環境省より中間答申

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中央環境審議会「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について（中間答申）」について（お知らせ）

　12月18日に開催された中央環境審議会騒音振動部会（部会長：橘秀樹　千葉工業大学教授）において、「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(中間答申)」が審議され、同日、中央環境審議会会長から環境大臣に対して答申がなされたのでお知らせします。
　この中間答申は、[1]早急に実施すべき使用過程車の騒音低減対策として、マフラーの事前認証制度を導入すること、[2]今後検討すべき課題として、騒音規制手法の抜本的な見直しに着手することの２本を柱とするものであり、環境省としては、いただいた中間答申を踏まえ、今後とも自動車単体騒音低減対策を推進していくこととしております。

１．背景等

・ 　自動車交通騒音に関する環境基準達成状況の経年変化が概ね横ばい傾向であること、苦情が後を絶たないことを背景に平成17年6月、環境省は、中央環境審議会に対し使用過程車の騒音低減対策をはじめとした、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について諮問しました。

・ 　使用過程車の騒音低減対策のうち、マフラーの事前認証制度については、平成16年7月、国土交通省と合同で「自動車排気騒音対策検討会」を設置し、検討を進めて来た結果、制度の具体化の目処が立ったところです。

・ 　このため、今回、このマフラーの事前認証制度とともに、今後検討すべき課題を明示し、引き続きこれらの課題を中心に検討を実施することにより、一層の自動車単体騒音低減対策を図っていくこととします。

２．中間答申のポイント

（１）マフラーの事前認証制度の導入
・ 　走行時に突出した騒音を発生させ、苦情の要因ともなっている不適切な交換用マフラーが市場から排除されていくことを目的とし、現在は新車にしか適用されていない加速走行騒音試験（試験コース上でアクセル全開走行時の騒音を測定）、及び既に使用過程車にも適用されている近接排気騒音試験（自動車を停止させた状態で騒音を測定）を、交換用マフラーの販売前に自動車に装着して行う事前認証制度を創設し、認証されたマフラーへの表示等を車検等において活用することとします。

・ 　また、事前認証制度開始後、交換用マフラーの販売実態の変化等を調査し、その状況により、事前認証制度の見直しを行うこととします。

（２）騒音規制手法の抜本的見直しに着手
・ 　現在の加速走行騒音規制は昭和46年から、定常走行騒音規制は昭和26年から規制値の強化等を行ってきているものの、基本的な規制手法は変わっていません。この間、自動車の走行実態が変化するとともに、自動車の構造・装置の変化により騒音の実態も変化してきていると考えられます。

・ 　このため、今後、自動車の走行実態、騒音の実態を調査し、必要に応じ騒音試験方法や規制値の見直しを検討することとします。具体的には、加速走行騒音規制の見直しやタイヤ単体騒音規制の導入について、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム（UN-ECE/WP29）で行われている見直し作業で得られた知見も参考にしつつ検討することとします。（ttp://www.env.go.jp/press/press.php?serial=10579より転載）

細かい内容は元の記事を読んでいただくとして、今年の１１月１７日から１２月１６日まで環境省から募集されていたパブリックコメントの案件内容とほぼ同じです。

騒音問題の矢面に立たされている環境省が、騒音の原因は一部の突出した使われ方だと認めたことは、今までの流れを変えていくと思います。

また、国際基準調和による見直し作業を参考にするということは、日本も国際基準を批准する可能性もあり、それは国内のユーザーにも朗報だといえるのではないでしょうか。

つまり、どのようなレベルであっても、世界の多くの国より厳しい基準を課せられると、それをクリアできたとしても性能的に劣る製品を押し付けられることになり、日本仕様だけは開発不足ということにもなりかねない事態に陥り、現実にそういった例（オーバーヒートや不調）も少なからず目にすると、不正改造の下地を作ることになってしまうと危惧します。

今回発表の対策のありかたとして、不正改造のユーザーと事業者への取締りを強化するといっていますから、その辺りもご注意願いたいところです。

まあ今後の予想されるトレンドでは電化されることもありますが、そうなったら排気騒音はゼロになり、騒音問題もなくなるのでしょうけれど、まだまだ先のことにしても”ピストンエンジン”はＳＬのような存在になってしまいますね。

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モータースポーツって③

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モータースポーツというか、ロードレースが盛んな頃は、プロダクションレースのベースになるレーサーレプリカモデルが、２５０ｃｃや４００ｃｃクラスに各メーカーから毎年ニューモデルがリリースされるほどでした。

