Ｐ/Ｍ Ｆブレーキマスター

人気blogランキングへ　　今日は午前中は法事、午後は都内まで中古車の仕入れとバタバタしていましたが、更新しないとランキングのポイントが・・・・。

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某掲示板にデュアルディスクブレーキのマスターシリンダーについての質問がありましたので、ココでネタにしてしまいます。掲示板では文章だけになってしまいますから、説明もややこしくなってしまいます。どなたか奇特な方がいらっしゃたらお知らせください。

パフォーマンスマシン製のCONTOURシリーズ、フロントブレーキマスターシリンダーです。

写真はボア径11/16のものですが、他に9/16、5/8があるようです。

こちらは車体に装着されていますが、Ｃｌａｓｓｉｃタイプで、5/8と3/4のボアサイズがあります。

CONTOURは下の写真のようにレバーの位置を調整できるようになっています。上の写真は車両に付いた状態でレバーの位置はスケールの示すところです。

少々乱暴な比較ですが、握れるところまで握ったレバーの先端のストロークがスケールで読み取れます。

”支点”と”作用点”の距離です。

Ｃｌａｓｓｉｃのほうのストロークです。僅かにCONTOURの方より少ないですね。

前述のように乱暴な方法ですが、双方ともブレーキラインはブレードホースなので、フィーリングはカチッとしていますから、握る力に多少の誤差があってもストロークさほど違いは出ないでしょう。

厳密に言うとＣｌａｓｓｉｃとCONTOURでは押すメカニズムが違うので、レバー比の違いが出てきますが、写真は”Ｃｌａｓｓｉｃ”の支点と作用点の距離です。

キャリパーは双方とも同じ”125×４Ｒ”のデュアルです。

”CONTOUR”はマスターシリンダー単体と車体装着済みの２種類の写真があり、チョット分かりづらいかもしれませんが、11/16ボア径シリンダーでマッチングは悪くないです。つまり正常なフィーリングです。

チョット解せないのは（”Ｃｌａｓｓｉｃ”装着車は未走行ですから、これも厳密に言うと条件が異なることになりますけれど）11/16でレバー比が大きい”CONTOUR”とレバー比の小さい3/4の”Ｃｌａｓｓｉｃ”のストロークがほぼ同じということです。

次回は図解で・・・。

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ブレーキホースフィッティング②

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写真はバンジョータイプのフィッティングです。最近はホースにフィッティングが組み付けて長さ別にラインアップされていたり、車種ごとのキットとして市販されていますが、「ブレーキホースの描くカーブ」にコダワるワタシとしては、長さを綿密にリサーチして１本１本組み立てます。

写真のフィッティングはクローム仕上げのスチール製ですから、シリコンタイプのフルードしか使えません。

矢印は「オリーブ」と呼ばれる部品で、場合によってはコレを交換すればフィッティング自体は繰り返し使えます。アルミのフィッティングではオリーブもアルミになります。

組み立てる順序はカットしたホースにナットを差し込んでから、ステンレスブレードを広げます。ワタシは下の写真のＳＳＴを使いますが、ニッパーの刃先でも可能です。

ブレードの中のテフロンホースにオリーブを強く差し込みます。この時に差し込み方が足りないとフルード洩れの原因になることがあります。

オリーブを充分に奥まで差し込んだらバンジョー本体を差込み、ナットを充分に締めこめば完了です。ワタシは雄ネジと先端にシリコングリスを少量塗布いたします。

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ブレーキパッドにご用心

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動かすのに重く感じるほどリアブレーキが引き摺っていましたので、パッドを外してみたら斜めに磨耗していました。

パッドは何処のメーカーか分かりませんが、明らかに社外品ですね。

左の純正品にはアンチスクイークシムなのか、薄い板が付いています。アンチスクイークシムはローターの回転方向に角度をつけるものなので遮熱板というべきか、タダのスペーサーなのか。

