七夕はパブコメ締め切り

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二輪自動車の緩衝装置の備え付けを緩和
（かじ取装置に備えるものを除く。）

【適用対象】
二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）に適用します。

【基準概要】
輸入二輪自動車には、後車軸用の緩衝装置を備えないものが製作されており、これら二輪自動車の使用にあたって特段の問題は見受けられないことから、使用過程二輪自動車の後車軸用の緩衝装置の取り外しを含めて緩衝装置に係る基準を適用する範囲を緩和します。

【適用時期】
公布の日より適用します。
公布：平成19 年10 月下旬 予定
施行：平成19 年10 月下旬 予定

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上記は拙ブログの”パブリックコメント”で紹介した国土交通省が募集しているパブリックコメントの改正案ですが、締め切りは今週の７日。タイトル通り七夕の日になります。

前回の記事から考えを巡らしても背景や事情は分かりませんが、規制緩和がもたらした結果は長い目で見るとそれほど良いものではないのも事実です。

不正改造防止法の施行でも騒音問題が解消できないのは他の理由も考えられますが、継続車検の費用が安くなった恩恵をもたらしたユーザー車検とともに、一頃の「車検の帰りに警察に捕まっても知りません」と当時の運輸省の検査官に言わしめたほどのフリーな車検が、規制緩和とともに存在した影響があるのではないかと思っています。

陸運事務所での車検の厳格化とともに、毎月少なからずの指定工場（民間車検場）が処分を受けている事実はどうしたものでしょう。

話を戻すと、リアサスの取り外しＯＫはどのような事態をもたらすでしょうか。

今までのこの分野での経緯を考えて、全面的に解禁だとすると、

1. ボルトオンのリジッドバーキット（リアサスと置き換えの）が大々的に発売される
2. いわゆるハードテールキット（スイングアームと置き換えの）も発売

今までは後輪緩衝装置の取り外しは禁止されていたわけですから、少なくとも小型２輪では車検時に元に戻すときに損傷のチェックができていて、最悪の事態が避けられたことも考えられますし、後ろめたい気持ちも後押しされていたはずです。

ハードテール加工にしても、使用過程では禁止されていたことは抑止力が働いていたことは確かだと思います。

解禁されて大幅に後輪リジッドが増加するとも思えませんが、それは実現してからでないと分かりません。

リアサスペンションを外す動機としては、車高を下げることが一番に考えられますが、デメリットとしては乗り心地が悪くなるだけでしょうか？他に考えられることは、

1、後輪接地力の低下

　路面が鏡のように平面なら良いですが、実際には決してそうではないしギャップや轍も多い。

　急ブレーキ時にはリアサス付きでも後輪ロックしやすいのに、リジッドでは顕著になる。

２、コーナリング性能の低下

　コーナリング時での接地力低下とともに、車高を低くすることはバンク角の不足につながり、単純に考えてもコーナリング性能の低下をもたらす。

３、強度の問題

　路面からの衝撃はフレームにも悪影響を与え、サスペンション付きで設計された強度を永らく保つとは思えない。

　キット自体の強度にも疑問。

つまり、今までに特段な問題がなかったとしても、解禁することにより大きな問題が発生することも考えられ、以下のような要望をパブリックコメントに書きたいと思います。

• キットの強度基準、製品の均一性の保証。
• 構造変更の審査の義務化、バンク角の測定含む。
• 更に１９９７年からの”ブレーキテスト証明”との整合性と安全性の確保を考えると、構造変更の審査の項目にブレーキテストも付け加えなければありません。
• リジッド化からの運転特性変化の説明義務の付加。

皆様も他人事と考えずに、是非コメントをお寄せください。

ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt80_.html（パブコメ募集のＵＲＬ：コピペして先頭にhを付け加えてください）

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バイク盗難情報

パブリックコメント

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二輪自動車の緩衝装置の備え付けを緩和
（かじ取装置に備えるものを除く。）

【適用対象】
二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）に適用します。

【基準概要】
輸入二輪自動車には、後車軸用の緩衝装置を備えないものが製作されており、これら二輪自動車の使用にあたって特段の問題は見受けられないことから、使用過程二輪自動車の後車軸用の緩衝装置の取り外しを含めて緩衝装置に係る基準を適用する範囲を緩和します。

【適用時期】
公布の日より適用します。
公布：平成19 年10 月下旬 予定
施行：平成19 年10 月下旬 予定

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上記はハーレーダビッドソンニュースでご覧になったかもしれませんが、国土交通省が募集しているパブリックコメントからの抜粋です。

ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt80_.html（パブコメ募集のＵＲＬ：コピペして先頭にhを付け加えてください）

パブコメの募集はその名称と目的のわりには唐突に行われるものですから、常にチェックしない限り分からないのは問題と常々思っています。

文面からは実際の運用がどういったことになるのか分かりませんが、いわゆるリジッドフレームが対象であることと思います。

経緯を考えると根深いものが窺えますが、ワタシもユーザーさんから”継続車検を取れない”と言う相談をココ何年かのうちに受けていますので、様々なパターンが想定できます。