それはサーキットだけではなく、ショップまで、いや各地に有名な峠があったりして、それはそれは今では考えられないほどの賑やかさでした。

まあ、それは事故が多発してから規制が行われ、急速にしぼんでしまいました。

ロードレースが盛んになる頃に、平行してブームになったのはスクーターレース。当時は50ｃｃが手軽で、一番費用が掛からないのは普段乗っているスクーターを自走でサーキットまで行くこと。

今流行りつつあるのは、５０ｃｃではなくもう少し大きいスクーター。

日本製の２５０ｃｃクラスは大きすぎて向かないのか、海外メーカーのが多いようです。

結構、迫力があるでしょう。

レースを初めて経験して、ハマッた人も少なからずいるとか。

海外でもミドルクラスが人気なのか、ミニサーキットで比較テストが行われています。

スクーターと言えども”走り”を評価したいのは、世界中の誰でも同じか？

まだ続くかもしれません。

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モータースポーツって②

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こんなのや、

こんなのがラインアップにあれば楽しそうですが、いずれもOberdan Bezziのデザインだし、元々スクーター系のモデルは作っていませんから望みはないかもしれません。

しかし、まあカタログ（ttp://www.kawasaki-motors.com/model/index.jsp）を見ると、見事に生産終了モデルばかりで・・・・・。

レーシングチームのワークスカラーを由来としたライムグリーンは特徴的で、日本のみならず人気があり、プレゼンスを高める効果があったのも、レースの様々なシーンで活躍があってこそでした。

悲観的なニュースが・・・・。

国内２位の自動車メーカー、ホンダは17 日、世界的な自動車販売の急減速や円相場の上昇などを理由に、今期（2009年３月期）連結業績予想の大幅な下方修正を発表した。本業の儲けを示す営業利益予想は従来の5500億円から1800億円（前期比81％減）に減額。これにより下半期の営業損益は赤字に転落する見通しだ。半期ベースで営業赤字になるのは過去10年間で初めて。ホンダが今期業績予想を修正するのは３度目となる。
今期予想の連結純利益は従来比3000億円減額の1850億円（同69％減）とし、下半期は赤字転落の見通し。売上高予想も従来比１兆2000億円減額の10 兆4000億円（同13％減）とした。（ブルームバーグより）

Ｆ１の撤退を決めたのも、こうした事情があったからでしょう。

If Factories Stop Racing，What Do They Sell？

Recently, Honda announced their withdrawal from Formula One racing and last Friday said they would also be pulling the factory teams out of AMA Superbike. Will this be the only factory to go due to the economy or is it the first of many?

NASCAR, for one, is experiencing a major reduction of support from and, in some cases, the complete departure of many companies long associated with racing. Factory teams and big name sponsors look like a luxury for better times, are motorcycles that much different? Well, yes they are. While race cars and family sedans no longer connect except by name, the same motorcycles you can buy are often a short step from the starting grid. The factories design many models specifically for the purpose. The question becomes, why build cutting edge race bikes if you’re not going to race?

The Honda withdrawal may be isolated or the first of many, how long it will last depends on the economy, but it will be interesting to see if the pace of constantly changing sportbikes slows a bit as factories, or at least Honda, look for better returns on their investments.（ttp://thekneeslider.com/より）

とまあ、海外サイトにもこんな記事が出ています。

モトＧＰからの撤退も有り得るかも知れません。

画像はウイキペディアから

モータースポーツと他業種のスポンサーの関りが大きくなったのは、ロータスが１９６８年に初めてゴールドリーフカラーにしてからだと思いますが、それからは依存度が随分と大きいのではないでしょうか。

スポンサーは広告宣伝費をクルマやバイクを広告媒体として扱ってくれますが、トヨタのテレビＣＭ予算を３割カットから花王が続き、次にはトヨタと同じくらいの予算を持っていたと言われる大手飲料メーカーが広告宣伝費を大幅にカットするようです。恐らく全面的に波及するのではないでしょうか。

異業種のスポンサーは、多大な費用が掛かるモータースポーツには誠にありがたい存在でしたけれど、１００年に一度の危機ですから仕方ありません。

”モータースポーツって”に続いて復興の考えをまとめようとしているうちに、次々に悲観的なニュースが配信されてしまいます。

続くかもしれません。

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モータースポーツって

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ここはイタリアでのことらしいのですが、すぐ傍には住宅もあり、騒音が問題にならなければイイと思います。

