幅の狭い３輪/４輪で性能を保とうとすれば、どうしてもバイクのようにリーンさせる必要がある。
エンジンやモーターで動く乗り物ならバイクの形態がシンプルだが、寒い国では冬乗れないし凍った路面には２輪では対処しきれないとすると、クローズドボデイに３輪が妥当か。
画像はttp://www.spykster.com/から転載
Ｒ１といえば、それまで７５０がレーサーレプリカモデルの最大排気量という主流のなかで、１０００ｃｃの軽量ハイパフォーマンスというコンセプトを浸透させ、同類とともに世界中で愛されているようだ。
流用しているのはエンジンだけではなく、メーターその他使えるものは使っている。
ハンドルバーに注目。
こういうの自分で作って遊びたい。
ＶＡＰＯＲの記事は今回の布石だったのだけど、だいぶ時間が経ってしまった。
といっても共通するのは”ＶＡＰＯＲ”という単語だけ。
画像の一見奇妙なスタイルのスリーホイーラーは２７５ｍｐｇ（１１５ｋｍ/L）という驚異的な燃費で、しかも最高速度は１３５ｍｐｈ（２１５ｋｍ/ｈ）、０―６０ｍｐｈ５秒という中々のハイパフォーマンス。
走る姿は堂々としてカッコいい。
なぜスリーホイーラーなのかというと、走路抵抗と空気抵抗の低減を追及した結果なのだと。
ところでＦＶＴ（サイトはコチラ）にはFuture Vehicle TechnologiesとFuel Vapor Technologiesの２つの意味があり、ガソリンエンジンとモーターのハイブリッドだけど、エンジンのほうはガソリンを蒸気にしてから燃焼させているようだ。
キャブレターは気化器と訳されていても実際は霧化程度で、蒸気になっているわけではないと思う。
ＦＶＴのメカニズムは公開されていないが、実は何年か前にある方から提案されて、蒸気ガソリン燃焼システムを考えたことがある。しかしどう考えても危険なので取りやめることにしたので、すごく興味があるところ。
既に退役になってしまったＦ１１７は、最初に実用化されたスティルス機でした。
路上を走るためにレーダーからの電波を反射しにくくする必要はないと思いますが、ある意味では曲面のボディより作りやすいかもしれません。
速度違反取締りのレーダーに効果はあるかもしれませんが、Tri-Hybrid といっても１０馬力のエンジンとモーター、それに人力ですから期待しなくてもよろしいでしょう。
画像はhtp://wiredvision.jp/news/200906/2009062222.htmlより転載
ベースです。納得されたでしょうか。
前にもお話したように、ホイールの数だけでバイクとクルマの区別をするのはナンセンスですが、現在の関連法令ではクルマとして扱えば過酷なクラッシュテストが必要です。
もちろん事故が発生してからのパッシブセイフティーは大切ですけれど、重くなるのは避けられません。
そうなるとスリーホイーラーはモーターサイクルとして認識するのが合理的と思います。
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画像はCargoBeeより
オランダのCargoBeeというスリーホイーラーです。
エンジンはスーパーカブ系です。
日本でもハヤリの移動弁当屋さんに似合いそうですね。
これは”トライクのルーツ？”で紹介した明治時代のフロントカーですが、まさに歴史は繰り返しています。
新しい技術は発展と普及を繰り返して成り立ちますから、ハイブリッドも燃料電池も覇権争いが激しく行われています。
しかし、こうした古きを訪ねて新しくを知るようなアイディアのダウンサイジングもイイのではないでしょうか。経済規模もダウンサイジングしてますからね。
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画像はttp://www.xgpinc.comより転載、不適切なら削除いたします。
奇妙に見えますが、ポリス用として合理的なのかもしれません。でもそれならもっと怖いか愛嬌のある顔付きのほうが相応しい気がします。
リチウム・イオンバッテリーで最高速は２９mph、１チャージで８０マイル走行可能らしい。
こちらはグーグル・ストリートビューの撮影用特別製トライク。クルマを使えないところのために開発されたのだそうです。
ここまでやるのなら電動アシストが欲しいところ。まあ、どちらにも”ピストンエンジン”が使われていないのは寂しい限りです。
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このＣＧでは、特に変わったバイクには見えませんが・・・・。
画像はttp://www.julienrondino.comより転載。不適切なら削除いたします。
デザイナーのジュリアン・ロンディーノ氏によれば、２輪でのタイヤ接地面積はとても少なく危険なのだそうです。