”藪をつついて蛇がでる”ようなことは避けますけれど、リジッドフレーム独特の乗り味の素晴らしさも知っているワタシとしては、実態に法規が追いついたことを認めるとして、ある程度の技術基準の必要性も訴えたいところです。

つまり一緒くたに全部認めるのではなく、最初から後輪リジッドとしてデザインされ良くできたフレームはバランスも良く、乗っても不安がありませんが、例えば純正フレームの最近の車両は３００kg以上も車重があるものが多く、安易にサスペンションを外してリジッドバーなどをとりつけるケースはフレームにも無理が掛かり、後々のトラブルを発生する原因にもなりかねません。

規制緩和はユーザーの楽しみやビジネスチャンスを広げるものでもありますが、耐震強度偽装問題のようなとんでもない事態を引き起こすだけに、手放しで喜べない複雑な気持ちです。検証はどの程度の範囲で行われたのかも疑問です。

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パブリックコメント募集！（10）

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道路運送車両法の改正案パブリックコメント募集に関連した記事は、明日のバイクを考えるのカテゴリーです。（募集締め切りは今月３１日までとなっています）

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昨晩の「トリビアの泉　スペシャル」はご覧になったでしょうか？

その中の「やぶさめは馬以外の乗り物では何が良いか」のトリビアの種では、軽トラックの荷台、サイドカーのパッセンジャーシート、競艇のボート、果てはジェットコースターなどに実際に乗って矢を射って検証していました。

コメントで、「競艇のボートが波を打ちながら進むのが、馬のフィーリングに似ている」と話しているのが印象的でした。

バイクは以前から”鉄馬”と言うくらいですから、特にシングルやツインのエンジンが好きな方は、馬の走るリズムとエンジンの鼓動感に共通性を求めるのかもしれません。

日本では？

さて、少々旧聞のようですが、つつましい日本、軽自動車の売り上げ好調という朝鮮日報の記事がありましたが、視点が違うと論調も異なるのは当たり前の話で、ワタシは日本のモータリーゼーションの成熟と見ています。

京都議定書をアメリカが批准しない理由の一つとして、経済の停滞の可能性を上げていましたが、ガソリンの削減目標を一般教書演説で表明したり、ほぼ同時期にヨーロッパも温暖化ガスの20％削減目標を提案しています。

勿論他の理由もありますが、狭い日本の道路ではコンパクトな軽自動車のほうが理にかなっているのは明白です。

引用元はコチラ

こういったコンセプトのトランスポーターは、特に最初というわけではありませんが、バイクの大手メーカーが真剣にやってこなかったのは疑問に思います。

日本の道路行政（国土の狭さもありますがね）の先を見なかったことは、大いに反省すべき点でありますが（騒音問題の責任も？）、アメリカのプールレーンを見習うわけにも行かず、せめて本気で渋滞を解消する気があれば、エコの観点からも是非実用化していただきたい。

とうもろこしが・・・。

代替エネルギーに興味があれば、ニュースではとうもろこしの急騰も度々言われていることに気が付いていると思います。

引用元はコチラ

現在の原油価格は５０ドル代に落ち着いていますが、３０ドル前後の水準が続いたときから見ると随分高く、中国などの需要の伸びから、以前の価格水準には戻らないという見方です。

引用元はコチラ

勿論ご存知だと思いますが、自動車やバイクに使うガソリンはほんの一部であり、優先順序では随分後ろになってしまうかもしれません。

グリーンフューエル？

引用元はコチラ

みどりの油田とかは聞いたことがあるでしょうか？

農作物などを原料にエタノールを生産することですが、高騰を招くと弊害があります。その点でも有力なのは”藻”です。原油価格の上昇がこうしたプロジェクトの後押しをしています。

５０年後から・・・

運良く、小惑星の地球への衝突や温暖化による海面上昇が避けられたとして、５０年後に西暦２０００年前後を検証してみたらどうでしょう。

人間が火を使うようになってから、現在まで自由に火を使っています。

ところが５０年後には「炭素化合物の酸化を大気中に行なってはならない」という法律があるかもしれません。つまり火を燃してはならないということです。

いやいや、炭酸ガスを地中に固定する技術が本格的に実用になるでしょう。

しかし、人類の長い歴史のなかで石化燃料をこれほど大量に消費した時代は、ほんの僅かに過ぎないはずですから、クルマやバイクに自由に乗れたワタシたちは幸福と思わなければなりませんね。

それを考えると、今回の道路運送車両法の改正案など小さいことかもしれません。

いや、それだけに楽しい乗り物の終焉をコンナかたちで迎えるのは納得いきませんね。

皆様、あと３日でパブリックコメントの募集が締め切られます。是非とも良くお考えの末、コメントを送ってください。

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パブリックコメント募集⑨

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道路運送車両法の改正案パブリックコメント募集の締め切りは何回も言うようですが、来週の水曜日が締め切りになっています。１月最後の週末にジックリ考えて応募する方も多かろうと思います。

