ピアジョのオポーズドピストンエンジン

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http://www.google.com/patents/US4352343

オポーズドピストンエンジンは何回も紹介していますが、こちらは比較的最近の1980年あたりに特許を出願しているピアッジョの2サイクルガソリンオポーズドピストンです。

2サイクルエンジンは軽量小型でパワーがあるので、この時代は小型スクーターのほとんどが採用していましたが、どうしても未燃焼ガスが排出されて炭化水素が大気中に出されてしまいます。その後は2サイクルエンジンはバイクにおいて絶滅することになりますが、このオポーズドピストンエンジンはそれぞれのシリンダー径を変え渦流を発生することにより解決する試みだったようです。

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1950年代のISDT

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http://speedtracktales.com/index-of-isdt-events/isdt-1954-wales/

トライアル競技はセクションマーカーを導入する前からバイクやサイクルカーの耐久性を競う意味で6日間も荒地を走らされたのですが、1950年代はスクーターの小径タイヤの不評を払拭させるためなのかまずベスパが参加しています。

不思議なことにベスパの画像と映像は見当たらず、ランブレッタを中心としたのはご覧になれます。

林道でさえ舗装されている現代と違いこの時代は道路事情は酷かったわけですが、オフロードモデルが”スクランブラー”として特化したのは1950年代の終わり頃からなので、スクーターが参加しても違和感がなかったのかもしれません。

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ユンカース ユモ223

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http://www.practicalmachinist.com/vb/antique-machinery-history/deltic-engine-details-photos-115098/

奇想天外とも思えるDelticにも原型があり、それは航空機用として実用化された数少ないディーゼルエンジンのユモ205を4基組み合わせたユモ223です。

http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jumo223_a1.htm

組立が完成した画像はありますが、実際に運転はできなかったという説が有力です。

2500hp/4400rpmと意外と高回転で重さは2.37と巨大なエンジンですが、更に4500hp級のjumo224も計画されたらしい。

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Napier & Son Limited

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1859年のスチームエンジン

1907年　60hp T21

デイビッド・ネイピア(David Napier)は1785年にアーガイル公爵に仕える鍛冶屋の次男として生まれた。いとこたちは造船技師になったが、デイビッドはスコットランドで技術者としての訓練を受け、1808年にロンドンのセントジャイルズ、ロイドコートに会社を設立した。デイビッドは蒸気機関による印刷機を設計し、このうちのいくつかは新聞社、印刷業者であり英国議会議事録の出版を手掛けるハンサード（英語版）にも納入された。会社は1830年にサウスロンドンのランベスに移転した。（画像と記事の抜粋はWikipediaより）

ネイピア関連記事が続いて恐縮ですが、古い歴史を持つ会社だけにその時代ごとに様々な機械を作っています。航空機エンジンは最後にとてつもなく複雑なレシプロエンジンを開発するが、それだけにジェットエンジンへの転換が遅れたのかターボプロップにとどまり、航空エンジンは1961年にロールスロイスに売却され、現在の”ネイピアブランド”の製品はターボチャージャーのタービンだけになっているようです。

ネイピア　セイバー　スリーブバルブ液冷H型水平対向２４気筒36.7L　3,040 ps @ 4,000 rpm （離昇出力）　ウイキペディア

ネイピア　ノーマッド　ターボコンパウンド液冷水平対向１２気筒2ストロークディーゼル41L 軸出力3,046hp + 排気推力1.1kN = 軸出力換算3,135hp （2,050rpm、ブースト圧 614 kPa）水噴射時：軸出力換算4,095 hp  ウイキペディア

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Napier-Railton

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Wikipedia

 

Packard Bentleyの記事に出てきたNapier-RailtonはReid Railtonの設計で、1933年から37年のあいだジョン・コッブのドライブで周回コースの記録を47も樹立して有名です。まあ、航空機のエンジンを搭載した元祖みたいなものです。

http://www.motorsportretro.com/2013/11/photo-of-the-day-john-cobb-laps-brookands-at-143-33-mph-in-1935/

