人気blogランキングへ 雨が降ったり止んだりで、あまり楽しくないですね。
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チョット理由があってクランクケースをバラして、洗浄してからエアブローしたら、ご覧のようにリンクルペイントが”剥げ剥げ”になってしまいました。
塗りなおすにしてもブラスト仕上げにするにしても、古いペイントは除去しなければなりません。サンドブラストでも落ちると思いますが、その時間を最短で済むように剥離剤を使ってペイントを落としておきます。
剥離剤は８８０円、刷毛は”広告の品”とかで７８円！
ゲル状の剥離剤も刷毛を使うと作業がしやすい。
塗膜が厚いところは、割り箸の先で擦ると落ちます。
これを水洗いすれば完了。
ジミ～な作業ですが、こういったことの積み重ねですね。メカの仕事って。
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人気blogランキングへ 今日は久しぶりに良い天気。
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矢印で示すのは、プライマリードライブチェーンを潤滑するオイルの吐出口です。
プライマリーカバーを外してビックリ！抜けていました。通常は圧入されていますから、抜けてしまっているのは初めて見ました。手で引っ張ってみるとスルッと元の位置に入ってしまい、緩々スカスカです。
このシステムは、ショベルヘッドエンジンの最後期のオイルバスクラッチモデルになるまで採用されていました。
仕組みは”ブリーザーバルブ③”で紹介したように、ピストンが下降する際に発生する圧力を利用して、ブリーザーバルブの働きによりエンジンオイルの一部を供給します。
このトラブルを解消する方法は、勘合部がオーバーサイズのノズルを製作して圧入すればベストです。
しかし、ホースが入るフィッテイング部分も考えると２ピースになり、それを溶接やロウ付けなどの作業を考えると２時間は必要になります。
これは処置後です。ハンマーで軽く（ノズルが変形しない程度)叩いてもビクともしません。
このロックタイト６０３のお陰でサクサクッと作業終了です。
不安が全くないというわけではありませんが、ノズルに大きな荷重が掛かるわけでもないので良しとしましょう。
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画像はショベルヘッドエンジンのイグニッションコイルのブラケットです。
車齢が３０年近くも経っているので、大抵の場合矢印の部分が壊れています。
ブラケットの２つの穴は矢印の特殊な形状のボルトに取り付けられますが、ブラケットの穴が長穴になっているのに加えて、座面が小さいのにも破損の原因がありそうです。
厚手の平ワッシャーでも間に挟んでおけば、チョットましな気もいたします。
長穴になっているのは、シリンダーヘッドとオイルタンクの間は、意外とスペースが狭いために位置を調整するためですね。
左側はブラケットの上下を切り取って、裏側に５mm厚のフラットバーを溶接して、ペイントするためにサンドブラスト処理をしたものです。
右側は裏側の様子で、ペイントも終えたところです。
純正品とはカタチが変わってしまいますがダイブ丈夫になりました。チョット重いのですが。
実際には溶接する前にも何回となく仮付けしたりして、穴の位置などを確認してから作業を進めますので、完成してから「アレッ」ということがないように・・・。
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人気blogランキングへ 昨日は全国各地嵐のようでしたが、幸いこの辺は静かでした。
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ただ今腰上オーバーホール中のショベルエンジンのシリンダーヘッドの、バルブまわりの外注加工が出来上がりましたけれど、ペイントがアチコチ剥げてしまって・・・・。
本来なら古いペイントは、全部剥離してブラストで処理をしてから再ペイントなのですが、ペイントして間もない様子ですし、本格的にやるとなると１日は必ず掛かってしまうので、請求工賃もバカにならないほど余計に高くなってしまいますから、ココは小技で・・・。
よく油分と汚れを落として、簡単にマスキングを施して、費やす時間は約１時間。
ペイントは以前も紹介したスプレーのリンクルプラス。
リンクルプラスの注意書きには”２１℃以下では塗るな”と書いてありますが、今日は暖かいといっても１８℃。
そこで、ストーブの登場です。
リンクルプラスの塗るコツは、ペイントの塗る量が少ないとリンクルパターンが出ません。気温が低くても同じです。