交換マフラー等に関する自動車騒音問題の現状は、ある読者の方から教えていただいた資料ですが、ワタシも以前見たことがあったのに失念していました。

ＰＤＦはコピーペーストできませんので不便です。

この中のＰ２９にはヨーロッパ諸国のマフラー規制の実態があり、イタリア以外では”認証マフラー”が設定されているのが分かります。

現在はＥＵ圏内は統一されているのでしょうけれど、加速騒音の規制値をご存知でしょうか？

• モペット　　２５ｋｍ/ｈ以下　　　　　　　６６ｄｂ
• モペット　　２６ｋｍ/ｈ以上　　　　　　　７１ｄｂ
• ８０ｃｃ以下　　　　　　　　　　　　　　　　７５ｄｂ
• ８１～１２５　　　　　　　　　　　　　　　　７７ｄｂ
• １２６ｃｃ以上　　　　　　　　　　　　　　　８０ｄｂ

測定方法は97-24Ｃ９

測定方法が日本と同一かどうかは今のところ確認できていませんが、同じ国際基準と思われます。

日本での軽２輪以上の規制値の７３ｄｂとの差は大きすぎます。

特に並行輸入車（逆輸入車含む）は、今まで保安基準にはっきりと不要とされていただけに暫定として８０ｄｂの猶予期間を設けるべきではないでしょうか？

リプレイスマフラーに関しても、同じことを要望したいと思います。

政府認証マフラーが世界的趨勢となれば、日本でも受け入れざるを得ません。しかしここでも何回も申しているように、過度の規制は業界を潰しかねませんし、適応年式以外の確信犯的なアウトローを排除することもできないのが明白であるとすると、ソフトランディングさせる方策をもう一度考える必要があると確信いたします。

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パブリックコメント募集⑧

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今回の道路運送車両法の改正案パブリックコメント募集も残すところ１週間となりました。

このブログのアクセスを分析すると、改正案に興味を示す方が非常に多いのが感じられます。

しかしユーザーの方には勿論、バイク業界に多大な影響を及ぼす今回の改正案に対しての温度差が大きいのも事実です。ユッキーさんのブログでは各社の対応を調べていますが、考えようによってはマフラーメーカーよりも影響が大きいのではないかと思える、逆輸入車の販売会社は表面的には反応が見られません。

また、各メーカーも既定事実として受け入れてしまっているのか、傘下の販売店に情報を伝達することも為されていないようです。

過去を紐解くと・・・。

ワタシは、不正改造防止法でトレンドが変わったと前述いたしましたが、今回の改正案では読み取れないことも、”道路運送車両の保安基準の一部改正（自動車騒音規制の強化）に係るパブリックコメントの募集結果について”を読んでみるのは良いでしょう 。

これは平成１３年騒音規制に関するパブコメの集計結果だと思いますから、５３件という応募が多いのか少ないのかも考えるべきで、内容を見ると寄せられた意見にことごとく押し切っています。

著作権を表示してありますから、コピペはできませんので一部を要約すると、

消音器の不正改造車の取り締まりをもっと強化するべきではないか、現在の規制値を守ることを徹底すべきであり、規制強化には反対、新車の規制を強化しても、違法改造車には関係なく結果的に違法マフラーを助長することになる、レース用の消音器など明らかに違反していると思われる消音器の販売に対し規制を行うべきではないか。

など、今回のパブリックコメントにも書きたくなるような文面があります。

それに対して当時の運輸省は、

　不正改造車の取り締まりに関しては、近接排気騒音規制により、道路運送車両法による自動車の継続検査（いわゆる車検）の他、警察当局とも連携し街頭での検査取り締まりを行っている。また、毎年６月には「不正改造車を排除する運動」を全国的に展開し、街頭検査のほか、自動車ユーザーに対する不正改造防止の呼びかけ、関係者の指導を行っている。

しかし、これらが効果がなかったので、今回の強化策ということです。

このときの改正で加速騒音は７５ｄｂから７３ｄｂに下げられています。

つまり、このときに今回の改正案は既定路線になっていた可能性もあります。

７３ｄｂの規制値は？

平成１１年の改正案に対する数少ないパブコメにも「規制値が厳しすぎるのではないか」という意見はありますが、加速走行騒音の測定方法は50ｋｍ/ｈからフル加速したうえの騒音値を７．５ｍはなれた場所で測ります。

写真はハメコミ合成です

７３ｄｂという騒音の大きさは想像しにくいと思います。写真は弊社の直前の道路ですが、大き目のトラックの走行している車線までの距離は目測１０ｍとして、特に加速していなくても、乗用車が１台含まれるかもしれませんが、約７６ｄｂです。

