リムの組み立て・調整は・・・・

人気blogランキングへ　　雨のち曇り。

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スポークとリムを組み立てるときは、最初にスポークをハブに通しておきます。

下に敷いてあるのは段ボール。リムに傷をつけないための配慮です。

リムにスポークを取り付けるときに、矢印のスポークの先端でリムを傷つけないように注意しなければなりません。

交差するスポークを針金などで縛っておくのも一つの方法です。

スポークの張りを調整するのには、ココに何回か登場しているホイールバランサーを改造した調整台を使います。

矢印の針金の役割は？

調整台のシャフトにはセンターを出すためのテーパーカラーを使います。

手に持っているカラーは、テーパーローラーベアリング間に入っていてエンドプレーを決めるものですから、この場合エンドプレーは邪魔になりますので抜いておきます。

これは”デュアルディスクハブ③”の記事でも説明いたしましたが、リムの当り面と直角にしておきます。

これは初めて紹介いたします。

スポークリムはキャストホイールほどの精度はありません。画像では赤矢印と緑矢印の示すリムとの隙間はほぼ同じです。

ところが、ホイールを回転させると緑矢印の隙間だけ大きくなりました。

つまりこの場合、画像のリム方側だけを見て調整すると、リムの精度の問題からこういうことになってしまいます。

タイヤが左右に振れずに回転するためには、今回のように両側に指針を置いて均等に調整すれば目的を果たすことができると思います。

ちなみに、縦ブレはダイヤルゲージの針を見て、横ブレは指針との隙間を見ながら調整するほうが、ワタシの経験上やりやすいかなと。

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＊明日のバイクを考える会　忘年会のお知らせ

”明日バイ”を開催するのは、軽井沢ミーティグ以来の半年振りになってしまいましたが、忘年会を行うことになりました。

日時　　　12月29日19時～

場所　　　都内上野近辺（まだ決定していませんから、参加の方にお知らせします）

過去にご参加された方にはメールでご案内しています。（洩れてしまったらごめんなさい）初めての方も奮ってご参加ください。お申し込みはコチラです。

拙ブログに度々コメントをお寄せくださるあの方も、遠くアメリカからご参加！？決定です。

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リアハブ

人気blogランキングへ　　日が暮れる頃には雨が降ってきました。

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昨日は目論見が外れてしまいましたから、このスチールハブを使ってリアホイールを組み立てます。

緑の線はスポークの入る穴の微妙な左右のズレを示しています。

ハブは何かのついでにパウダーコートで仕上げておきました。

外注先のパウダーコーティング・カトーさんは何時も良い仕事をしていただきますが、コレに限ってはブレーキデスクとスプロケットの当り面まで塗料がのっていますから、旋盤で削り取ってしまいます。

粗削りをしてみると均一ではありません。この状態を予想して旋盤を使ったのは正解でした。この面はアクスルシャフトに対して直角の平面でなくてはなりませんが、中古品ではその辺りの保証は何もありません。

削った面に銅下が露出しているのは、元々はメッキ仕上げだったのでしょう。

今回使う新品のスポークセット。ニップルとセットになっていて一輪分の４０個入りです。

昨日の記事でも申したように、青両矢印の寸法と角度は４０本全部が同じです。

緑矢印はＣ品番になってからと思われるニップルのトルクス形状。

続きでスポークを組み立てます。

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目論見が・・・・

人気blogランキングへ　　今日も本格的な冬を思わせる北風で寒い。

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日本の会社がプロダクト？プロデュース？しているハーレーエンジンの後輪リジッドフレーム車です。