左の社外パッドの赤矢印は、ドコカに強く当っていた痕跡があります。

キャリパーを良く見てみると、赤矢印の部分にヤハリ強く何かが当っていた痕跡があります。

つまり、パッドとキャリパーが部分的に干渉していたのでした。

パッドが平行に磨耗しなかったのは、左の図のように①が干渉してパッドが斜めになってしまい、次第にそれなりに減ってしまったのでしょう。

パッドが完全に今の形状になる前（パッドが新しい時）は、キャリパーピストンに不均衡な力が掛かり、結果としてはブレーキの戻りが悪くなります。

実は以前からこの車両のパッドが斜めに磨耗していたのは判明していたので、干渉していた部分を研磨して応急処置をほどこしたのですが、コレが更にまずい結果を招いてしまいました。

つまり、右の図のようになってしまい左の図と逆になりますが、結果は同じブレーキの引き摺りです。

パッドのバックプレートの形状は純正品も社外品もほぼ同形状ですから、純正品のアンチスクイークシムのような黒い板は”スペーサーとしてなくてはならないもの”でした。

ワタシは昔からオイルフィルターは純正派で、社外品は決して使いません。ブレーキパッドは社外メーカーの方が性能が良いものも中にはありますけれど、実績（自身において）のないものを使う場合は、カナリの注意が必要です。

ああ お前もか！！ ④

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ブレーキがスカスカ！

軽２輪（250ｃｃまで）は車検もなく維持費が安いので、ビッグスクーターなども含めて日常の足代わりに使う方も多かろうと思います。

日本製のバイクは高性能で安価、そして故障知らずの評判を立ててから暫らく経っていますので、これがユーザーにどう作用するのか、特に車検が不必要の軽２輪車はまるきりのノーメンテの境遇で過ごすことが多いですね。

こうした不幸の境遇のバイクは意思があるわけではありませんが、自然の摂理によって突然反逆に転じる事があります。

これは１０年物のヤマハセローのフロントブレーキマスターシリンダーです。１０年の時を刻んで初めてキャップが外されたと思いますが、矢印の示す外気との通路が溶けた塗料で塞がっています。

中央のゴムのダイアフラムは、タンク内のフルードと外気を遮断して、フルードへの湿気の混入と外部への流出を防いでいます。ところが完全に遮断はできないようで、溶けた塗料がそれを物語っています。

ダイアフラムの形状は（ブレーキパッドの磨耗による）タンク内のフルードレベルが下がっても、それに対応するようになっていますが、キャップとダイアフラムの間に大気が入らないと対応できません。

それにより、タンク内のフルードがシリンダーに補充できなくなり、スカスカになったと推測できます。

タンク内には、エア抜きなどの作業中によるフルードの飛び出し事故を防ぐ、取り外し可能の金属片がついています。親切設計だと思いますよ。

原因は他にあったのですが、１０年以上も経っているのでリペアキットを使います。

小売価格は約１８００円！　ハーレーの同じモノの５分の１以下ですから！

キットの内容です。ブーツとセカンダリーＯリング！にご注目。

ヤマハは長くこの遊び調整のメカニズムを使っていて、矢印の部分の磨耗が進むとフィーリングがヒドク悪くなります。調整できるのは良いですが、もうヒトヒネリ欲しいところでした。

どんなバイクでも、ブレーキフルードは一定期間による交換が必要と改めて考えさせられる場面でした。皆様もユーザー車検は経費を抑えられると満足するだけでなく、フルードなどはお忘れなく交換をしてください。

ああ お前もか！！ ③

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リペアキットのインストールには特に難しい問題はないと思っていましたが・・・・。

コレは何？

リペアキットに付属の潤滑剤を放っておくと、液体の部分が揮発して固体分だけ残りました。

つまり、固体と液体が混在したルブリカントなんですね。以前どこかの掲示板で、フルードタンク内に粉末状の未確認物体があることに気がついて悩んでいる方がいましたが、正体はコイツです。