通常のスプレーペイントでの塗り方では垂れてしまうほどの量を吹き付けないと、シワがチョット出る程度になってしまいます。
小技にしては、きれいに仕上がりました。プラグ穴はタップを通して完了です。
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人気blogランキングへ 今日も春のように暖かい。
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急遽、第３回「明日のバイクを考える会」を開催することになりました。第2回に都合のつかなかった方も是非ご参加ください。
1、日時 ３月１日（木） 午後６時３０分から
２、場所 池袋周辺 参加者には詳しくお知らせいたします。
３、お申し込みはコチラにお願いします。
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久々のハーレーメカネタです。
写真はプッシュロッドとカバーを外したリフターブロック周辺です。バルブリフターにはソリッドキットが付いていますが、ハイドロリフターを所望されていますので、圧入してあるソリッドアジャスターを抜き取らなくてはなりません。
圧入してあるものは手で引っ張っても外れませんから、頭をひねってＳＳＴを作ることにいたしました。赤矢印が今回作った部品で、中央の方は右のボルトを使えるように、３/８-２４のネジ山をたてました。緑矢印はソリッドアジャスターの雄ネジで、中央の部品と溶接で固定しようと思ったのですが、無傷でお客さんに返却したいので、赤矢印の右の部品を作り、直接溶接しないで済むようにいたしました。
赤矢印が溶接部分です。
ローラータペット本体をバイスに固定し、ベアリングプーラーを部分的に利用して作業を進めます。このとき直接バイスに本体を挟むと傷つく恐れがありますから、軟鋼の板を口金にして行ないますが、かといってあまりバイスを強く締めると、ローラータペットは変形してしまいます。
バイスに挟んであると分かりづらいので・・・・。無事に何処も壊さずに完了です。
これでハイドロユニットが使えます。
ＳＳＴを作るのは余分な時間のような気がしますが、適切なものを作れば作業時間は短縮できますから、部品を破損させたりするリスクを考えると、そう無駄ではないと思いますよ。
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人気blogランキングへ 今日は今年初めて氷がはりました。
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道路運送車両法の改正案パブリックコメント募集に関連した記事は、明日のバイクを考えるのカテゴリーです。（募集締め切りは今月３１日までとなっています）
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先日紹介したシートスプリングの記事での、シートのフレーム側アンカーです。
矢印の金具は、元々のソリッドなシート取り付け方のためのもので、シート先端についた板状の金具が差し込まれます。
今回の金具はヒンジになっていますから、フレームに強固にボルト止めしたかったのですが、基部の肉厚も薄くそれも無理ですから、これをそのまま利用することにいたしました。
このようなヒンジになっている金具を作りました。これは車両費に合わせた言わばオーダー品ですが、市販品にももっと広範囲に使えるものもあります。
しかし、それらのホトンドはヒンジの軸はボルトをそのまま使い、写真の矢印のようなインナーピースはありませんので、軸部分の遊びがとても大きく、使用感は損なわれます。
元々の金具を挟み込んで、２本のＭ８ボルトで締めこみますから、かなりシッカリ固定できました。
このような小さな金具も実際に製作するには、丸一日はかかります。
シートとヒンジ金具の関係はコンナ感じです。
つまりヒンジをきっちり作ると、シートが左右にグラグラ動いたり、ローリングするような不快感とは縁がなくなります。
シートスプリングの記事においてスプリングの使い方に無理があるのでは？というご指摘もありました。
つまり、シートはＣを中心に円運動いたしますので、スプリングの軸はＡの軌跡に近いのが理想です。実際の緑線とは随分違いますね。
これは革張りソロシートの裏側ですが、コストの面でも既製品を使うしかありません。
ハードウエアの位置は最大公約数か最小公倍数なのか、シートのどの製品も同じようです。
つまり、スプリングの取り付け角度はシートの取り付け位置で決まってしまい、しかもスプリングの角度は寝ているほうが見た目からもヨロシイことから、犠牲になっているのが現状です。
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人気blogランキングへ この雨は、ちょうど良いお湿りでしょうか？
