人気blogランキングへ 予報では午後雨でしたが、今日も良い天気でした。
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”バナナキャリパー”はピストンが1個で、スライドピンを使ってキャリパー全体が動くことによって機能します。
赤矢印のピンや支持するブッシュを時折メンテしてやらないと、磨耗してガタガタになってしまいます。
黄矢印の白いものは？・・・・。
これは以前も紹介したブレーキプロテクターです。
ブレーキパッドの裏側に塗布して鳴き止めにも使えるように、耐熱性も充分であり、スプレーした直後に粘度が相当高くなり、流れてしまう心配もありませんから、ブッシュの潤滑には向いていると思われます。
キャリパーを組み立てるのは、こんな順序で行うとそれほど苦労しなくてすみます。
キャリパーボディを合わせるときに、矢印のパッド固定ピンには気をつけて、表側のパッドを持ち上げる感じで押してあげれば、所定のくぼみに収まるはずです。
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人気blogランキングへ 風もなく暖かい一日でした。
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フロントブレーキマスターシリンダーのホースフィッティングからブレーキフルードが洩ってしまいました。
角度を変えた写真ですが、矢印が示すバンジョー部分のペイントが剥げています。
車両は２００３年モデルですから、フルードは間違いなくＤＯＴ５が入っているはずなので、フルードがペイントを侵すはずがありませんが、オーナーに聞いてみるとクルマ用のフルードを足した覚えがあるそうです。
無知に喝！！④の記事にも書きましたが、グリコール系のＤＯＴ３や４とシリコン系のＤＯＴ５が混じると凝固してしまうことの他に、ペイントを侵さないＤＯＴ５が前提のブレーキラインの部品が、ＤＯＴ４などのグリコール系ではペイントを溶かしてしまうのでコンナことが起きるのですね。
今回の場合はマスタシリンダーがメッキだったので、被害が少ない（その代わりに分かりづらかった？）のですが、標準のブラックペイント仕上げんもマスターではベロベロになってしまいます。
しかし、ブレーキフルードの違いなど頭になければ、コンナ小さい表記では分かりませんな。
これはスズキＧＳＸ１４００ですが、日本語だけに分かりやすい？
緑矢印はバンジョーがメッキになっていて、グリコール系のフルードに対処してあります。
パブリックコメント募集！で紹介した道路運送車両法の改正案のパブリックコメントが本日の朝日新聞朝刊の一面に記事が掲載されたそうです。このタイミングは何か作為的なニオイを感じます。
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人気blogランキングへ 昼間は天気も良かったのですが、夕方から崩れてしまいました。
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５速トランスミッションで盛り上がりましたので、４速の変わったトラブル例を紹介しようと思っていましたら写真が見つかりません。見つかり次第紹介いたしますので”お楽しみに”していてください。
'７７年から'８３年までのＦＸ系に使われたデュアルディスクブレーキ用のキャリパーです。当時を思い起こしても、それほど強力とは言えませんが３５φのフロントフォークにはまあマッチしていたのでしょう。現在の目で見ると冗談のように可愛らしいですね。
徹底的に磨いてピストンなどもオーバーホールいたしました。
矢印は現在では見かけなくなったアンチスクイークシムです。パーツカタログでは単にプレートとなっていますが、一時期の国産車には必ずといってよいほど使っていました。
つまり図のようにプレートの半分を切り欠くことにより、キャリパーピストンがパッドを押す力を偏らせ”Ｓｑｕｅｋ：きしみ音”を防止します。
ブレーキパッドは前に紹介したフェロードです。これは中々の好印象で、８０年代当時の”全然効かない”感じはいたしません。だからといってコレに交換したからといって全て良くなるわけではありません。マスターシリンダーやキャリパーの内部部品がスムースに動き、デイスクローターの表面が平らであることも重要です。
キャリパーは車体に取り付ける前に組み立てます。そして１本のボルトでインナーとアウターのボデイを固定しますが、これの締め付けトルクは６１～６８Nｍになっています。