コンパウンドはペースト状の研磨材を表現する言葉として定着していますが、タブン語源のＣＯＭＰＯＵＮＤは混合とか調剤の意味です。

因みに辞書によると、ＷＩＴＨがつくと”事態を悪化させる”ということになるそうです。そうなるとＰｏｌｉｓｈ　ｗｉｔｈ　ｃｏｍｐｏｕｎｄって？

ｗｉｔｈ　ｃｏｍｐｏｕｎｄはその他に、和解とか示談とかの意味も・・・・・。

ともかく付属のルブリカントをカップに塗っておきました。

汎用のホーニングブラシを使ってシリンダー内を掃除します。

普通はシリンダーに異物が入らないようにブーツを使いますが、このマスターシリンダーには”ワイパー”なるモノが使ってあります。矢印は空気が出入りする溝です。

これでワイパーを押し込んで完了なのですが・・・・・。

以前はディープソケットか何かで押し込めた記憶があるのですが、今回はウマクいかないので、写真のようなＳＳＴを急遽作りました。

これでウマクいく筈が・・・・、ダメでした。

双方の形状はコンナ感じで、これではいくら押してもワイパーの周囲が潰れるだけで入る筈がありません。

どうして、前は入ったのだろうか？

ワイパー自体の形状は新と旧は変わりがありません。強いて言えば旧いほうが硬いのですが、経年変化による硬さのようです。

ともあれ無理に押して壊すより、方法を変えたほうが良いでしょう。

原始的ですが、少しずつ押し込んでみました。

ゴムをキズつけないように、古いマイナスドライバーの先の角を丸めたＳＳＴを使うと・・・。

無事終了です。

レバーを付けてから、ブレーキラインが付く赤矢印のところから息を吹き込んで、青矢印のリターンポートから抜けるのを確認しました。

フルードのエア抜きには写真の”ベンチュリー効果でバキュームを発生させる”ブリーダーを使います。

各部が正常であると、ブレーキレバーを勢い良く握ると写真のようにフルードが飛び出します。

ＤＯＴ５のフルードなら塗装を侵しにくいので良いのですが、グリコール系のフルードを塗装面に付着させたらスグに水道水などで洗い流さないと模様が出来てしまいます。

この写真を撮るのには苦労して、８０枚くらい撮ってやっと成功しました。

ああ お前もか！！ ②

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今日は北海道と沖縄以外はホトンド雨のようですね。せっかくの週末がこれではバイク乗りは何をしているのでしょうか？お暇な方のために？今日は３連更新をしてみました。

ブレーキマスターシリンダーのリペアキットが入荷しました。品番の末尾に”Ｃ”がついているのはアルファベット無し・Ａ・Ｂ・Ｃと４回更新された部品ということなので、これを検証してみましょう。

写真の上側が新しい部品です。一目で分かるのはリターンスプリングとピストンの形状です。

スプリングの自由長が長くなっています。古いスプリングはヘタっているのか不明です。でも５ｍｍも短くなるとも思えないです。

こうした巻き径の小さいスプリングは簡単にレートを上げられないと思います。線径を上げると全屈長が長くなりピストンストロークが短くなってしまうし、巻き数を減らしてレートを上げると寿命が短くなってしまうでしょう。ホントウはこういった余裕の無い設計は避けるべきでしょうね。

ピストンのカップが嵌る部分の径を測ってみると、

• 新　　　①１２．４０ｍｍ　　　　　②１３．０ｍｍ
• 旧　　　①１２．３５ｍｍ　　　　　②１２．９５ｍｍ

この差は公差なのか、設計変更なのか微妙なところですね。

Ｏリングの太さは　新　２．５５ｍｍ　　　　旧　２．６５ｍｍ

古いＯリングは膨潤して太くなっているかは不明ですね。

　　