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リジッドフレームに小振りの革張りソロシートを取り付ける場合には、衝撃を和らげるスプリングを使うのが一般的です。
丸い断面形状のフレームパイプにコイルスプリングは、非常に座りが悪く、よく見かけるのはパイプに穴を貫通させてボルトなどで無造作に締め付けています。ワタシにはそのようなことは許されず、フレームの中に雨水などが浸入して錆びてしまいます。
ワタシの標準的手法は、ピンク色（図では）のネジ山を立てたピースを作り、赤で示すように溶接で固定します。
こうすることにより、コイルスプリングを面で固定することができ、ネジ山にロックタイトを塗布することにより緩みと雨水の浸入を防ぎ、フレームパイプの内側が錆びることまで予防できます。
難点は溶接作業が必須ですから、ペイント済みのフレームには事実上不可能ということです。
そこで代替案はこれです。
アルミニウムの棒材からアタッチメントを作り出します。
ちなみに当ショップにはフライスがありませんので、フレームパイプに接する矢印の面は手っ取り早く手加工！です。写真の状態は旋盤のチャックに挟む部分を残した、加工の途中です。
手加工も自分の手を機械制御と思い込めば何とかできます（ホントカイナ？）
これで部品は揃いました。
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人気blogランキングへ 今日はうす曇で寒い一日でした。
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このブログの読者の方から、オイルタンクにピンホールが開いているので修理は可能かという、お問い合わせをいただきました。
送っていただき、タンク内にガソリンを入れてみるとポタポタと出てきます。
場所の特定ができたのでペイントを剥がしてみると、矢印が示すところに０．５ｍｍほどの穴が開いています。
タンクのペイントはキレイですから塗装を施したばかりのように見受けられます。
ところが、ペイントを剥がした表側も腐食による侵食の痕跡が見られます。
オイルタンク底部は表側のバッテリー液による腐食ばかりでなく、大気中の水分が温度の変化により結露して、内部も錆びることは珍しくありません。メーカーのマニュアルには「オイル通路を凍った水分が塞ぐ事もあるから注意しろ」と書いてあった覚えがあります。厳寒地ではこれからの季節、要注意です。
原因は推測するしかありませんが、現状を調査しなければ正しい対処方法が分かりません。
肉厚を調べるのにはスーパーマンの透視能力がなくても、方法があります。
ドリルで穴をあけるのも一つの方法で、大きい穴を開ければ直接目視で肉厚を見ることもできますけれど、穴を塞ぐ作業が難しくなります。
とりあえず最小限のキリ（１ｍｍ）でモンで見ると、２回転くらいで貫通してしまいました。
これではＴＩＧ溶接でも、裏側のサビまで熔けてしまって熔接を難しくしてしまい、段々広範囲に広がり、最終的には底板を張り替えた方が良い仕事になってしまいます。
簡便な方法としては、ハンダ付けですね。正確には軟ロウという必要はあるのかないのか？
ペイントへの損傷を最小限という条件にも叶います。コテは２００Ｗが必要です。
鉄の熱伝導率が悪いのを利用して、コテを充分熱しておけば、銅線用の融点の低いハンダなら５分くらいコテを当てておくと表面にハンダがのり始めます。
１ｍｍの穴を塞ぐだけですから、ハンダにも強度はさほど求められませんので、融点の低いもので充分ということです。
強酸性のフラックスを使うと共晶はより完全に近い物になりますが、腐食を考えるとハンダで穴が塞がってから使う方が良いでしょう。
ハンダが乗った淵が熔け込んでいるように見えないと共晶状態になっておらず、充分な加熱ではありません。
上は腐食によってピンホールが開いたと思われる想像図ですが、可能性としてはアチコチにコレ寸前の腐食があるとも考えられます。紙や布の袋のように裏返せれば全部チェックできますが、残念ながら鉄で出来たタンクではそのようなことは不可能です。
写真はベロメタルという製品ですが、冷間溶接と標榜するだけの性能があるようです。
しかし冷間溶接という言葉にはチョット抵抗があります。いくら強固に接合するからといってもホントウの溶接ほどの強度はないだろうし、熔かしてクッ付けるわけではありませんからね。
昔からのデブコンも健在のようでして、広い製品ラインアップが用意されています。
ワタシからの提案は、ハンダで修理した後、図の下のようにこのような高性能パテ（図では水色）で埋めておくというものです。