お遊びレースと言ってしまえばそれまでですけれど、エンジンだけ（マフラーだけかも）をチューニングとか、ホイールベースを伸ばしたものや、ウイリーバーまで付けたのとか様々なレベルのスクーターが楽しそうに走っています。

ちなみにウイリーバーは単純ですけれど、パワーでフロントリフトする力を後輪に集中させる機能があり、ウイリーによる転倒を防ぐものではありません。

また、この動画にはドラッグレースの象徴みたいな”クリスマスツリー”はありませんが、クリスマスツリーには複数の電光管を使用して、グリーンに変わってから動き出すまでのタイムも計測し、早すぎるとフライングになります。

つまり、ドラッグレースは２車間の競争であり、単にタイムが速いだけで勝つのではなく、駆け引きの要素もあるわけです。まあ、圧倒的に速ければ駆け引きも関係ありませんが。

まあ、話は逸れましたが”好きモノ”が集まって競争するってのは、モータースポーツの原点ですね。

後輪はトップフューエル用と思える大きなドラッグスリックタイヤですが、特殊なアイテムを使うドラッグレースの使用部品には、単に廃品利用ではない使い道があるようです。

さて、タイトルの話になります。

モータースポーツの頂点といえばＦ１ですが、ホンダが売り上げ不振を理由に撤退したり、費用の削減にエンジンをワンメイクにするという、経済という側面がクローズアップされています。

日本語だけにニュースを読んでいると、実感的な経済危機は今年の秋に始まったような思いしかありませんが、欧米ではサブプライム問題が表面化した去年の夏から危機感があったのでしょう。

そう言えば、今年になってもサブプライム問題はサブプライム騒動に過ぎないと言っていた経済評論家もいましたね。

Ｆ１が興行的に成功して頂点の位置を確立したのは結構最近であり、ルマンやインデイカーのほうが賑やかだった時期もあったのではないでしょうか。

以前にも記述しましたが、1.5Lから3Ｌに移行した前後は自前のエンジンで走っていたチームはホンダとフェラーリくらいなもので、フォードＤＦＶ全盛期ではフェラーリでさえ影が薄かったような気がします。

そう考えれば、ワンメイクエンジンルールはそう悪くはないかもしれず、これ以上のエンジン開発は実用とは乖離が大きくなるばかりで、燃焼の理論は排ガス対策や燃費改善に役立ったとは言え、20年も前から使われているニュウマチックバルブのシステムなど、量産車に採用される前に内燃機関そのものが消えようとする気配です。

まあ石油高騰を機に、船舶や航空機はすぐにはできそうもありませんから、まずは自動車やバイクを手始めにエネルギーを転換しそうな世相からすれば、当然なのかもしれません。

さて、バイク関連のモータースポーツの華といえばロードレースですが、ワタシも関係者からは「何とか復活させたい」との話をよく聞きます。

1980年代のロードレース人気は忘れるものではありませんけれど、あの頃は日本全体がバブル景気でしたから、あれをベースに考えてはいけません。

スポーツや趣味の世界では、不思議なほどピラミッド構造になっていて、頂点の高さは底辺の広さに比例するほどであり、バイクの世界で言えばポケバイブームがあって、ロードスポーツ、レーサーレプリカにまで繋がっていたのだと思います。

ワタシは”新車需要を100万台回復”ということを提唱していますが、今年の新車登録/供給は約53万台にまで落ち込んでいますから、まだ回復への道は長く遠いようですが、ピラミッドを大きくしない限り頂点は高くなりません。いや、ＧＰレースは依然として高いレベルですから、変な形のピラミッドと現状を認識するべきかもしれません。

しかし最近の男子プロゴルフでは、石川遼選手の出現により局面の転換という例もありますから、先は何があるかわかりません。

とは言っても奇跡を待っていても仕方ありませんから、何をすべきか考えなくてはなりません。

イイところですが、続きは明日になります。

＊9日にお会いしたＭ下君、読んでいたらコメントを入れてください。

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これってオシャレ！？

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early grey Harley Davidsonを再現したようにみえる車体には、ホンダの汎用エンジンが載り、１２０ｍｐｇ（約50ｋｍ/L）の燃料消費で、最高スピードは時速４０マイルだという。