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スポーツスター５速ミッションのトラブル情報は引き続き募集しています。メールはコチラ
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昨日はアチコチで嵐のようでした。竜巻はこの近辺でも２,３年に一度発生して、最近ではゴルフ練習場をフッとばし、ホントウに爆撃の後（見たことはありませんが）のようでした。佐呂間町のような大きな被害があると怖いですね。ニュースの解説では地球温暖化も関係があるとか。
怖いと言えば核シェルターに人気があるようです。
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”ハンドルスイッチ”でブラスト処理したＦマスターしリンダーも写真のようにペイントいたしました。
リペアキットの日本価格は税込み￥４．８５０。
組み立ててみるとチョット問題発生。矢印が示すようにリターンポートがホトンド塞がれています。
リターンポートの説明はコチラ
このままでは、エア抜きが困難であったり、少しでもピストンの戻りが悪くなると、ブレーキの引き摺りや”抜け”（フルードのラインへの補充ができなくなることにより）にまで発展する事が考えられます。
古いピストンと較べてみても、まあ同じです。
強引に見えますが、ピストンの頭部分を０．２ｍｍ研磨いたします。
経験によるとコレが一番良い方法ですが、旋盤等で作業しないと平らに研磨できませんから、決して手作業では行わないでください。
半分以上カップでふさがれていたポートがダイブ広がりました。これで完璧？です。
＊ついでに
ハーレーではデイスクブレーキの採用以来ブレーキフルードはＤＯＴ５（シリコン系）を使用してきました。ごく最近はＡＢＳシステムの採用に伴いＤＯＴ４（グリコール系）も使用されつつあります。
グリコール系のフルードは塗料を侵してしまう特性が広く知られています。そして混用は重大な障害をもたらす事はワタシもレポートいたしました。
そして、’０４以降のブレーキマスターの調子が悪いのに業を煮やして？フルードをＤＯＴ４にコンバートする動きもあるようですが、レポートのようにバンジョーがペイント仕上げになっていることなどを鑑みると、くれぐれも慎重に決断されることをお願いします。
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人気blogランキングへ バナナキャリパーには飽きてしまいましたか？
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以前紹介したブレーキプロテクタースプレーの本来の使い方？、アンチスクイークシムはこのキャリパーにはついていなかったので、とりあえずブレーキプロテクターだけで様子を見てみましょう。
矢印はキャリパーのスライドピンと受け部分ですから、たまに潤滑をしてやらないと、磨耗してキャリパーがガタガタ動くようになってしまいます。
キャリパーをブラケットに取り付けるのには、このようにパッドもピンに差し込んでから、キャリパー表側を取り付けると簡単に行えます。
かなり美しく？出来上がりました。古い年式のハーレーの魅力の一つは、機能は今一つですけれど、現代ではとても得られない人間味のある”カタチ”の部品がそのまま自然に（当たり前ですが）使えるところにあります。不用意に踏み込んでトンデモナイ目に会うかもしれませんが。
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人気blogランキングへ ハワイで大きな地震があったようですが、ハワイ在住のＨＩＤＥさんの安否が心配です。元々ハワイには地震が少ないそうですが、大きな被害がなければいいですね。
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こうしてブログを更新できるのも大きな災害がなければこそです。引き続きバナナキャリパーです。
キャリパーのピストン室にまんべんなくフルードを塗っておくと、エア抜きの段階で気泡が出来にくく良いと思います。勿論シールにも塗ります。
ピストンを組み込んでからでは、このダストシール（ブーツ）は組み付けづらいので、このように先に付けておきます。
ピストンにフルード（ＤＯＴ５）かシリコングリースを塗布して滑りやすくしてから、ダストシールの矢印が示す部分が巻き込まれないように気をつけて、ピストンを押し込みます。
これで完了です。