高性能パテのメーカーの主張では、充分に熔接の替わりに使えるということですが、ワタシに滲み込んだ古い職人根性なのか、偏見なのか分かりませんが、経年劣化（施行前の混ぜ合わせる前の）が検証されないと全面的に信用する気になりません。
ですが、ユーザー自身が２次的保険のつもりで施行するのでしたら、検討する価値が充分あると思います。
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人気blogランキングへ またドンヨリ曇り空で寒いです。
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例のＦＸのフロントフェンダーです。
ペイントは半年も前に仕上がっていて、その際にメッキのステーは錆びていたので、外してからペイントしました。
ステーはＶツイン製のリプレイス。このほかにリベットが付属しています。
写真は元々付いていたフェンダーですが、ステーはそのままにペイントしたようです。
ステーキットに付属していたリベットは汎用品というか、普通の量産モノのようで頭の径もチョット小振りです。
材質はステンレスですが、矢印のエッジの形状を見ると”打ち込みリベット”と呼ばれる下穴不要のもののように見えます。
ペイントが終わって半年も放っておいた理由は、リベットを可締める方法が中々思いつかなかったのです。叩いて潰すのにはスペースがありません。
しかし、難問もしっかりと対峙すると、アイディアも出てくるものです。
写真は古いチェーンツールですが、付属品と簡単なアダプターを作りました。
①はスペースの関係で③と④を本来の逆側につけるアダプター、②はリベットの頭を押さえるアダプターで、接する面は形状に合わせて凹ませてあります。③と④はチェーンツールの付属品で、リベットの先端を潰すのに使いました。
コンナ感じで使います。チェーンのジョイントをカシメるより大変で、明日の筋肉痛が心配なほど力を使いました。
最初は先端が円錐状のピースを使い、広げます。上の上の写真の③ですね。
次に④を使い仕上げます。白く見えるのはシリコングリスです。
これは表側です。頭を押さえるアダプターの形状も適切だったようで、まあまあウマクいきました。
本当はこのＦＸが出来上がれば、クールブレーカーに行くのに乗っていきたかったのですけれど、間に合わなかったので、電車で行くことにいたしました。
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人気blogランキングへ 夕方まで晴れていたのに今はどしゃ降り。これではツーリングどころではありません。１３号台風で大きな被害が出なければ良いのですが。
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これはポイント式ですが、エボエンジンまではコレと同じ構造でポイントの替りにトリガーコイルが付いています。
矢印のスクリューもずっと同じで、プレートを回転させることにより点火時期を変更できますが、このプレートの固定に使っていますので点火時期調整の際にはスクリューを緩めたり締めたりすることになります。
細いネジですから余り強く締めたりすると、時にはネジ山が崩壊してプレートを固定できなくなってしまいます。
酷い時はエンジンの振動でプレートが動いてしまい、その都度点火時期が勝手に調整！？されることになります。
そうした場合には、このギアカバー（写真は裏側）を交換というこになりますが、赤両矢印で示す軸受け間の寸法が、部品によって個体差が微妙にあります。
つまり、①のピニオンギアと②のカムギアの距離はギアカバーによって決められます。
ギアの噛みあわせは、緩すぎればバックラッシュが大きくなって異音等の原因になり、キツすぎれば回転の抵抗が増し唸り音の発生もあるし、油温上昇の原因にもなりかねません。
このギアの噛みあわせを調整するためには、ギアのサイズ違いが用意されていますが、思わぬ費用と手間が掛かりますので、カバーの部品代金だけではトテモ済みません。
そこでスクリューの雄ネジを切り取り、旋盤で削り取り４ｍｍの下穴をあけます。
そしてＭ５のタップで雌ネジを切って・・・・。
左の２本が加工し終わったものです。タップでネジ加工したところにＭ５の雄ネジをロックタイトで固定すると、カバーの雌ネジをＭ５でオーバーサイズにすれば、いささか即物的ですけれどココだけでも新品同様？ハーレーにミリネジを使うことを嫌う向きもありますけれど、最近はミリサイズが増えていますのでご容赦を・・・・。
勿論、純正スクリューに合うヘリサートなどがあれば補修はできますが、それはより大きな下穴を要しますので、カバー側の雌ネジ周辺のスペースに余裕がないと大変な事になります。
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