ピストンキャップの径まで違いますね。　　新　１０．９ｍｍ　　　　旧　１１．０ｍｍ　

リペアキットには潤滑剤が付属しています。

０５　１２００Ｒさんからいただいた情報では０４以降の潤滑剤は変更になったそうです。

潤滑剤と塗布し仮組みして一旦押し込んでから、スプリングの力で戻った位置は写真下に較べて、写真上のリペアした方は「スプリングが長くなった分」は手前に来ています。

手に感じる動き始めの渋さは、プライマリーカップだけではスゴク良く感じますけれど、セカンダリーカップのＯリングまでいれると大差はありません。

それで分かった事は？

セカンダリーカップのＯリングを執拗に？使っている限りでは、戻りが不良になる可能性は残ると思っていたら、リターンスプリングを長くして対処してありました。

ああ　お前もか！！の記事を書いた時点では勿論部品を見たわけではありません。リターンスプリングの設定を疑ったのは当っていたようで、もしかしたら０４以降の部品もコソッとセッペン（設計変更）してあるかもしれませんね。（まるで○菱みたい？）

ＨＢ？

今までに余り聞いた事がないＨａｙｅｓ　Ｂｒａｋｅは最初のハーレーダビッドソンのデイスクブレーキもＯＥＭ供給していたようで、色々な分野でのブレーキ部品を生産しているようです。サイトを不自由な英語力で解読する限りでは、ハーレーダビッドソン　モーター　カンパニーが主力供給先であったようです。市場をニッシンに奪われてドウナッチャッタのだろう。それで不具合がでたら責任はドコに？他人事ながら・・・・。

続く。

ああ お前もか！！

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フルード交換ができない！

２００４年モデルからのスポーツスターのフロントブレーキマスターの評判が芳しくありませんけれど、それ以前のモノはどうでしょうか？

写真はスポーツスターでは２００３年モデルまで使われていたフロントブレーキマスターシリンダーです。

何故、分解してある？

昔は継続車検というと、ゴム製品のほとんどを交換いたしました。

今ではブレーキ関連部品も不具合の無い限り、無用に分解整備もいたしませんが、アメリカと日本ではブレーキの使用頻度や湿度を鑑みると（ＤＯＴ５と言えども）フルードの交換は必須と思います。

通常の手順でフルード交換の作業を進めていたら、キャリパーからフルードが出てきません。

勿論、作業に取り掛かる前に異常はなかった・・・・・。

ピストンにカップがついた状態でシリンダーに嵌め込んで動きを見てみると、上の写真ではスムースに動きますが、下の写真（セカンダリーカップまで入れると）とたんに渋くなります。

更に各部を良く見てみます。

２枚の写真が何を物語っているかと言うと、矢印の示す部分は１８０°反対側ですから、ピストンが斜めに側圧を受けているのが分かります。

＊この写真で注目していただきたいのは、ハーレーダビッドソンが油圧ブレーキを採用して以来、セカンダリーカップにＯリングを使用しいます。これについては後ほど。

上下の写真で矢印の示すレバーとの接触箇所がずれているのが分かりますか？

この樹脂製の小さな部品は、レバーやダストシールとの滑りを良くするために使われていると思いますが、矢印のように凹んでしまっています。、ピストンへの側圧も解決する期待も？

ブレーキレバーはピンを中心とした円弧を描く運動ですが、ピストンは直線運動です。ココの辻褄合わせが例の樹脂製パーツだけで済んでいればよかったのですが、ピストンまで及んでいました。

どこが悪いか？

矢印はリターンポートと言います。この小さな穴が意外なほど大きな役割をしているのです。

簡単な図ですが、①が正常なリターンポートとカップの相対位置で、②がピストンを少し押した（ブレーキレバーを少し握った）状態、あるいはピストンが正常に戻らない状態です。

これで分かるように①の正常な状態では、タンク内のフルードは自由に行き来でき、キャリパーからのエア抜きも正常に行えますが、②ではリターンポートをカップで塞いでしまっているので、色々な不都合が生じてきます。

