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【人とクルマのテクロノジー展２００８】（パシフィコ横浜５月２１～２３日）にFEV Ｍｏｔｏｒｅｎｔｅｃｈｎｉｋ社（ドイツ）の日本法人であるエフ・イー・ヴイ・ジャパン（FEVジャパン，本社東京）は，エンジンの圧縮比を2段階で変えられるようにするシステムを出展したそうです。
コンロッドの長さを変えることで圧縮比を可変とするもので，構造はピストンピンを挿入するための穴を偏心させて開けた，正逆回転可能なコマを用いている。そのコマの回転によってコンロッドからピストンピンまでの長さを伸縮させる。コマの外周部には，その回転軸を挟むようにしてリンクが左右に1本ずつ接続してあり，それらのリンクを油圧で駆動することによってコマを回転させる。右のリンクを押し上げるとコマは左回りに，左のリンクを押し上げるとコマは右回りに回転する。
リンクを駆動する油は，クランクシャフトとコンロッドの間の軸受（メタル）に供給される潤滑油を用いる。コンロッドにはクランクシャフトのメタルを受ける面に穴が開けてあり，コンロッドの内部にはその穴を入り口とした流路が形成されている。潤滑油は，メタルで発生する動圧を利用することで，こうした流路へと導く。
青字と画像の引用はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080523/152260/より。引用が不適切でしたら削除いたします。文章は一部編集。
このニュースを見て思い出したのは、ニッサンのシステム。
この画像の引用も不適切なら削除いたします。
やはり大きな荷重が掛かるコンロッドだけに複雑ですね。
ニッサンは副産物として、ピストンの上死点付近の動きを改善することにより、フリクションと振動を低減すると言っています。
双方ともターボエンジンにおいて効率を上げようという目論見のようですが、実はたいていのガソリンエンジンは圧縮比が常に変わります。というより変わってしまいます。
ガソリンエンジンでは出力をコントロールするために、スロットルバルブで吸入空気量を制限しているのはお分かりかと思いますが、機械的に圧縮比が一定ならば吸入空気量が変わると結果的に圧縮比（圧力）も変化するということです。
ソウ考えると、ＮＡのガソリンエンジンで可変圧縮（機構的に）にして、低回転時（吸入空気量が少ない時）に高圧縮にすると面白いことになるかもしれません。
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