正に原動機付き自転車。

この素晴らしいアイディアならば「排ガスは」などと、ヤボなことは聞きたくない。

ちなみにeＢａｙに出品されていたようだから、買えるかもしれない。

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次世代は？③

人気ブログランキングへ　朝夕は秋の気配が。

画像はVespa M3 Hybrid。

M3のエンジンは125ccで、完全電動、低チャージハイブリッド、高チャージハイブリッド、標準ハイブリッドの4種類の動作モードがあり、スイッチで切り替えることができる。

完全電動モードでは航続距離が20キロメートル。

すぐに市販されるのかは不明だが、ベースとなるＭＰ３はこのハイブリッドバージョンを見据えてのものだろう。

＊法整備も

国土交通省はttp://www.mlit.go.jp/common/000018307.pdfの要件についてパブリックコメントの募集を行った。

車体の一部や全部を傾斜して旋回をする構造で、車体中心線に左右対称に配置する３個の車輪を有し、トレッドが４６０ｍｍ以下の場合は二輪と同等に取り扱いする。

何時の世も実態は法に先行するようだが、速やかな対処は良いことである。

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次世代は？②

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スズキ　クロスケージは充分に前衛的な外観だが、２輪という点では従来型の延長というべきか？

ただし、燃料電池の出力は今の段階ではまだまだ低いので、動力性能と外観のミスマッチは避けられないかもしれない。

これはヤマハの燃料電池 FC-Dii。

1キロワットクラスでは最高水準の出力密度を持つ、メタノール水溶液を燃料としたDMFC(ダイレクト・メタノール燃料電池システム）ヤマハ独自開発の小型セルスタックを搭載する。

しかしFC-Diiより、折りたためるBOBBYのほうが最近の事情に合っているかもしれない。

盗難や保管場所にこまれば、エレベーターにのせて自宅マンションや事務所の片隅に置いておける。

その点を考えても、ガソリンを使わない電気だけのほうが良いだろう。

キーではなく、おさいふケイタイを使うらしい。

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次世代は？

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個人向け輸送手段の未来を担っているのは、電気または代替燃料を動力源とするバイクだ――燃料効率が優れているからではなく、猛烈に格好いいからだ。

本当だとも。環境に優しいバイクに取り組んでいるメーカー各社は、デザインの可能性を押し広げている。代替燃料が次々に登場している中で、既存の(比較的)燃費の良いガソリン・エンジンとの違いを見出せないでいるバイク乗りたちに対してアピールするためだ。

バイクに乗るのはひとえに格好良さの追求なのだから、デザインがクレイジーで技術的に進んだバイクならば、それだけ多くの人が乗りたがるだろう。クリーン・エネルギーかどうかとは無関係でも。

近い将来バイクのデザインの枠を取り払ってくれるに違いない、代替燃料バイクの数々をとくとご覧あれ。(ＷＩＲＥＤ ＶＩＳＩＯＮより引用）

様々な事情で石化燃料の代替エネルギー開発は加速されているようだ。

まずは、来年にも世界最初に市販されるという英Intelligent Energy社の『ENV』

普通のバイクで言えば燃料タンクが着脱可能な燃料電池になっていて、電気モーターで走行する。

燃料電池はプロトン交換膜(PEM)を使うタイプで、ピーク負荷時6キロワット以上の出力があり、かなりの高トルクを期待できる。水素タンク1個につきほぼ4時間、再充電なしに使用でき、航続距離で言えば約160キロメートルという。

画像は昨年の東京モーターショーのもの。

『Tesseract』(テッセラクト)とは、4次元立方体を意味するそうだ。

ヤマハ発動機のTesseractは、水冷Vツインエンジンと電気モーターによるハイブリッド方式の4輪バイクだ。発売は早くても201０年以降だという。

この手のものは嫌いではないが、ハイブリッドだとは気付かなかった。

この画像の引用はttp://thekneeslider.com/archives/2007/06/01/harley-davidson-leaning-trike-patent-application/から

もしかしたら、バイク、モーターサイクルが２輪という概念が古くなっているのかもしれない。

この図はハーレーダビッドソン　モーターカンパニーが特許出願しているリーニング・トライクで、ヤマハ・テッセラクトといい、既に市販されているピアッジョのＭＰ３といい、情感を捨てれば実用性が高いのだろう。

