Ｐ/Ｍ Ｆブレーキマスター ②

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油圧ブレーキはパスカルの原理をそっくり応用しています。

マスターシリンダーの実効ストロークは①の図の黄色矢印のリターンポートをピストンカップが塞いでからになります。

ブレーキレバーを握る事によって、シリンダーの断面積とストロークによる容積のフルードをキャリパーに送り、キャリパーピストンを動かしパッドをデイスクに押し付け摩擦を生じ、ブレーキが作動するのはご存知の通りです。

１２５×４Ｒをデュアルキャリパーと３/４ボアのマスターの組み合わせでは、マスターピストンのストロークは約６ｍｍとしておきます。

写真の１２５×４Ｒキャリパーのピストンボアは約３２ｍｍです。

３/４ボアの断面積は約２．８３ｃ㎡

３２ｍｍボアの断面積は約８．０３で、×８（ピストンの数）＝６４．２４ｃ㎡（合計）になります。

面積比は２２．６９になりますので、計算上ではマスターピストンが６ｍｍストロークすれば、キャリパーピストンは約０．２６ｍｍ動く事になりますね。（ここではドウでもいい事ですが）

ここで５/８ボアのマスターシリンダーでキャリパーは同じ条件だとすると、

５/８インチは約１５．８７ｍｍですから断面積は約１．９７ｃ㎡で、３/４ボアとの比は約１．４３になります。

単純にストロークの変化を計算すれば６ｍｍ×１．４３で８．５８ｍｍとなります。

写真のようにブレーキレバーのレバー比は６．２ですから、計算上では８．５８×６．２で約５３ｍｍ先端でストロークすることになります（他の条件を無視して）。

３/４ボアでの６ｍｍピストンストローク時ではレバーは約４０ｍｍ（実測）ですから、ココからのマスターボア比での計算値とは若干違いますが、ここはピストンストロークを正確に測定できなかったので誤差ということに・・・。

＊ブレーキが効きすぎても・・・。

ボアによるストロークだけの計算を進めてきましたが、ここで注意しなくてはならないのは圧力も変化するということです。ストロークが１．４３の倍率で増加すると、同じ握力でブレーキレバーを操作すると圧力も１．４３倍増加してブレーキの効きが増します。

ですからシングルからデュアルブレーキにすると容量は単純に２倍になり、マスターシリンダーをそのままで使うと（ストロークが足りたと仮定して）元の３倍近くの効き方になってしまいます。

実はブレーキレバーの力点・支点・作用点の相関位置は良く考えられていて、レバーを握りこむに従いレバー比が僅かながら減少して、ブレーキロックが起こりにくくなっています。レバーがハンドルに近くなるに従い力が入りやすくなるのも、この設定になる理由かもしれません。

＊結論

ブレーキレバーのストロークはマスター/キャリパーボア比によって変化いたしますが、それと伴にフィーリングや効き方も変化します。話は飛びますが、ロードレースでは制動力とともに重視されるのはフィーリング（ライダーによっては最重視）で、唐突なロック（即転倒に）は最も嫌われるところです。小さいボアのマスターシリンダーは制動力は得られても、その反面軽いレバー入力でロックしやすいため敬遠されますね。

ハーレーのブレーキに関しては不満も多く聞きますが、重い車重と効きすぎるブレーキの組み合わせはフロントサスペンションに大きな負担を掛ける事になり、時には危険も伴います。乗り心地重視の設定では大きなノーズダイブがサスペンションの底付きまで発展することになり、制動力の向上が楽しいライディングに即結びつくとは限りません。

と厳しいことを書き連ねましたけれど、ワタシは実際に５/８マスターとデュアルキャリパーの組み合わせのバイクに乗ったことがありませんが、上記の事の可能性が高いのでお勧めできません。

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