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人気blogランキングへ 爽やかな秋晴れが続きます。
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例のＦＸのリアブレーキ通称バナナキャリパーです。シールは現在でも純正部品が入手可能です。
'８０年以降の後期型はリンクルペイントで、今回は機能面だけでなく外観も綺麗にペイントし直しました。写真上は３０年近くも手荒く使われ疲れ果てた外観ですが、写真下は今回綺麗に仕上げたものです。
後期型は一般的な角型シールになり、キャリパーボディにシールが納まる溝があります。
ブレーキシューやパッドでは超老舗のフェロドのブレーキパッドです。３０年近く昔のバイクの部品がブランドで選べるというのもハーレーならではです。お値段は５.２５０円です。
パッドやタイヤは今まで使っていたものが大抵の場合劣化しているため、新品に交換しただけでもスゴク良くなった印象がありますが、このフェロドはそれを割り引いても良いと思います。
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人気blogランキングへ だいぶ涼しくなりました。北海道では氷点下まで下がったところもあるようですし、風邪などひかぬように気をつけて下さい。
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ミッドコントロールステップの製作過程を紹介した車両ですが、右側はブレーキマスタシリンダーが元々のココに位置します。ブレーキライトスイッチも備えなくてはなりませんから、ブレーキラインは複雑になります。ブレーキラインのフィッティングは種類が沢山ありますので、その中からなるべくシンプルに配管できるようなものを選び、仮付けしてホースの曲がりに無理が掛からないようにイメージしておきます。
これらのパーツでなんとかイケルでしょう。マスターとスイッチの付くブロックの位置が近いので、難しい面があります。
スイッチのブロックは作っておきました。油圧スイッチの取り付けはテーパーネジになっていて、１/８ＮＰＴという配管ネジの規格ですから専用のタップを使います。作った後に考えたらブロック内にエアが残りやすく、エア抜きに手間が掛かりそうです。
＊１/８という表示の由来は分かりませんが、雌ネジだけを見ると一見３/８-２４に見えますので注意してください。
ブレーキマスターシリンダーはワグナータイプと言われるものです。ホースの取り付けはフレアナット方式です。
ブレードホースで配管する場合は手に持っているアダプターが必要です。
出来上がりです。マアマア構想通りですね。
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人気blogランキングへ すっかり秋の長雨模様で・・。
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油圧ブレーキはパスカルの原理をそっくり応用しています。
マスターシリンダーの実効ストロークは①の図の黄色矢印のリターンポートをピストンカップが塞いでからになります。
ブレーキレバーを握る事によって、シリンダーの断面積とストロークによる容積のフルードをキャリパーに送り、キャリパーピストンを動かしパッドをデイスクに押し付け摩擦を生じ、ブレーキが作動するのはご存知の通りです。
１２５×４Ｒをデュアルキャリパーと３/４ボアのマスターの組み合わせでは、マスターピストンのストロークは約６ｍｍとしておきます。
写真の１２５×４Ｒキャリパーのピストンボアは約３２ｍｍです。
３/４ボアの断面積は約２．８３ｃ㎡
３２ｍｍボアの断面積は約８．０３で、×８（ピストンの数）＝６４．２４ｃ㎡（合計）になります。
面積比は２２．６９になりますので、計算上ではマスターピストンが６ｍｍストロークすれば、キャリパーピストンは約０．２６ｍｍ動く事になりますね。（ここではドウでもいい事ですが）
ここで５/８ボアのマスターシリンダーでキャリパーは同じ条件だとすると、
５/８インチは約１５．８７ｍｍですから断面積は約１．９７ｃ㎡で、３/４ボアとの比は約１．４３になります。
単純にストロークの変化を計算すれば６ｍｍ×１．４３で８．５８ｍｍとなります。
写真のようにブレーキレバーのレバー比は６．２ですから、計算上では８．５８×６．２で約５３ｍｍ先端でストロークすることになります（他の条件を無視して）。