このときに耳に判断できるノイズは、主にタイヤノイズで排気騒音は聞こえません。

ちなみに道路上に走行する車両が切れた時は、約６２ｄｂ。

測定方法の上では暗騒音ということになります。

このことは、トラックのタイヤノイズが大きいということを立証したいのではなく、７３ｄｂの音量レベルを想像していただきたいためです。

７３ｄｂがバイクにとって加速騒音の規制値として厳しい現実をもうひとつ。

バイクには当然タイヤは２つしかありませんから、タイヤノイズに関しては有利です。

しかし、エンジンがクルマのようにボデイに覆われているわけでなく、駆動系もむきだしです。

写真のＣＢ１３００はホンダの大型バイクの主力商品ですから、当然日本国内の型式指定を受けており、加速騒音もクリアしています。

しかし、あるマフラーメーカーの測定試験ではノーマルマフラーでもギリギリだそうで、しかも可変バルブのデバイスを備えています。

排気経路内の可変バルブは、ライダーが任意に操作できなければ、意図的にコントロールされることは許されています。

このデバイスは騒音軽減のためだけではないかもしれませんが、ワタシが聞くところによると、ある条件下の加速状態では作動して音量を下げる働きをするようです。

７２ｄｂと７３ｄｂ

他では論じられていないことを一つ。

７２ｄｂは定常走行騒音の規制値で、７３ｄｂが加速騒音規制値ですが、その差はたった１ｄｂです。

測定方法をもう一度考えてみると、定常走行のほうは５０ｋｍ/ｈで一定の速度です。加速騒音のほうは５０ｋｍ/ｈで走行してフル加速ですから、測定機器に一番近づいた時はそれ以上の速度が出ていることになります。そしてマフラーの出口が向いている角度を考えると、排気騒音を拾いやすい角度では、更に速度が出ていることになります。

以上のことやＣＢ１３００を考えると、排気騒音は限りなくゼロに近くないと・・・・。

更にもう一つ

平成１３年規制は、バイクの騒音低減を極限まで求めているのではないかという”疑い”で、５０ｋｍ/ｈからのフル加速が日本でのシチュエーションに合致しているかの疑問です。普通はそういった運転はいたしませんからね・・・・。

タイヤ騒音、新たな近接騒音測定法

政府の関係機関では、自動車タイヤ騒音の研究や新たな近接排気騒音の測定法の実験検討も行なわれていますが・・・。

エゴからエコへ？

ワタシはパブリックコメントの冒頭に「もっと分かりやすい文面で書いてもらいたい」と書こうと思っていますが、とにかく文面が理解しがたいのは事実で、そのせいかどうか前述のようにユーザーさんや業界でも反応に大きな温度差があります。

業界内の対応はGotaroさんの８８３Ｒ：ｂｌｏｇの今日の記事でも取り上げてありますし、関連記事ではコメントで有意義な議論がなされています。

しかし、気が付いて人気ランキング内のブログを見渡してみると、皆様静かですね～。時既に遅しの感もありますが、皆様にも是非お願いします。

というのは、パブリックコメントの募集にはスゴク意義があると思っています。

突きつけられた改正案は、近い将来には確実に、関係者には少なからずの影響があるのは必至ですので、真剣に考えている方が多いのですから、ある意味では改正案そのものより効果があると思います。

宜しかったらコチラ「クレバーなモーターライフ」も参考にしてください。

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パブリックコメント募集！⑦

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パブリックコメント募集！⑥でワタシの見解を書き尽くしたと思いましたが、チョット違う動きがありましたので補足をいたします。

というのは、同業者であるバイク販売店自体が、今回の改正案を理解していないことが判明したのです。

法改正がその業界に与える影響は大きいのは言うまでもありませんが、ＰＳＥ問題が記憶に新しいところです。

ＰＳＥを例にとると、関係省庁が検討会を設置して、業界にとっても「良かれ」と想定して改正したとも、国際的な趨勢を鑑みたとも言われていますが、結果的にみると大きな落とし穴があったわけです。

誤解していただきたくないのは、騒音問題には被害者が存在しているわけですから、それを無視することではありません。

今回の改正案の見逃されていることは？

ワタシが、業界を内側から見た問題は今までも幾つか紹介いたしましたが、車両メーカーも含めて供給側が、本当にユーザーのことを考えてきたのかという基本中の基本もあります。

というのは、ビジネスはトレンドに乗るのが一番リスクも少なく、収益も大きいかと思いますが、近年はそれが理念もなく焼畑農業の状況に近くなっていました。

ここの部分の説明は後ほどにいたしますが、新車販売台数が２０年以上も縮小を続けているのが事実です。

本題ですが、改正案が施行されると今まで免除されていた並行輸入車にも、加速騒音などの規制値が適応されます。

現在の登録手続き上の並行輸入車の中には、日本メーカーの逆輸入車や一部の外国メーカーの正規輸入車も含まれます。

それらの大部分は、形式指定に必要な加速騒音などに適合できない、あるいは動力性能上の優位を保つためなどの便宜的な理由のためです。

ソウ考えると、改正案では今から２年の猶予がありますが、果たして規制値をクリアする商品のバイクを供給できるのかという疑問になります。

メンテナンスの問題

ユーザー車検が解禁になって、継続車検は自身で行われる方も多かろうと思いますが、重要保安部品の整備は認証整備工場で行うのが前提です。

それらの大半はバイク販売店で行われるのが現状ですが、実はバイク販売店での認証整備工場の設置の歴史は浅く、車両メーカーと取引がある販売店を中心に設置が行なわれたのはまだ１０年前後です。

それ以前はそういった概念すらなく、現在でも設置している割合は全体の数から見ると１０％に満たないのではないかと思われます。

バイクの認証整備工場の実態は、高い料金に不満がある方もいらっしゃるかとも感じますが、それほど安定して利益を得られるビジネスではありません。

つまり、車両販売で経費を賄ってこそ存在できると言えるのです。

風が吹けば桶屋が儲かる？

今で言うドミノ理論のように受け取られるかもしれませんが、以上の２つのことを考え合わせると、バイク販売店は絶滅まで行かなくとも、窮地に立たされるのは間違いなく、それに付随している認証整備工場は今でも人材不足であるのが、需要に答えられる態勢ではなくなる恐れが多分にあることです。

