幅が1.850もあり、４人乗れる巨大なスリーホイーラーは、MEGA-ZEUS というれっきとしたフランスのSIDE-BIKEというメーカーによる量産車のようです。（参照）
エンジンはプジョーの２Ｌ。車重は６５０kgですから豪快な加速が楽しめそう。
サイドバイクという所以は、マフラーはまるでバイクのようですが、カーの後部にエンジンが搭載され、エンジンのほうが本体と考えれば確かに”サイドバイク”です。いい得て妙な、さすがにフランス！？
凝っているのは、矢印の後輪をオフセットさせるためのドライブユニット。
そして左右の後輪を駆動するために発生するアンダーステアを解消するべく、何と左後輪もステアするのだそうです。矢印のサスペションアームが変わった形をしているのはそのためでしょう。
人気ブログランキングへ 今日はＦ１開幕戦オーストラリアＧＰ、４時から放映ですね。なにやら波乱が起きそう。
お宝と一緒に見せていただいたカタログです。
プラスティックケースに入っていたので反射してしまっていますが、文章も何とか読めると思います。
”ヴァルブ”がなく、”調整や擦り合わせ”など面倒もなく”効率のよいエンジン”とあるのが興味深く、２ストエンジンの利点を強調しています。裏を返せば当事の４ストエンジンはメンテに手間が掛かったのが分かります。
明治３５年に国内で作られ始め、大正から昭和初期までかなり普及したが、高価で積める荷物の大きさが制約され、広い収納場所が必要という欠点があった。このため、大正中期に登場した安くて、荷物の大きさによって取り替えることができるリヤカーの出現でその役割を失い、次第に衰退していった。（画像と文章はttp://www.cycle-info.bpaj.or.jp/japanese/history/nenpyo/nenp37.htmから転載。不適切なら削除します。）
ベースになったのはこういった３輪自転車でしょう。
1918年頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。
これはウイキペディアからの抜粋引用ですが、エンジン付も無しもほどなく消えさられたのでした。その役割を果たしたリヤカーのルーツは大八車なのでしょうけど、やはりリヤに対してフロントが存在していたのですね。
ハーレーベースのトライクは１０年くらい前から結構見かけましたが、２００６年からカタログに載せられたのはＯＥＭ生産でした。
需要があってのことか、サービカーに執念があったのか分かりません。
いや、これを見ると単なる需要に応えてではないかもしれませんね。
オート３輪の時代から前一輪の３輪は転倒事故が多く、ブレーキを掛けながらの操舵や、下り坂での運転の難しさは想像できます。
その点はサイドカーも事情が似ていて、カーの反対側ハンドルを切る場合はまだいいのですが、カー側にハンドルを切ると簡単に浮いてしまい度が過ぎると転倒しまいますのでハンドルを戻す必要がありますから峠の下り坂で曲がりきれずに転落という事故になりかねません。
こうしたバイクのようにタイヤにキャンバーをつけることが出来れば、 ”スリーホイーラー考察”で説明したようにコーナリングフォースを増すことが出来ますね。
構造の原理は図を見る限りでは意外と簡単で、左右リアサスアームのピボット間を狭くして、フレーム側のサスユニットの受け（図中６２）を中央に支点のある天秤のようにして、ロッカーアームのように揺動できるようにしてあります。
とここまでは、ハーレーダビッドソンのリーニング・トライクは図を見て前一輪だと思い込んでいましたが・・・・。
以前に”次世代は？”で紹介済みでした。
といっても既にＢｒｕｄｅｌｉ（ttp://www.brudelitech.com/index.htm）から１９.５００ユーロで売り出していますが・・・・。
画像の上は直立状態、下はリーンしてありますが、サスユニット上部取り付け部は固定されているが左右の間隔を狭くしているので、リーンが可能になっているようです。
いわば、普通のクルマはロールしにくいようにしているのと逆ですね。
どうやらハーレーダビッドソンの売りは、サスユニットのロッカーアームのようです。
まだまだ続きます。
”３丁目の夕日”に出演したミゼットは丸ハンドルなので、時系列があわないようです。（ttp://blog.goo.ne.jp/cocoro110/e/d11fe528dd1fa6ed31d6d49d08b4fa25参照。画像の引用も）
マツダ初の自動車は３輪トラック「マツダ号」であった。この年の生産台数は６６台であった。燃料タンクにある三菱のマークは、当時、三菱商事に販売を託していたからである。この販売契約は１９３６年に解除した。（１９３１年１０月）（ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/history/mazda/1920.htmlより画像と文章を転載。不適切なら削除します）
当時の日本の無舗装の悪路と過積載を考慮したのか、ホイールにご注目です。
これは１９３２年から７４年まで大きな変更もされずに生産されたハーレーダビッドソン・サービカーですが、ワタシを含め多くの方はトライクの元祖だと思っていたのではないでしょうか。
生産台数を較べればサービカーのほうがはるかに多く、４０年以上も継続生産していたのも偉業だと思いますが、発売時期が資料の通り一年早いとすると元祖はマツダというべきなのでしょうか？
