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ttps://oldmachinepress.wordpress.com/2012/08/31/fairbanks-morse-model-32-stationary-engine/
バイクとは何も関係ない1930年代の据え置きエンジンですが。
動画をご覧になっていただければお分かりのように”ハーレーのいわゆる3拍子”に良く似ているサウンドを奏でています。
このエンジンは工場の動力を始め、発電機や灌漑用ポンプなど広く使われ今でも残っているそうです。現代の２ｓｔディーゼルは一次圧縮というか掃気にはブロワーを使っていますが、画像を見ると２ｓｔガソリンエンジンと同様のクランクケース内の一次圧縮のように見えます。
第2次大戦前の過給器付きエンジンをランドスピードレコードのバイクを例（コチラ・コチラ）に紹介してきましたが、世界中に衝撃を与えた感のあるNinja H2は、その中心にある標準装備のスーパーチャジャーは既に明らかになったクランク駆動遠心式スーパーチャージャーです。小出しの情報が初期の頃はてっきり電動かと思ってしまいましたが、やはり少しでも軽量コンパクトなシステムが必須のバイクではモーターの存在やバッテリーの大きさが障害となったのでしょうか。
インペラの回転数はターボチャージャーの場合が20万rpmにも達する場合もありますが、H2の場合はステップアップギアと遊星ギアによりエンジン回転数の8倍になっています。
遠心式スーパーチャージャーといえばカタツムリのような形状が特徴で”ターボ”のほうが広く知られていますが、第2次大戦前後の多くの航空機にクランク駆動の機械式スーパーチャージャーは利用されていて、画像はロールスロイス マリーンのインタークーラー付き2段式過給器です。2段式のためにローターは2つあり切り替えのクラッチとギアが複数備えて複雑な構造です。
ttp://www.w2design.info/TimeslipR1340_a.html
コチラは1973年まで航空自衛隊の救難へりとして稼動していたH19というヘリコプターのP&Hの星型エンジンの過給器インペラです。位置的にはクランクシャフトに直接取り付けられているように感じられますが、遠心圧縮式は高回転が要求されますのでこのエンジンの場合はギアで12倍に増速されているそうです。
ttp://www.diro-konstruktion.de/Englisch/projects/engine/supercharged_engine.html#Einl
アニメーションはコチラ
ドゥカティを利用したV-oneエンジンは以前に紹介しましたが、こちらも吸入工程と膨張行程をコンプレッサーシリンダーとワーキングシリンダーに割り振り、2ストエンジンみたいに毎回転燃焼させるアイディアです。
コンプレッサーシリンダーの上部にあるバルブから吸入した空気を圧縮して内部が回転する筒型の燃焼室に取り込み、そこにインジェクターから燃料を噴射してプラグで点火し、膨張した燃焼ガスでワーキングシリンダーのピストンを動かすわけです。
2003年には特許を取得しているようですが、残念ながら今のところ試作が出来ている気配はありません。
ttps://autos.yahoo.com/news/top-5-harley-davidson-prototypes-140043597.html
画像転載元サイトには、第2次世界大戦のときのハーレーダビッドソンにより作られたプロトタイプのトップ5が紹介されていますが、これはナックルヘッド（たぶん）2基を1セットにしたカナダのタンク（？）用に1943年に開発したもののようです。
これはクライスラーA57マルチバンクエンジンですが、実際にM4A4戦車に使われた6気筒を5基組み合わせたエンジンです。Harley-Davidson FCは実際には使われなかったようですが、既存のエンジンを有効利用しようとしたアイディアだったのでしょう。
ttp://www.flickr.com/photos/13481782@N06/
Andreas Georgeades氏のV１２CBXは以前に紹介したが、現在製作中の新作はなんとH１６だそうだ。他にもビデオや画像があるから転載元をご覧になっていただきたい。完成したあかつきにはそのサウンドを聞きたいものである。