今回の直接的な原因はセカンダリカップの役割のＯリングの膨潤だと思います。スプリングの張力不足も原因にはありますが、明らかにプライマリーカップ（先端のカップ）に較べて動きが渋くなっていました。この車両は４万ｋｍ以上の走行をしていて、ブレーキマスターのオーバーホール時期といえば納得できるものです。

＊しかし、ココに０４スポーツスターのマスターの戻り不良の解決のヒントはないだろうか？

残念ながら、この年にＬＴＲショップから撤退してしまったので縁がうすく、本格的に解明するチャンスがありませんでした。勿論分解した経験もないので憶測になってしまいますが・・・。

国産車のマスターシリンダーではセカンダリーカップもＯリングではなく、カップ形状をしています。セカンダリーカップは圧力がさほど掛かるわけではないので、Ｏリングでも支障はないのですが、今回のようなことになりやすいのではないかと思われますね。

０４以降のマスターシリンダーはニッシン製と聞いているので、まさかセカンダリーカップにＯリングは使って.いないと思いますが、事実を知っている方は教えてください。

ここで考えられる事を書き出してみると

• ブレーキマスターのピストンクリアランスの設定をミスするとは思えない。
• シリコンフルードのカップ類への攻撃性。
• リターンスプリングの設定。

フルードの攻撃による膨潤だとすると、セカンダリーカップの勘合部のピストン径が何かの間違いで０．５ｍｍも大きければ大いに可能性がありますね。

リターンスプリングの設定ミスも在り得るかもしれない。最近のハーレーの操作力の軽減の努力は並々ならぬものが感じられますが、その弊害になっている可能性も・・・・。

ブレーキランプのスイッチはレバーの根元のマイクロスイッチになっていますが、シリンダーピストンが戻りきらないと、ブレーキランプが点きっぱなしになってしまいます。余談ですが、これを放っておくとテールレンズが溶けてしまうこともありますね。

この程度でしたら、まあ余り罪はないのですが、時にはブレーキが抜けてしまう事や引きずってしまったりすることもあるので、最悪の事態では事故も考えられますから、充分ご注意を。

ブレーキデイスク スペーサー 製作

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今日はＦ１のテレビ中継に見入ってしまいました。なにしろホンダの３８年ぶりのポールから３９年ぶりの優勝を目指すというのですから見逃す手はありません。

しかし、ジョン・サーティースと同じＪのイニシャルを持つジェイソン・バトンのレース振りには・・・・・？

ニューマティックバルブの元祖のルノーにはパワーでも負けていて、最初のセイフティカー先導周回からの再開後にアロンソにあっさり抜かれ、２回目の再開後にはライコネンの激しいアタックには譲ってしまい、終盤の混乱ではラルフがチャッカリ３番手に上がったのに、バトンは６番手まで下がってしまう。ゴール寸前で炎上していたのでエンジンにトラブルを抱えていたのかもしれませんが。

佐藤琢磨のモチベーションはかなり・・・と思わせますネ。しばらくの間バリチェロを押さえ込んでいたし。佐藤の解雇とバリチェロの加入は今でも疑問であるし、昔からホンダはそういったことがありますね。そのお陰でスーパーアグリの株が上がっています。

しかし、あのサーキット？は危険ですね。シューマッハのクラッシュはグリーンゾーンが狭いため壁に跳ね返されコースを横切っていました。後続がいたらと思うと・・・・・。

ライブに近い放送は何よりですけれど、コマーシャルの合い間の放送？というくらのモノでした。放映料が高いのは想像できますけれど、返ってスポンサーの印象が悪くなるのではと余計な心配をしながら見ていたものでした。