そうなってくると、極論かもしれませんが、整備不良が原因の事故が増えたとすると原因はドコに？

騒音規制を超えたマフラーを「これは公道では使用しません」と一筆入れたらホイホイ取り付ける量販店は違法行為の確信犯だし
ゴミの不法投棄と変わらない環境汚染だと思います
これは必要悪だとどこか容認している我々・・・どこが爆音スクーターと違うのでしょう？
ユーザー・メーカー・販売店は一般の人の感覚からはとんでもないモラルダウンしている社会だと認識されるかもしれません

規制の方法や運用には納得いかない部分もありますが

今こそ二輪業界やライダーの態度が物を言うのではないでしょうか？

一般の人たちの支持がない限り、規制の方向は変わりません
その説得材料が、自分のマシンが乗れなくなるから反対！ではディーゼル規制に反対したトラック業界と何ら替わりがないというのは NARAmasaさんが指摘していた通りですです
「他の自らに対する無理解は、自らの他に対する無理解の鏡である」とはまさにその通りで民主主義なら一般の人たちを説得する材料が適切でないと逆に自己利益だけ求めている自分勝手なバイクユーザーと写ってしまい逆に規制強化の方に全体を押しやる事になって行くと思います

規制の流れは変わりません・・・ですが運用方向は変更できるかもしれません

これは、ある掲示板に掲載されたご意見の抜粋です。引用元はコチラ

ワタシはユーザーさんの正しい意見だと思いますので紹介させていただきます。

「明日のバイクを考える会」

現在は利害関係が複雑に絡み合っている世の中ですから、中々総論と各論が一致できません。

誰でも総論賛成各論反対になってしまうのは致し方ないのかもしれませんが、代替燃料やエネルギーの議論が大きくなっているのは、今までの石化燃料を主体にした文明が大きく変わろうとしている時期に違いありません。

ワタシのこのブログのタイトルにしても、そうした認識が働いているわけでありますから、危機感を抱いている方はベクトルを一致させる必要があります。

「明日のバイクを考える会」はこうしたベクトルを一致させる方法の一つとして立ち上げました。ユーザーを含めた業界を縦断して意見を交換する試みは初めてかもしれません。

諦めなければ可能性はゼロではないとお考えの方は、是非コチラまでご参加の表明をお願いします。

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パブリックコメント募集！⑥

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いよいよ、まとめに入ることができます。こうした記事を書くことはワタシにとっても決して楽しいことばかりではなく、、皆様と同じく人間として弱い部分があるワタシとしては、時には陰鬱な気分になったりもし、モチベーションが下がったりいたしますが、お陰さまで辿りつくことができました。励ましていただいた皆様には感謝申し上げます。人気blogランキングへこちらへの投票（クリック）も励まされます。

前述いたしましたが、今回の道路運送車両法の改正は、前回の不正改造防止法の施行から５年しか経っていません。検討委員会の設立は今から２年ほど前ですから、これを鑑みると不正改造防止法は効力がなかったのでしょうか？

それとも、現在の日本では厳しい罰則とともに、効力のある街頭取締りが行われなければ、”喉もと過ぎれば熱さも忘れる”が如くなのは飲酒運転が例になってしまいます。

東京オートサロンが開幕になりましたが、平日にも関わらず大変な盛況だそうです。当局はここでは有効な手段を編み出し、去年が初の取り組みだそうですが、ショーにおいて啓発（PDFファイル）を行っています。今年も行っているかは分かりませんが、是非継続してもらいたいものです。

ショーの開催者がこうしたことを受け入れる理由は、法へのコンプライアンスの重要性を認めていることにほかなりません。

牛乳メーカーが行った不正行為が、危うく会社が消滅するところだった記憶が消えないうちに、昨日の菓子メーカーの不祥事の報道を聞けば呆れるばかりです。

さて本題に入ると、今回の改正案のワタシの疑問点を洗い出すと、

• 多数の苦情が寄せられているのが取り急ぎの改正案とすると、効果が出るのがせいぜい３～４年後と想定すれば、理由と目的が整合しない。
• 不正改造防止法による、問題の収束を目的とした街頭取締りが充分に行われたのか？
• 改正案の中には、取締りの方法として”マーキング”の手法を取り入れるとあるが、現状でも取り締まりの障害となることはないし、現場での測定が困難とするならば”マーキング”を鵜呑みにするのは危険ではないのか？
• 改正案の中には、消音器やその一部を簡単に除去できない事とあるが、それが車両の整備性を損なうことになる恐れがあるし、一部で行われている隔壁の貫通という行為には意味がない。

そして最大の危惧としては、旧年式への遡及も匂わせています。

改正案の主目的は、交換する消音器に新車の形式指定基準と同等の性能を持たせることですが、取り急ぎ対策が必要な状況に、効果が出るのが数年先では、旧年式への遡及という警鐘が既定路線ともなりかねないことです。