オリジナルは後輪が１８インチですが、オーナーさんのご注文は１６インチにしたいとのこと。

とりあえずフェンダーなどとの位置関係を確認するために、タイヤを１６インチホイールに組んで車両にも取り付けてみました。

フェンダーとの間隔は変わってしまいますが、干渉することはないので、このまま作業を進めることができます。

オーナーさんの最初の計画は、画像左側の弊社にあった中古品を使うつもりでしたが、車両に付いている元々ついている後輪のハブはテーパーローラーベアリングのハブです。

掲示板などでもホイールのコンバートに関して質問がたまにありますけれど、アクスルシャフトの径が同じとしてもベアリングの外径の違いにより、ブレーキディスクとプーリーやスプロケットの内径が異なります。

逆の使い方ならアダプターを使えば問題を解決できないこともありませんが、この場合では合わない部品を別に用意するか、追加工しなければなりません。

弊社の在庫をみたところウッテツケのものがありました。

フロントハブとお揃いになるビレットアルミハブでステンレススポーク。

これにやはり在庫のパウダーコートでブラック仕上げにしたリムを組めば・・・・

ところが！

ダメでした・・・・・。

右が今回使おうと思ったハブのクローズアップです。

ハーレーのリアハブはスターハブのころから同じ形状で、１６インチ用は今でも年式をあらわす部品番号の下二桁は４０ですから、基本的に１９４０年から大きな変更がないと思われます。特徴は４０本がすべて同じ形状ですね。

対する右側は日本製のバイクのホトンドやハーレーのナローハブと同じで、内側と外側のスポークの形状が異なります。ハブの穴に引っ掛かる部分が内側に比べ外側のが長くなっています。

以上の違いにより、純正ハブ方式のほうがスポークの角度の自由度が高く、そうでない今回のハブに純正リムを組み付けることが無理であったと思われます。

特にステンレススポークは無理をすると折れる危険もありますので、今回は目論見失敗ですね。

というわけで、純正ハブを使うことにいたしました。

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スポークのナゾ（２）

　人気blogランキングへ　今日はまさしく秋晴れ。１年中こんな気候なら・・・　

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タイヤサイズは前回の記事”スポークのナゾ”で紹介したように１６０/７０-１７です。

リム幅も４．５０になり、変更前のホソ～いリムに無理やり１５０サイズのタイヤを使用した無理な設定から見ると、ずっと自然であり近代化されています。４３０５２-０５

４３０５２-０５の品番の現物のスポークセットを入手して確認したわけではないことをあらかじめお断りいたしますが、通常のスポークとニップルの構造は図のように、画像の矢印が示すニップルを回す工具のための部分は雌ネジがなく、ネジ山が噛みあうのは全長の２/３程度です。噛みあったネジ山に力が掛かるのは３、４山という話もありますから、５山も掛かっていれば強度的に充分なのかもしれませんけれど、ちょっと納得いきませんね。

その理由としては、見た目の他、タイヤとホイールが太くなりスイングアームもそれにつれて？丈夫そうに変更されながら、４３０５２-０５のスポークのネジ部が長いのなら話は別ですが、一部だけ強度が落ちる要因が考えられるからです。

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スポークのナゾ

人気blogランキングへ　雨のち曇り時々晴れ。　

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ハーレーのタイヤは昔は太く感じられましたが、日本製のがどんどん太くなり相対的に細く感じられた事態は、２１世紀になってから改善され始められました。

２００６年モデルから？ダイナシリーズも極端には太くなりませんが、ご覧のようにまあバランスのとれた太さです。

タイヤはご覧のように１６０/７０Ｒ１７です。

ところが気が付いてみると、スポークのネジ部分がニップルから随分と出ています。

汚れたタイヤ/ホイールの画像で恐縮ですが、１６インチではネジが見えません。

そこで１６インチホイール用のスポークをあてがってみると・・・・・

ほとんど長さが同じですね・・・・

このモデルのパーツカタログで確認してみると、スポークの品番は４３０５２-０５ですから１７インチになってからの専用品？

強度的には問題がないにしろ、ちょっと気になりました。間違えでなければ良いけど。

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リム、スポークの張替え

人気blogランキングへ　　１日中どんより曇り空。　　

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ハブに傷などないかを確認しつつキレイにしてから、スポークの向きに気をつけながらセットします。リムによってはスポークの組み方が変わることもありますからご注意を。