写真は完成したモノですが、ホイールは５．５×１６の６０本スポークでチューブレスになります。スプロケット側はチェーンラインが出るようにハブがオフセットしてありますが、ブレーキ側はオフセット量が標準と同じでブレーキデイスクが奥まってしまい、キャリパーがリムに干渉して外せないし、トルクロッドに角度がついてしまい都合が悪いので、考えた末デイスクに２０ｍｍのスペーサーを入れることにしました。

外径が１０５ｍｍで厚さが２５ｍｍとなるとと思い、探してみると丁度良いのが目に入りました。

これはナローハブにワイドグライドフォークのコンバージョンキットのスペーサーです。

右の無垢から削りだすよりズットお手軽です。

中央の４０φの穴を開けるのも手間だし、ローターを固定するボルト穴の位置だしも大変だし、メッキが剥げてボロボロですけれど・・・・削ってしまえば関係なし？

ココまでくれば終わったのも同然。

”使用前”の姿も”使用後”では想像もつかないでしょう？

デイスク側の凸も大事ですが矢印の寸法もキッチリ出しておかないと、ブレーキデイスクのセンターが出ません。

デイスク固定ボルトの穴位置も問題ないし、良いジャンク品は役に立ちます。

フロント ブレーキマスター

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先日ポンニューさんに電画を描いていただいた６速リジッドショベルには、ＡＰのブレーキマスターがついております。

このレバー比が変更できるブレーキマスターは、かのシュワンツも絶賛したという代物でございます。

もちろんシュワンツはスズキのＧＰレーサーに使用したマグネシウム製（タブン）の市販前のプロトタイプであったと思いますが、市販品でも機能的には変わらずレバー比を変えることにより好みのタッチを実現します。

残念ながら高価で、しかもレース用部品であるためハンドル径は２２㎜しかないし、ブレーキスイッチも内蔵ではありません。

このショベリジは軽量小型をコンセプトに作ったもので、遊びに来ていただければ試乗できます。

ワタシのコンセプトでは、ショベルエンジンはスープアップするべきでなく、パワーを求めるのならやはりＴＣでしょうね。バランサー付きでなく。６速ミッションはショベルエンジンのおいしい回転域だけを使うように採用しています。２００㎏そこそこの車体は取り回しも軽く、絶対的な動力性能はともかく、とにかく楽しめます。

無知に喝！！⑥

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”無知に喝！！”シリーズもしつこく６回目になりました。

前回に述べたようにグリコール系のフルードはハーレー（一部を除き）では洩れますので、キャリパーのリンクルペイントも剥げてしまいます。

キャリパーピストンの分解は、写真のようにピストンが飛んでいってしまわないように木片などを利用すると良いでしょう。先端がゴムのエアガンでキャリパー内に圧力をかけてやればピストンが出てきます。

＊この時にピストンに指などを挟まれないように。フルードが残っていると飛び散りますが、グリコール系フルードはご承知のとおりホトンドのペイントを侵しますのでご注意を。

キャリパー内のフルードは濁ったミドリ色になっています。

現代のデイスクブレーキキャリパーのシールはこのような角形になっています。

 

構成部品を並べると・・・・・。

このタイプのキャリパーのポイントは青矢印の示すスプリング　クリップです。

外側のパッドを押さえているだけなのですが、これがキチンと収まっていないと、

・キャリパーがカタカタ動く

・ブレーキ鳴きが発生

・デイスクローターに擦られて摩滅

ということが起きる可能性があります。

赤矢印が示すパッドの加工跡が示唆するのは、この部品はやはり収まっていなくブレーキ鳴きが発生したので、それに対処したつもりなのでしょう。

嗚呼レベルが低すぎる！！

スプリングクリップの正しい位置でございます。

 

赤矢印のガイドピンナットは’９１年までは６角形なのに対して、’９２年からは青矢印の示す回り止めピンが追加され、それに対応した形状になっています。

これも存在に気が付かず？潰されてしまっているのを見かけます。

剥げてしまったペイントも補修して、完璧！？にアッセンブリーされたキャリパーです。