断熱予混合圧縮着火高膨張比エンジン

これはクランクシャフトのイラストだが、何かお気づきだろうか。

　ありがとうございます。チョッと苦しいところです。

ttp://monoist.atmarkit.co.jp/fmecha/articles/engine/05/engine05_a.html

現代のエンジンではこのような複雑な形状で、バランスウェイトが一体になっているのがほとんど常識になっている。

であるからして、先日紹介したCoventry Climaxのバランスウェイトがついていないクランクはほとんど見ることができない。

ttp://www.antiquemotorcycle.org/bboard/showthread.php?14121-Oscar-Hedstrom-Racing/page9

ただし更に時代が遡っても、単気筒やVツイン（360°パラレルツインも）ではスタティックバランスがとれないので、バランスウェイトを備えている（例も多い）。

ttp://mechdb.com/index.php/Insulated_pulse_engine

ところで話を冒頭の画像に戻すと、実はこれInsulated Pulse Engineという、まだ構想の段階のエンジンだ。

リンクを介して2本のコンロッドが、やはり2本のクランクに連結するから内部モーメントは分散し、2本のクランクは逆回転するためにそれぞれのモーメントを打ち消すから、2次バランサーも不要ということになるのかな。

ピストン側部の格子模様はシリンダーとの接触面積を減らすためらしい。

そしてヤマハの5バルブエンジンも真っ青の8バルブ！

更にマツダのスカイアクティブを極端にしたような燃焼室。

全体の構成はこのように複雑。

1、Insulated combustion chamber (like adiabatic engine)

2、Rapid "pulse" combustion (like HCCI engine)

3、Extended expansion cycle (like Atkinson engine)

日本語なら断熱予混合圧縮着火高膨張比エンジンとでもいうのだろうか。

実用化している内燃エンジンで一番効率が良いのは、船舶に普及している”ウルトラ・ロングストローク・２サイクルユニフロー掃気エンジン”で、その熱効率は0.5を越え0.55に迫るという。一般的なガソリンエンジンの熱効率は0.3台だから、このInsulated Pulse Engineに期待したいところだ。

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