３/４ボアでの６ｍｍピストンストローク時ではレバーは約４０ｍｍ（実測）ですから、ココからのマスターボア比での計算値とは若干違いますが、ここはピストンストロークを正確に測定できなかったので誤差ということに・・・。
＊ブレーキが効きすぎても・・・。
ボアによるストロークだけの計算を進めてきましたが、ここで注意しなくてはならないのは圧力も変化するということです。ストロークが１．４３の倍率で増加すると、同じ握力でブレーキレバーを操作すると圧力も１．４３倍増加してブレーキの効きが増します。
ですからシングルからデュアルブレーキにすると容量は単純に２倍になり、マスターシリンダーをそのままで使うと（ストロークが足りたと仮定して）元の３倍近くの効き方になってしまいます。
実はブレーキレバーの力点・支点・作用点の相関位置は良く考えられていて、レバーを握りこむに従いレバー比が僅かながら減少して、ブレーキロックが起こりにくくなっています。レバーがハンドルに近くなるに従い力が入りやすくなるのも、この設定になる理由かもしれません。
＊結論
ブレーキレバーのストロークはマスター/キャリパーボア比によって変化いたしますが、それと伴にフィーリングや効き方も変化します。話は飛びますが、ロードレースでは制動力とともに重視されるのはフィーリング（ライダーによっては最重視）で、唐突なロック（即転倒に）は最も嫌われるところです。小さいボアのマスターシリンダーは制動力は得られても、その反面軽いレバー入力でロックしやすいため敬遠されますね。
ハーレーのブレーキに関しては不満も多く聞きますが、重い車重と効きすぎるブレーキの組み合わせはフロントサスペンションに大きな負担を掛ける事になり、時には危険も伴います。乗り心地重視の設定では大きなノーズダイブがサスペンションの底付きまで発展することになり、制動力の向上が楽しいライディングに即結びつくとは限りません。
と厳しいことを書き連ねましたけれど、ワタシは実際に５/８マスターとデュアルキャリパーの組み合わせのバイクに乗ったことがありませんが、上記の事の可能性が高いのでお勧めできません。
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人気blogランキングへ 今日は午前中は法事、午後は都内まで中古車の仕入れとバタバタしていましたが、更新しないとランキングのポイントが・・・・。
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某掲示板にデュアルディスクブレーキのマスターシリンダーについての質問がありましたので、ココでネタにしてしまいます。掲示板では文章だけになってしまいますから、説明もややこしくなってしまいます。どなたか奇特な方がいらっしゃたらお知らせください。
パフォーマンスマシン製のCONTOURシリーズ、フロントブレーキマスターシリンダーです。
写真はボア径11/16のものですが、他に9/16、5/8があるようです。
こちらは車体に装着されていますが、Ｃｌａｓｓｉｃタイプで、5/8と3/4のボアサイズがあります。
CONTOURは下の写真のようにレバーの位置を調整できるようになっています。上の写真は車両に付いた状態でレバーの位置はスケールの示すところです。
少々乱暴な比較ですが、握れるところまで握ったレバーの先端のストロークがスケールで読み取れます。
”支点”と”作用点”の距離です。
Ｃｌａｓｓｉｃのほうのストロークです。僅かにCONTOURの方より少ないですね。
前述のように乱暴な方法ですが、双方ともブレーキラインはブレードホースなので、フィーリングはカチッとしていますから、握る力に多少の誤差があってもストロークさほど違いは出ないでしょう。
厳密に言うとＣｌａｓｓｉｃとCONTOURでは押すメカニズムが違うので、レバー比の違いが出てきますが、写真は”Ｃｌａｓｓｉｃ”の支点と作用点の距離です。
キャリパーは双方とも同じ”125×４Ｒ”のデュアルです。
”CONTOUR”はマスターシリンダー単体と車体装着済みの２種類の写真があり、チョット分かりづらいかもしれませんが、11/16ボア径シリンダーでマッチングは悪くないです。つまり正常なフィーリングです。
チョット解せないのは（”Ｃｌａｓｓｉｃ”装着車は未走行ですから、これも厳密に言うと条件が異なることになりますけれど）11/16でレバー比が大きい”CONTOUR”とレバー比の小さい3/4の”Ｃｌａｓｓｉｃ”のストロークがほぼ同じということです。
次回は図解で・・・。
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