そこで生み出されたのはインラインのスリーホイーラー。
ハブステアの前輪はハンドルバーとリンクされていて、後輪はリーン角と荷重により前輪と逆舵角になるそうですが、それはサイト内のアニメーションで見ることができます。
タイヤ接地面積を稼ぐ方法としてはタイヤの幅を広くするのが一般的ですが、それにより高いコーナリングフォースを得ようとすれば、フレームやサスペンションの構造部材を強固にする必要があり、ゴツイ外観と重量が嵩むことがついてまわります。
タイヤを増やして分散させるアイデアは、華奢にも見えるフレームを実現できるのかはまだ分かりませんけれど、ジレンマは存在するのかもしれません。
複数のタイヤを実用範囲の全長に収めるとすると各ホイール間の距離は狭くなり、舵角がついたときのスリップアングルが大きくなってしまい、タイヤ磨耗の問題や走路抵抗が大きくなる可能性もあります。
こうしたアライメントになれば問題もありませんが、これを実現しようとすればものすごい複雑になってしまうでしょう。
２輪ってシンプルで偉大だな！
でも、このインライン・スリーホイーラーが実現して欲しいとチョッピリ思います。
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Ａｐｔｅｒａとは”翼がない”という意味のギリシャ語だそうです。
今秋にはいよいよ市販されるといわれていますが、走り出せば従来のスタイルとは最もかけ離れた後姿でしょう。
この２ｅは以前にも紹介いたしましたが、試乗レポート（運転していないので同乗レポート？）がWIRED VISION（ttp://wiredvision.jp/news/200904/2009040922.html：画像の引用も）に掲載されいます。
目に付くのは特異なスタイルですが、ワタシ的には新しい乗り物はこれくらいでもイイと思います。このデザインはＣＤ値が０.１５と非常に低く、通常のセダンが０.３とか０.４ですからその違いはエネルギーの節約の貢献は大きいと思います。燃費はガソリン換算で８５ｋｍ/L！
冬の北風のチョッと強めの６～７ｍを時速に換算すれば２１～２５ｋｍ/ｈになりますが、自転車に乗ると空気抵抗を強く感じます。競輪選手は50ｋｍ/ｈを超えると空気抵抗を感じ始めるそうですから、ワタシたちでも北風に向かって走れば実感できます。
空気抵抗を減らすだけで燃費向上に成功した例では、このシビックです。何と改造前の１８ｋｍ/Lから３０ｋｍ/Lにまで向上して、条件がよければ４０km/Lも走るそうです。（参照ttp://wiredvision.jp/news/200805/2008051322.html）
まあ、この例を日本で実践するとなると法の壁が何ともですが。
画像はttp://www.aptera.com/index.phpより
Ａｐｔｅｒａは”ＦｕｅｌＳａｖｉｎｇ”を達成するために空気抵抗と重量の低減を強調していますが、空気抵抗を減らすためには図のように箱よりも翼断面のほうが有利です。
しかし更に鳥のほうが良いといっているのは、翼断面ではキャビンの居住性を確保するとなると都合が悪いですし。
そこで、ボディの底面を路面から離したのは地面効果（グランドエフェクト）をなくし、ホイールをボディから離したのも同じ理由でしょう。
カルフォルニアに住んでいる人しか登録できないのは、同州でスリーホイーラーがバイクに分類される話が理由なのかは分かりませんが、スリーホイーラーが貢献するのは、４輪に比べて１輪少ないのはそのまま走行抵抗を25％減らし、重量を軽くするのはタイヤ１個分だけではありませんから大きな効果になっているでしょう。
試乗レポート（ttp://wiredvision.jp/news/200904/2009040922.html）の中でJohn C Abell氏は「停車状態からの推進は、力強く安定している。高速でのコーナー性能も驚異的で、ほかの車が同じスピードで曲がったら、ドリフトするか、下手したら横転してしまうかもしれない。」と証言しているほどですから、スリーホイーラーのもたらす可能性は少なくないでしょう。
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Ａｄｉｖａといえば、ルーフ付の実用的なスクーターを作っているイタリアのメーカーなんですが、あ、最近は折りたたみ式のルーフのコンバーティブルモデルもありますね。
そのＡｄｉｖａのブースに参考出品としてあったのが、この前２輪スクーター。
ピアジオグループの製品のＭＰ３やＦｕｏｃｏに刺激されたのか、特許や意地で同じシステムを使うわけには行きませんから、かなり複雑です。
中央に支点のあるアッパーアームとロワーアームで、ロール（車体のリーン）とホイールのキャンバー変化をさせると思います。
そして、矢印のリーディングアームと矢印のサスユニットが緩衝機能を受け持つのでしょう。