旧年式への遡及は何時まで？という別の問題もありますが、壁が取り払われれば際限がなくなる可能性もあるし、一部のモラルに欠けたライダーが旧年式のバイクに殺到する事態になることを考えると、最悪の悪循環に陥る危険性も孕んでいます。

ワタシの思いとして誤解して頂きたくないのは、ここまで大掛かりなことをしなくても騒音問題が解決する方法を模索できないかということで、今後に大きな影響があると思われる方法が稚拙に行われるのではないかということです。

確かに今回の改正案のベースは新車規制と使用過程車のあいだのグレーゾーン廃止ということになります。

最近の日本ではグレーゾーンを廃止、禁止することがトレンドになっており、最近の貸し出し金利に対する規制も同様です。

グレーゾーンは正しく運営すれば、事情や立場の異なる当事者の共存が図れる、日本独特のシステムだと思っていました。”話し合い”によって解決するということです。

世の中は益々複雑になって、そので考え方はデジタルティックになり○か×しか考えられなくなったら、益々殺伐となるのか？

あ、科学技術の発展がデジタル思考の原因になったという考えは間違えのようです。科学の発展の基本は言わば「絶対的に正しいことはない」のが前提であり、常に仮説が更新されることだそうです。つまり、正しいと言われていることも「現在のところ確認されている」と注釈が付き、絶対的な○と×は無いということになります。

つい最近頂いた情報では、７６ｄｂのバイクが１０台一緒に走ると８６ｄｂになるそうです。これはワタシも実感していますし、知り合いのバイクショップのオーナーの弁では、３台以上まとめて走らないことにしているそうです。

更に付け加えると、バイクを手に入れるのはソレが目的ではなく、乗って楽しむものです。楽しむということは周囲と軋轢を生じさせないことが前提です。例え、ソレが見えても見えなくても。

皆様も良くお考えになり、パブリックコメントをお寄せいただければ幸いです。

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パブリックコメント募集！⑤

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地球上でもっと環境汚染の激しい都市ワースト10、ロシアの都市が上位を独占

このニュースはまたテクノバーンからの引用ですが、ロシアは京都議定書を中々批准せせず、時の政府高官は「寒いロシアはむしろ地球温暖化はありがたい」などどノタマウ始末でしたから、汚染が収束するまではまだまだ時間がかかりそうです。

昨日の記事は、時間切れにより充分検証できませんでしたが、日本は一部で「一番完成された社会主義国家」ともいわれますけれど、幸いに民主主義を掲げる国家ですから、以下の経緯でアスベストなどを除いて収束しています。

日本においては、環境省や公害等調整委員会といった国の行政機関の取組みにより、高度成長期の1950～1960年代に表面化した、下記の四大公害病のような企業による大規模な公害が発生することは少なくなってきている。その一方で、工業化を開始した発展途上国（中華人民共和国等）では、かつて日本で起きたような大規模公害が発生し、社会問題となっている状況である。

公害と環境問題とを同義と見る議論もあるが、公害が社会的災害であるのに対し、環境問題は個々人の生活一般によって引き起こされるとされるところに違いがある。（ただ、交通量の多い幹線道路沿いにおける大気汚染や騒音、振動については、発生源が個人的なものとはいっても、社会的災害である公害とされることが多い）

四大公害病の事例を見ると、これらは生活一般によってもたらされたものではなく、明らかに企業犯罪として行われたものであり、環境問題一般に解消できないものであることがわかる。

「環境問題」という呼称自体が、公害に対する企業や行政の責任を回避するために作られている、という批判もある。

典型七公害

環境基本法第2条第3項において公害として列挙されたものを俗に「典型七公害」と呼ぶ。「典型七公害」は以下の七つの公害からなる。

大気汚染
水質汚濁
土壌汚染
騒音
振動
悪臭
地盤沈下
近年では、上記の七公害のほか、光害や日照に係る被害なども含めて公害とすることが多い。なお、ダイオキシンやアスベストによる被害は、典型七公害の大気汚染や水質汚濁、土壌汚染に含まれうるが、その影響の大きさ故に独立した公害とする論者もいる。

最近になって、閉鎖工場跡地の再開発の際に判明した土壌汚染が話題になってきたが、公害発生施設において製造や取扱いの実態を公開していなかった砒素や重金属、アスベストなどの有害物質が検出されるようになり、過去の健康被害に関する公害問題が再燃する動きもある。

四大公害病　　

四日市ぜんそく 、イタイイタイ病 、水俣病、第二水俣病（新潟水俣病）

以上、公害（ウイキペディア）から引用

この見解が全てにおいて正しいかは分かりませんが、少なくとも個人の好みによって改造されたバイクを含む自動車が発生した騒音の問題は公害ではありません。

これは健康被害を受けた被害者の存在を軽く見るのではありません。むしろ”未必の故意による殺人ならぬ傷害”たる加害者がいることと見るべきでしょう。

”加害者”に悪気がなくとも、行政側が対策を施さなくてはならない理由があり、ささやかな楽しみのために健康被害を受ける人が生じることが許されないのは言うまでもありません。

行政も今まで手をこまねいていたわけではなく、不正改造防止法の施行（平成１５年）で高額の罰金（最高５０万円）を違反者に課したり、「不正改造車を排除する運動」を毎年行うなどしております。