ハブによってはスポークが儘ならず、この先の段階で特にアルミリムは傷つけてしまうことがあります。今回の組み合わせはその点では安心できます。

ニップルのネジが隠れる程度まで仮締め。

ほとんどの場合は、スポークの根本を基準にして左右対称を意識しながらスポークを張ればセンターは出るでしょう。

ダイアルゲージをリムに当てるときは角度に気を使います。リムのビードが当る面は画像のように斜めになっていますから面に直角になるようにすると、この場合は縦振れを測定するわけですが横振れの影響を最小限にすることができます。

リムの調整は技術が同じだとすると、リムの精度と集中力（これも技術の内か？）により作業時間が変わってきます。

今回は２０分たらずで作業完了しましたが、矢印はリムの合わせ部分です。ココはどうしても凹んでいることが多く、周囲は±０．１ｍｍ程度に収まりましたが、ゲージの数値では０．２５ｍｍ凹んでいます。ここをこだわって調整しても時間を費やすだけだと思います。

盗難情報

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事故に遭うと・・・。

人気blogランキングへ　　青空も一瞬のようでした。　　

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台風４号は各地に爪あとを残して去ったと思ったら、新潟を中心に地震による大きな被害が出たようです。被害にあわれた方々にはお見舞い申し上げます。

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タイヤとリムが前方のクルマにヒットしてしまいました。

幸いにライダーは大した怪我もなかったのですが・・・・。

リムとスポークは張替え。フォークは結構曲がっています。

ブレーキデイスクは直接ヒットしなくても、僅か（０．２５ｍｍ）に変形することがあります。

トリプルツリーも曲がってしまいました。

ホイールは分解して・・・・。

スポークホイールの弱点の一つとして、雨水などで各部品が錆びてしまうことです。

この車両も外観には錆一つありませんが、ニップルやスポークが錆び始めています。まあ、ココまで気にしたら雨の多い日本ではバイクに乗れませんが、保管方法でも長い間に違いがあるでしょう。

バイク盗難情報　茨城県でも発生しているようです。

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チューブレスタイヤ交換②

人気blogランキングへ　　　今日は梅雨空。

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いよいよタイヤをホイールから外しますが、機械でもタイヤレバーを使って人力でやってもココが一番力を要するところです。

ワタシが使っているタイヤチェンジャーは２５年選手ですが、最新型でもここは変わらないのでしょうか。

チョット分かりづらいのですが、矢印の部分。タイヤのビードがリムを乗り越えようとしている円周の反対側をセンタードロップに落とさなければ、いくら力を込めてもビードが出てくれません。

後は簡単です。

赤矢印はハンプと言って、タイヤの空気圧が低下してもビードが外れにくい形状になっています。逆を言えばこれのお陰でビードブレーカーが必要になります。

この付近がビードと密着してタイヤ内の気密を保ちますから、こびり付いた汚れは取り除く必要があります。

緑矢印はリムの端っこですが、タイヤを嵌めるときに硬いビードでコソギ取られて異物の混入になる恐れがあります。

赤矢印は商品名スコッチブライトで台所用品ですが、金属にこびり付いた汚れを取るものですから、ここでも威力を発揮します。

ドライで使うよりも、ラスペネなどの浸透潤滑剤を併用したほうが、威力を発揮します。

すっかり汚れを落としたリムです。矢印がセンタードロップの形状です。

矢印はエアバルブです。金属製のゴム製シールを使ったものとゴム製の一体型がありますが、いずれにしてもひび割れや傷がないか点検して、疑いのあるものは交換しておいたほうが良いでしょう。