ttp://motorcyclephotooftheday.com/2011/08/05/close-ups-of-the-outrageous-allen-millyard-custom-v8-kawasaki-kz/
けっこう有名なV8-KZだが、まだ紹介していなかったと思う。
ありがとうございます。チョッと苦しいところです。
かなり完成度が高く見えるが、手法としては以前に紹介したCBX-V12と同じと思われる。
ただし、バンクのオフセットはないからコンロッドとクランクピンの関係は不明だ。
ありがとうございます。チョッと苦しいところです。
ttp://fastjeff57.tripod.com/
スリーブバルブの分かりやすい図が見つかった。
こうして見ると現代のエンジンのような高い圧縮比を実現するのは、バルブ開口面積を考えれば難しいと思われる。
圧縮比といえばピストンの下にリンクなどを加え可変圧縮比としたメカニズムは以前に紹介した。
燃焼室の容積を変えることで可変圧縮比にしたのはオムニボア（以前に紹介）。
燃費を良くするため、実効圧縮比を下げて膨張比を上げたミラーサイクル（アトキンソンサイクル）エンジンもある。吸気バルブを遅閉じして、ビストンが下死点を過ぎた後まで開いておき、いったん吸い込んだ空気をシリンダー外に戻す仕組みだ。マツダ「デミオ 13C-V」やトヨタ「プリウス」が採用している。（ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20101117/1033662/?P=3より記事の抜粋と画像の転載）
と、実質的な吸入空気量をコントロールする方法も多くなってきた。
これも以前に紹介した電磁駆動バルブだが、これならバルブタイミングも自由自在。しかしいつになったら実用化？
吸入空気量をコントロールするなら、このような方法も？
ここで本題に戻ると、”Cleeves cycle”はオポーズドピストンで構造的には高圧縮を可能にし、カムとポペットバルブよりバルブタイミングを広範囲に可変にできそうなスリーブバルブで実質圧縮比をコントロールして（と思われる）、定容燃焼と定圧燃焼の切り替えも可能にするとは、結構イケるかもしれない。
ttp://www.pinnacle-engines.com/technology.html
最初見たときはオポーズドピストンがまたかと思っていたが、Cleeves cycleという初めて目にするキーワードと200.000.000台（２億）が毎年売れるというフレーズに気を引かれる。
”Cleeves cycle”はPinnacle Enginesの創立社長であるJames Montague (Monty) Cleeves にちなんだネーミングで、最大の特徴はオットーサイクルとディーゼルサイクルをスイッチングできることだろう。
冒頭で”オポーズドピストンがまたかと”したのは、拙ブログでもオポーズドピストンエンジンはたびたび取り上げるものの、近年では中々実用化できないからだ。アニメは第２次大戦前に実際に航空機用として使われたユモ２サイクルディーゼルエンジン。
そして一緒に以前に紹介したネピア・デルテック。
コレも以前に紹介
これも以前に紹介したビル・ゲイツのお気に入り。
Cleeves cycleはオポーズドピストンとスリーブバルブという初の組み合わせだが、スリーブバルブも以前に紹介している。
スリーブバルブのまずいところは密閉性とシリンダーの冷却にあると思うが、そのあたりを解決できれば利点は多いだろう。
長くなったので続きます。
ttp://www.zosprp.pl/forum/viewtopic.php?f=13&t=2079
昨日に続きポンプの記事だが、画像のどこかに見たことのある形状の部品が・・・・。
ttp://www.feuerwehr-hornberg.de/Ausrustung/TS-8/ts-8.html
ドイツのRosenbauer社の製品なのだが、冒頭の画像は１９９２年のR100系のエンジンで、これはR１１５０系。
ttp://www.firetechnics.be/index.php?pageId=162
たぶんこれが最新型でマフラーがR１１５０GSそのまま？Rosenbauer社は消防車やポンプの総合メーカーらしく、BMWのRシリーズエンジンを利用したFirePompは気紛れではなく、２０年近くも改良を続けながら作り続けている熱意を感じる。しかし”エンスー”なポンプだ。
BMW関係のショップなら、いざというときに備えておきたい。