不正改造防止法のパブリックコメントの募集結果は今でも閲覧することができますが、コメントの少なさには驚き、募集方法が原因なのか、意見を持つ人が単に少なかったのか疑問です。

ワタシは不正改造防止法については残念ながら施行後に知ったのですが、その高額な罰金には当局の決意の大きさを感じ、恐れおののいた記憶があります。

ほぼ時を同じくして「道路交通法改正試案」に対する意見の募集が警察庁からされています。平成１３年に罰金５０万円の罰則強化がされ、飲酒が元での事故は統計上は減ったとされていましたが、飲酒運転が露呈するのを恐れるあまり、逆にひき逃げ事故が増え、福岡の悲惨な事故が起きたのはご存知のとおりです。

更なる強化で飲酒運転が根絶するのは、もちろん望むところです。

飲酒運転により、運転者ばかりか同乗者や提供者にまで責任が及ぶのは、不正改造防止法の施工者まで責任が及ぶことと同様で、違反者が根絶に近い状況まで行くと思ったらソウではなかったのです。

話は戻ります。不特定多数の加害者がいたとして、それは特定しにくいわけですが、良く考えてみれば加害者に加担するものは特定しやすかったはずです。

• 大規模なミーティング等への違法改造車の参加
• 雑誌等の違法パーツの広告や記事
• 車両メーカーのカタログに違法パーツの掲載

この他にまだあるかもしれませんが、これらを容認したため、目先のビジネスなどのために”将来を担保にリスクを犯した”ことが明らかになったのです。

異論もあるかもしれませんが、平成１５年に改正されたばかりの法律が強化されることはこう思わざるを得ません。

長々と今回の改正案に関することを書き続けてきましたが、いよいよ次回にまとめてみたいと思います。

＊コチラのブログにも関連記事が掲載されています。

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パブリックコメント募集！④

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ニューヨークも異常に暖かく、ニュースで桜が咲いたと知っている方も多かろうと思いますが、冬が暖かくて良いとも喜んでいる場合ではありません。

2040年には北極海の氷はほとんど消滅する

 

このニュースは米国立大気研究センター（NCAR）から昨年の暮れに発表されていますが、それには英政府が発表した「異常気象で世界経済は2100年には大恐慌に陥る」という答申も霞んでしまいそうです。

更に、「小惑星「Apofiz-99942」、2029年に地球3万kmの距離に最接近・衝突の可能性も」という予測もロシアから配信されています。

これらは「ノストラダムスの大予言」と同列に見てはいけません。ワタシは１９９９年７の月に人類は滅亡すると、ある意味では信じていましたが。

ノストラダムス現象が起きた背景には公害問題などもあったようですが、考えてみると無知は恐ろしいもので、水銀化合物やダイオキシンの垂れ流しなどやアスベストの多用、いまや驚くほど多くの発ガン物質が分かっていますが、ワタシはハタチ頃にトリクロロエチレンでジャブジャブ部品を洗っていたことがあります。

エコとエゴ

誤解を恐れずに言えば、騒音といっても有害化学物と違って、音は空気の振動に過ぎませんから、科学的な環境汚染をすることもなく物理的な蓄積もしません。

地球的被害からみれば瑣末なことですが、誰しも”Ｔｈｅ  ｄａｙ  ａｆｔｅｒ　ｔｏｍｏｒｒｏｗ”より今日のことが気になります。

もちろん騒音被害を毎日のように受ける人の苦痛は（目に見えないだけに）当事者しか分かりませんので、「騒音おばさん」事件のように中々解決しないのかもしれません。

騒音おばさん事件は過剰な報道によりエスカレートしたという見方もあるようですが、それではバイクを含む自動車騒音の真犯人は一体誰なのでしょう？

誰でも思うのは”俺一人が何をやってもたかが知れている”？

「オレが爆音マフラーを止めたって、アソコにもいるじゃないか！」ですか？

人間一人の力はそう小さくもありません。

ワタシが感動したのは田鎖さんです。知ったのはテレビ番組の「宇宙船地球号」ですが、一人でも４０年同じ意識で行動すると大きな力になります。

現在の日本が抱える多くの問題の根本は「衣食が足りすぎて、礼節を失う」のでしょう。

１６５６年にロンドンで出版された「暗闇の中のロウソク」の著者のトマス・アディは、当時盛んであった魔女狩りを「人々を惑わすでっち上げだ」と批判しています。そのころ悪いことはみな魔女のせいにしていましたが、魔女の存在を信じる人たちの主張は「もしも魔女が存在しなかったら、どうしてこんなことが起きるのか？」というものだったそうです。

話は変わりますが、昨日のワールド・ビジネス・サテライトではロバート・フェルドマンさんが、政府のグレーゾーン金利をなくす金融政策を素人くさいと痛烈に批判しています。

今回の道路運送車両法の改正案も素人くさい、実効に疑問のある魔女狩りのような気がしてなりません。

違法マフラー使用者の中には、直管命のような確信犯的に積極派、周りに引きずられた消極派（ファッション派含む）、挙句の果ては無知蒙昧派？と数々いるでしょうが、直管は別にしても、ハードウエアだけが悪いのではなく、使い方が悪いのではないだろうか？