現在はブルックランズ・ミュージアム所蔵となり、グッドウッド・フェスティバルなどで見る人を楽しませています。

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クリスティーのタンク

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 Wikipedia

J.Walter Christieは世界最初のFWD（フロン ホイール ドライブ)の発明というより戦車のほうが有名かもしれません。

FWDを消防車として商業化しようとして失敗したあと、1910年代に戦車の開発に転じました。

ご存知の方はともかく、転輪にトレッドパターンのあるタイヤについて！？と感じるのでは。

 

http://derela.republika.pl/en/10tp.htm

第1次大戦で最初期に投入された英軍の戦車は速度が遅くサスペンションがなかったことから悪路の走破性も悪く、その後はリーフスプリングのサスペンションを備えたモデルが存在しましたが、クリスティーの開発したのはコイルスプリングの独立懸架です。

 

これはポーランドで開発された10TPというモデルですが、トラックベルト（いわゆるキャタピラ）を外して走行する場合の、一番前の接地転輪がステアリングホイールにより操舵している状態です。

クリスティータンクの”売り”はM1928（リバティエンジン）の装軌（キャタピラー付き）で最高速度68.4km/hでも充分と思われるが、キャタピラーを外した装輪で111.4km/hも出せた高速性能と思われます。

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1905 Premier

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http://www.supercars.net/cars/3877.html

Premierは以前の記事の”ヘミヘッドの起源”で紹介しましたが、現代では破天荒ともいえるメカニズムを改めてみてみたいと思います。

http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-american/museum-classicautomotive-history-1903-premier-the-first-ohc-hemi-head-automobile-engine-and-the-search-for-the-hemis-true-father/

詳しくは画像転載元サイトに（英文ですが）記述してあります。PremierはVanderbilt Cup（アメリカ初のメジャータイトル自動車レース）に参加するためにCarl Fisherが製作しましたが、最高回転が1000rpmというだけに成り立ったのか、スチームエンジンのようなオープンクランクケースは他には中々見られません。 

レースのルールが伝わらず”車体の最高重量をオーバーして”実際に参加できたのかできなかったのか確認できませんが、後のグランプリカー（現代のＦ１）のエンジンに影響を及ぼしたのは確かで、1941年のメルセデス18/100などのヘミヘッドとＳＯＨＣ/ベベル駆動がそっくりです。

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ターボチャジャーの開発

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Wikipedia

リバティ12はパッカードのJesse G. VincentとホールスコットのElbert J. Hallがアメリカ政府の依頼を受け1917年の5月から6月にかけて約1ヶ月で設計し、7月の始めにはテストをしたという信じられないようなスケジュールを可能にしたのは既存のエンジンと共通のモジュール構造を採用したからのようです。

 

http://www.456fis.org/LIBERTY_ENGINE.htm

バルブ挟み角の小ささはまるで現代のエンジンのようです。

http://www.enginehistory.org/superchargers.shtml

Lincoln, Ford, Packard, Marmon, Buickと自動車メーカーにより量産が始まりましたが、1918年にはジェネラルエレクトリックによりガソリンエンジン用としては初めてのの”ターボスーパーチャージャー”の開発が本格的に始まり、あのパイクスピークスでテストが行われました。最初期と思われるターボチャージャーは以前に紹介してあります。

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スモールミュージアム

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ttp://www.sortir-en-lorraine.info/fiche/996/serocourt_88_musees_locaux_galeries_musee_des_compagnies_petrolieres_de_serocourt.html

Michel Migeot氏が自宅を改装して小さな博物館を作ったのは、古い昔のオイルジョッキやオイル差しのほかオイル缶などを3,000点ほどコレクションしたから。

一つ二つでは何の変哲もないかもしれませんが、これだけ多く集まると壮観です。

ちなみに入館料は無料のようです。

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DKW RM350

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ttp://www.classic-motorrad.de/galerie/displayimage.php?pid=8483

DKWは1920年代では世界最大級のバイクメーカーだったそうですが、その後数奇な運命を辿って母体がアウトユニオンから今のアウディとなりました。第2次大戦後の1950年代は２ｓｔエンジンを開発してロードレースで活躍しましたが、このRM350は歴史上も珍しいＶ型3気筒です。その後のホンダNS500やMVX250Fとの関連は分かりません。

ttp://www.classic-motorrad.de/galerie/displayimage.php?pid=11591

 

 

”Ｓｉｎｇｉｎｇ　Ｓａｗ”というニックネームはその排気音からと想像できますが、エクスパンションチャンバーの開発が（元々は同じ組織の）MZに移らなければパワーはもっと発揮できたと思われます。

 

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