今回のケースは”セメントホイール”などとも呼ばれたファットボーイを中心に使われているホイールですが、昔話をすると初期型はハンプのところの径が若干大きく、イギリス製のあるメーカーのタイヤと相性が悪く、ビードがハンプを乗り越えられないでエアを入れられない”事件”が多発しました。今は解決済みだと思いますので・・・・。

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バイク盗難情報

チューブレスタイヤ交換

人気blogランキングへ　　　今日は雨も降らず蒸し暑い。

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今回のケースの車両はエボ・エンジンのファットボーイです。

ジャッキは定番のダブルパンタグラフを使いますが、特にリアフェンダーの長い車両ではホイールを取り出すときに高くリフトアップさせる必要がありますから、矢印のようなタイダウンベルトを使いジャッキから車体が滑り落ちないような手段を講じておきます。

ベルトガードを外すのが”急がば回れ”の教訓です。

というのはキャリパーがタイヤに干渉して、無理をするとホイールまで傷を付ける危険性があるからです。

高くリフトアップするイメージが分かるでしょうか？まあ、これほど上げなくてもホイールを斜めに傾ければ良いのですが。

弊社のタイヤチェンジャーではホイールを固定するために、プーリーかブレーキデイスクを外さなくてはなりません。

ロックタイトも効いているうえに強く締まっていますから、インパクトレンチを最初から使うとボルトの防錆メッキが剥げてしまいますから、画像のような長いブレーカーバーを使うと楽に作業を進められます。

手前が新しいタイヤで、向こう側が古いタイヤです。

まあ通常はココまでタイヤを使いますが、唯一路面と接するタイヤですからゴムが硬くなる前に交換したほうが安全なのは言うまでもありません。

動力式のタイヤチェンジャーが一番ありがたいのはビードブレーカーです。特にビードが硬いチューブレスタイヤの場合には。

ＯＣＮのブログ人も最近は写真をこれ以上挿入すると、入力が不安定になってしまいますので続きは次回に。

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バイク盗難情報

クッシュドライブ？

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ただ今当工場のメカニックはワタシ一人ですから、どんな仕事もやらなくてはなりません。

これはハーレーのホイールではありませんが、タイヤの交換作業です。

矢印はチューブのバルブですが、エアの調整などがやりやすいように９０度に曲がっているのだと思いますが、タイヤ交換は少々やりづらいですね。

片一方のビードをホイールに入れてからチューブを入れる作業方法では、曲がったバルブをいれるのは結構大変ですから、ビードを入れる前にチューブをタイヤに押し込みます。

次にチューブにエアを適度に入れて・・・。

バルブをホイールの穴にくぐらせて軽くナットを締めておきます。

タイヤチェンジャーのビード押さえで、下側のビードをホイールに入れます。ホイールを回転させるときにチューブを引っ掛けないように注意しないと、チューブを破いてしまうことがあります。

この時に両方のビードを一緒に入れてしまう荒業もありますね。

上側のビードを入れるときはバルブの位置に気をつけて、バルブのところのビードは最後になるようにして、バルブがギロチンの犠牲にならないようにいたします。

これで完了。

この車両はシャフトドライブですが、フト気がつくと矢印のダンパーがあります。

このハブダンパーはクッシュドライブとも呼ばれ、前回までの記事で紹介したコンペイセイティングスプロケットと同様の役目を担ってします。

裏側からの画像です。通常のチェーンドライブのハブではブロック状のゴムをよく見ますが、丸型は市販の鍛造マグホイールでも使われています。

これはファイナルドライブギアユニットです。よくデフとも言われますが、デフはデファレンシャルギアの短縮形ですから、バイクの後輪には差動ギアは不要なので間違った呼び方ですね。

リアタイヤを外すのには丸ごとです。

そう、一頃のベストセラーであったヤマハドラッグスター４００でした。

露出したドライブシャフトが斬新でした。先端はスプラインになっていて緑矢印のところから抜け、ユニットは赤矢印の４本のボルトでスイングアームに固定されます。

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