道路運送車両法の改正案も有識者とされる方々が２年以上も検討して、それが効き目のない魔女狩りになってしまうのは非常に残念であります。現在の日本の縮図？

今盛んに問題になっている「いじめ」は、加害者と被害者が対面していますが、ワタシが思うに（その行為が）加害者の楽しみに近いものになっているのではないか？それが止まないのは、被害者の苦痛を理解しない（できない？）から？

そう考えると、騒音問題も「いじめ」と同列で、被害者と対面しないから理解するのは難しく、更に指先ひとつ足先の力加減だけで快楽（自分だけの）と苦痛（被害者の）が同時に生まれてしまうに違いありません。

今日は重い話題で、ワタシの文章力ではうまく伝わったか不安ですが続きます。

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パブリックコメント募集！③

人気blogランキングへ　先日の暖かさは、まるでウソのように寒くなりました。

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改正案の解説を追加します。原文はコチラ。

公布日：平成１９年７月
適用時期：
平成２０年１月注8以降に形式を取得する自動車及び原動機付自転車（輸入車は除く。）に適用
輸入車を除く新型車がこのスケジュールということです。
平成２１年１２月注8以降に製作される自動車及び原動機付自転車（輸入車を含む。）に適用
輸入車は排ガス規制などでも1年の猶予期間が設けられるのが通例です。
消音器についての装置型式指定は、平成２０年１月注8から適用
注8 自動車（専ら乗用の用に供する乗車定員10人以下の自動車及び二輪自動車を除く。）の適用時期にあっては、次期排ガス規制の適用時期と整合を図ることとする。

青字は筆者が書き加えたものです。

大きな音はウルサイ！

画像はプライバシー保護のために加工してあります

写真は弊社の隣のカーディラーの整備工場です。設備を新しくするため？に何やら工事が始まりました。

コンクリートブレーカーが結構賑やかなので、音量を測ってみると９０ｄｂ前後です。２０mも離れていてもウルサイですね～。電話を使っては会話が成り立たないほどです。

近所付き合いがあるので１日なら我慢できますが、続けて何日もとなると我慢できないレベルです。

これに似たような事が毎朝毎晩起こっていたら？

その騒音の元が道路を走っているクルマやバイクであれば、誰でも苦情は言わなくてはなりません。

こうした事の積み重ねが？

画像は固有の名称を特定できないように加工してあります

これはある外国のバイクメーカーのアクセサリーカタログの一部です。

確かに保安基準に適合していないことは明記してあります。しかし、キャプションは日本語でシッカリと”公道仕様のハイフローマフラー”とか”（これを付けると）お楽しみいただけます”と書いてあるではないですか！

このメーカーの言い分は「こうした部品の輸入は控えているし、基準に適合していない旨を知らしめている」のかもしれませんが、それなら欲しくなるようなキャプションは消しておけ！と・・・・。

こうした所業は法令違反をしているわけではありません。しかし、排気音を見えない売り物の一つにしているメーカーとしては「アレもダメ、コレもダメ、全部ダメ」というふうに踏ん切りがつかないのは想像できますが、深読みをすると・・・・・。

とてもココでは書けませんね。今回の改正案がこのまま通ったら、装飾品として売るのかも。

ハーレーダビッドソンの事情の一つ？

ワタシがいわゆる”３拍子”の解明をして早くも１年が経とうとしていますが、当時の反響も大きく、一つの都市伝説？を葬ることが出来たと達成感もあります。

高回転エンジンでは決して味わうことが出来ない、ユッタリと楽しむ方向では、ある意味交通安全に貢献しているともいえる、超重量級のフライホイールを持ったハーレーＶツインエンジンならではの成せる技です。

しかし、弊害があることもココで明らかにしなければなりません。勿論、解明当時も分かっていたことですが、ショックを和らげるため敢えて強調いたしませんでした。

ＴＣ８８エンジンのデビューは、ヨーロッパなどにおける高い巡航速度での性能確保のためのものであると思っていたら、ユーロ３などの排ガス規制適合のためであり、ストロークアップによるエンジン拡大の余力まで備えていたのには少々驚かせられました。

’０７モデルに関して熟成が足りないと感じるのはワタシだけではないと思いますけれど、空冷エンジンの先行きの可能性がゼロではないでしょう。

そのようなＴＣエンジンでも”いわゆる３拍子”を楽しもうというのは自然の成り行きかもしれませんが、それが今回の改正案の出る要因の一つであるのは否めません。

”いわゆる３拍子”をより楽しもうと思うと

• 低回転でも大きな音がするマフラー
• 低回転で安定する、排ガス処理を無視した点火マップと空燃比

厳しいことですが、これらを楽しむライダーが全国に数百人であれば、こんな問題にはなりませんでしたけれど、年間に数千人の規模で増え続ければ、何時かは問題になるのは当たり前です。

たとえ話はレベルと事情が異なりますが、最近消費者金融などのグレーゾーン金利が廃止になりましたけれど、大きな利益を今まで上げてきた大手貸金会社も、貸倒引当金を計上すると利益が残らないそうです。将来を担保にリスクを犯した例です。

続きます。

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