今のところウエブ上ではこれ以上のことが分かりませんので、ご存知の方がいらっしゃたら教えていただきたいところですけれど、ワタシの想像では時代が要求した”簡便でなるべく安い貨物車”として世界各国でハヤッたのではないでしょうか。
更に続きます。
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1885BENZ 画像はウイキペディアから
今でこそクルマは4輪車と言われていますが、最初のガソリン自動車は3輪だったわけです。
当時は動くのがやっとですから、安定性とかハンドリングなんては想定外で、キャスター角はゼロなのにご注目です。
画像を見る限りでは左右の後輪をそれぞれチェーンで駆動してありますが、差動なんてのは発想もないでしょうし、タイヤのグリップからしても必要はなかったでしょう。
1918年頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のものであった。エンジンは当初アメリカやイギリスのオートバイ用輸入単気筒エンジンが用いられ、シャーシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、チェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。（画像と文章の抜粋はウイキペディアから引用）
この時代になってガソリンエンジンが大衆に向けて実用化され始めましたが、まだだ高価なために貨物を運ぶトラックに応用されたのが、このようにバイクをベースにしたオート３輪です。このあと、ビッグ３？といわれたマツダ、ダイハツ、くろがねにより多くのオート３輪が生産され、日本の流通を担ったと思われます。まあ、オート３輪は”３丁目の夕日”によって初めて知った方も多いのかもしれません。
ウイキペディアの説明にも差動装置に関して触れていますが、さすがにこの時代になりますとタイヤは太くなり、路面に対するグリップ力も大きくなっていますから、図の線が交わる点が旋回の中心とみると（これは理論上であり、実際は中心点の前方）、後輪が駆動輪であれば内と外では走行のよる回転数が同じでは大きな抵抗が生じることが分かります。
普段クルマに乗っていても、差動装置のありがたみは分かりませんけれど、ラリーやレース用のノンスリップデフ付きに乗ったことがある方はよく分かると思います。
尚、この図では前輪（操舵輪）の内側と外側では切れ角の違いにも気がつくと思いますが、これはアッカーマン・ジャント理論なるものに基づくホイールアライメント（ウイキペディア）で、現在もこれを基本とした原理を使っていると思いますが、これによりタイヤの横滑りを減らしています。まあ、これも普通はありがたみを感じることはないでしょう。
前輪が１個の場合では、このようにアッカーマン・ジャント理論を気にする必要がありません。
バイクや自転車においてカーブを曲がるためには、ハンドルを切り前輪に操舵角を与えたり、いわゆる車体を寝かしてリーン角を与えることにより行いますが、普通に乗りなれれば極く自然にできます。
通常は速度に応じて、低ければハンドルを切り、高ければ高いほどリーン角が深くなり、この辺りをうまくやれるようになるとバイクを乗る醍醐味が増すというものですね。
図が正しいかどうか今一自信がありませんけれど、リーン角が増すと速度に比例して大きくなる遠心力がコーナリングフォースを増すのは、バイクに実際乗ってみても実感できると思います。
前輪が操舵輪で後ろ２輪が駆動輪のスリーホイールの大きな弱点はココにあり、通常の構造では前輪にリーン角は付けられませんから、ハードコーナリングには向かないと思います。
ボンバルディアがＣａｎＡｍ スパイダーのデモで強調したいのは、ハードコーナリングできる前２輪の優位性なのでしょう。
長くなりましたので続きます。
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ボンバルディアは一時旅客機のトラブルが多発して話題になった会社ですが、その他に鉄道車両なども製造していますから、日本で言えば川崎重工みたいな存在なのでしょう。
そのボンバルディアのサイトをみても製品にはＣａｎＡｍ スパイダーは載っていませんから同一の会社かどうかは今のところ確認できません。
どうやらアプリリアの車体を使ってトライクにしているようで、エンジンはそのままロータックスです。動画を見ればかなり過激な走りが可能なようです。
こちらはカワサキＺＺＲ１４００系をベースにした世界最速という触れ込みです。
ワタシの個人的な好みでは、バイクと同じライディングポジションよりこっちのほうが良い。
以前から３ホイーラーには興味があり紹介もしてきましたが、バイクより１個タイヤが増えただけですけれど将来性があるような気がします。
このような高性能バイクをベースにすれば、そのまま高性能なものが出来ますし、バイクをハイブリッドや電動にするにしても、重さや重心位置をさほど気にしなくても嵩張るバッテリーを積むことができます。
それにバイクより大きいと言ってもクルマよりコンパクトですし、実用性の高いものから高性能なものまでバリエーションは広く、クルマより軽いですから燃費だって良いに間違いないでしょう。まあ、増えすぎると規制の対象になることも間違いありませんから大量生産は勘弁ですね。
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