というのは、ハイブリッド機構を搭載すれば複雑になり重量もかさむから、低速での安定性は２輪より３輪/４輪のほうが有利であるし、新規のお客を呼び込むのにも良いのかもしれない。

続く

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やっぱりバイクは！

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これは２００２年の画像で、1リッターで100km走行することを目標に開発されたプロトタイプがお披露目されたのは、VW本社工場からハンブルグの株主総会会場までの約230km。VW取締役会会長のドクター・フェルディナント・ピエヒ氏（確かこのタイミングで引退）。使用した燃料は、たったの2.1リッター。つまり、109km/Ｌの燃費。

タンデムマウントシートのボデイはｃｄ値が０．１５９で、0.3リッター単気筒DOHCディーゼル（8.5ps/4000rpm、1.9kgm/2000rpm）の非力なパワーでも最高速度は１２０ｋｍ/ｈ。

このプロトタイプが市販化されるニュースが１週間ほど前に配信されたが、背景は勿論このところの急激な原油高。

同じころのニュースでは、大阪府が社会実験として府内で顕在化している空き農地の有効活用策で遊休農地で菜の花を栽培して、種子を収穫し菜種油を精製し、ＢＤＦ原料にする事業を見直し、まず食料として利用した後の廃食油をＢＤＦに再利用することにしたという。

これは、食料にできるものを自動車燃料に転用する問題と、原油と一緒に高騰している価格を考えれば、妥当で素早い処置だと思う。

まあ、各地の自治体や事業所では廃食油の再利用が始まっているから、当然といえば当然か。

ディーゼルエンジンの燃料は一般的に軽油が用いられるが、ガソリンの代替としてのバイオエタノールが醸造・蒸留の工程が必要なのに比べ、バイオディーゼル燃料は簡単なエステル交換という手作りも可能な作業。参照はコチラ

確か、２年位前に自宅を火事にしてしまった方も居たようだが、精製したばかりの植物油と廃食油のＢＤＦ製造工程に大きな違いはないので、チャレンジしてみても良いのではないか。

日本国内の自動車用軽油が約４０００万ＫＬ使われているのに比べ、食用油の使用量が２５０万トンで、今まで捨てられていたのが約５０万トンというから、全部が利用されたとしても微々たる量ではあるとは言え、捨てられていたものが有効利用されるのは良いことではないか。

ＶＷのプロトタイプに話を戻すと、低燃費を実現するために軽量化がされている。そのためには高価な材料が使われているので、車両価格も高価になってしまう。

１００ｋｍ/Ｌ以上の燃費がどういった条件で達成されたのかは不明だが、最高速度は空気抵抗の少なさがモノをいうけれど、加速性能はソウはいかないので、実用的な性能を求めればやはりハイブリッドによる補助が必要になるに違いない。

何といっても、８,５馬力は１２５ｃｃのスクーター並みだから。

視点を変えれば、バイクが圧倒的に有利なのは間違いない。元々車体サイズが小さくシンプルで軽いので、何も特別なことをしなくても、イニシャルだけでなくランニングコストも安い。

惜しいのは現在の区分で、法定速度が３０ｋｍ/ｈの原付バイクは改正した道路交通法により、日本の狭い道路を自転車ともシェアしなくてはならなくなり、”路上の敵”が増えてしまったことである。

排ガス規制により、５０ｃｃのエンジンは走行性能だけでなく燃費も悪くなってしまい、より状況を悪化させる危惧もあるが、排気量での区分を現実的なものに変える議論はアチコチで見かけるようになった。

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ＴＴＸＧＰ続報

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”カーボンフリーレース（賞金は２００万ドル！続き）”の記事中ＴＴＸＧＰの続報が出た。

詳しくはttp://wiredvision.jp/news/200807/2008071020.html

日本で発表済みのエレクトリックバイクは最高速度150ｋｍ/ｈ、航続距離180ｋｍ。

ＴＴＸＧＰにはこうしたバイクが出場可能であるけど、バイオ燃料まで範囲を広げたほうが面白いし、レース自体の開催可能性が高まると思う。

更に思うのは、三宅島のイベントではこうした方向が必要だと強く思うわけで、思い起こすと三宅島イベント開催に関した議論が行われたときに既に考えていて、本家で始まれば見本があるわけでやり易いかなと。

惜しむらくは、三宅島で世界最初のイベントが行われていれば、このエコ重視がますます強くなる世相で、日本からのエコロジーが発信できたのに・・・・。