KZ1300 ウオーターポンプ

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カワサキにとって水冷エンジンはかの”飛燕”以来というらしいのですが、後の900ニンジャからウオーターポンプはユニット化されているので、今から見ると”ビルトイン”は珍しいものと言えるでしょうか。

前回に述べたように、事前にリサーチするとウオーターポンプだけをオーバーホールするのはかなり難儀するようなので、どのみちエンジン全体を分解する予定なのでこのまま作業を進めます。

 

シリンダーヘッドを外すには通常の作業で問題ないのですが、シリンダーは後部にタイミング アドバンサーが鎮座しているので、これを外してからでないと（隠れボルトがあるので）シリンダーは抜けません。

 

タイミング アドバンサーユニットの位置はW1以来の伝統なのか、キャブレターの幅を狭くするためのインテークマニホールドの形状により生まれたスペースを利用してウオーターポンプも一緒に組み込んだのか、いずれにしても凄く複雑なシリンダーヘッドです。

 

もちろんシリンダーもヘッドに負けずに複雑にできています。

 

インペラーはシャフトにスナップリングで固定されていますが、インペラーには引っ張るための手がかりがないので車載状態では外すのは困難でしょう。

 

インペラーの反対側のベベルギアを固定するナットを外せば、シャフトとともに抜き出すことができました。

 

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CB750Fエンジン完成？！

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エンジンはかかったが・・・の記事でエンジンオーバーホールに突入することになりましたが、42年という車齢の割に約2万キロの走行距離は短いと言えるが、劣悪な環境におかれていたのはしようがないとしても各部は汚れ放題です。

ビフォーアフターだけを画像で見るとそうでもありませんが、膨大な作業時間を経てフレームに載せるところまで来ました。

 

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燃焼室のカーボン

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とりあえずシリンダーヘッドを外して燃焼室を見ると、想像通りカーボンがかなり多く溜まっています。＃1（いちばん左）のようにEXバルブが白っぽく焼けていれば、まだ正常な燃焼が行われていると思いますが、残りの3気筒は圧縮圧力が相当下がっていたのでしょう。

 

INバルブにはそれほどカーボンが溜まることはないのですが、左側は堆積が酷く、右側はオイル下がりしていたようです。バルブとバルブシートの当り幅はマニュアルによると0.99～1.27㎜なので明らかに広すぎます。

 

EXバルブのほうは更にカーボンの噛みこみが多く、バルブとシートの密着は期待できません。

この車両の走行距離は2万キロ程度と、今となっては過走行とは言えないかもしれませんが、キャブレターなどのコンディションが崩れたまま乗り続けると、思いのほかエンジン本体が傷んでしまうこともあります。とはいってもバルブステムシールなどのゴム製品は経年劣化は仕方ないことで、10年20年はそのまま性能を維持できたとしても、40年も経つとエンジンオーバーホールは避けられないことかも知れません。

 

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ソレノイド エンジン

 

 

 ソレノイドの往復運動をクランクで回転運動に変えるのはさほど難しいことではなく、数を増やして配置を考えればV8になります。

 

 

 

 コチラはV12ですね。

 

 

 

見た目を伝統あるVツインにしてプッシュロッドも備え、ロッカーアームはマイクロスイッチを押すという凝った作りです。

 

 

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LiquidPiston X Mini engine

http://liquidpiston.com/

昨年の発表なので最新のニュースではありませんが、左が比較のために置いたホンダの50ccエンジンで、右が70ccのX Mini engineです。

まあ、みるからに小さいのですが、特徴としては軽量・小型（2hp/ポンド、ガソリンエンジンより30％ディーゼルエンジンより75％小型・軽量）、静かで低振動、低燃費、多種燃料の使用可（ガソリン・軽油・天然ガス・ジェット燃料）とし、更に1hpから1000hpまで展開できるそうです。

 

 作動原理はいわゆる”ヴァンケルエンジン”と同じようですが、吸気と排気のポートがローターの中にあります。

 

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Sulzer

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"3拍子”のようなFairbanksよりずっと古い、恐らく1900年頃ではないかと思われるスラッシュカットがステキなSulzerの据え置きエンジンが快調に回っています。

http://www.aksturgeon.com/2009/04/20/wartsila-sulzer-rta96-c-diesel-engine/

Sulzer（ザルツァー？）といえば世界最大級の船舶エンジンを作っているメーカーです。

https://www.sulzer.com/fr/About-us/History

Sulzerの歴史は古く、1898年にはルドルフ・ディーゼルの特許を使い製造を始めています。動画のエンジンはコレに近いですね。

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JAP V8エンジン

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http://theoldmotor.com/?p=136808

これはRichard Scaldwell氏が15年位前に1919年のGNサイクルカーと1908年の 5112cc JAP V8を買って VSCCの1941年以前のレーシングカークラス に出場するために制作したスペシャルマシンのようです。元々は飛行船に使われていたというJAP V8は非常に美しく見えます。

 

http://theoldmotor.com/?p=136808

リアアクスルにドライブチェーンが4本ありますが、どうもドライブシャフトにドッグクラッチが付いていて開放式のトランスミッションのようです。

木製フレームですが、元々は30hpしかないのとタイヤも細いので問題はなさそうです。

 

 

 

 

Coal fired Stationary Engine

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以前にFairbanksエンジンを紹介しましたが、ドイツでは古い据え置き型エンジンに人気があるようでStationary Engine Rallyには多くのマニアが集まるようです。

これはその中でも珍しいコークスを燃料にした内燃エンジンではないかと思われます。

この部分は”回転式コークス計量器”と言えるのか、一回にくべる決まった量だけをすくって下のスライドバルブに落とします。

この角度からは”回転式コークス計量器”を駆動するチェーンがよく見えます。チェーンは割りピンで組み立てられているのにご注目です。

こちらは推測すると、バーチカルシリンダーからホリゾンタルシリンダーにホットエアーを送り込むバルブではないかと思います。

作られた年代は分からず19世紀なのか20世紀なのかも不明ですが、こんなにきれいに動態保存されているのは本当に素晴らしいと思います。

 

Insulated Pulse Engine

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http://insulatedpulseengine.com/

左側のイメージは以前に紹介したクランクを2本にしてピストンの擦動摩擦を最小限にするコンセプトのエンジンで、右側のイメージがその後にできた今回紹介するコンセプトです。

外観はコンパクトですが、内部のメカニズムはご覧のように複雑で燃焼サイクルは2ストロークのようです。複雑に見えるのはスリーブバルブがクランクから2本のコンロッドで駆動されているからですが、それだけではなく断熱された燃焼で効率を高め、更に冷却と排気の消音が不要だと主張しています。

スリーブバルブエンジンは以前にも紹介していますが、これは果たして実用化まで行くのでしょうか。

ポルシェの可変圧縮比コンロッド

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http://www.gizmag.com/porsche-variable-compression-engine-patent/37186/

最新のニュースというわけではありませんが、ポルシェはHilite International社とパートナーを組んで可変圧縮比コンロッドの特許を取得したことを公開したようです。

メカニズムは図を見る限りではビッグエンドからの油圧をソレノイドバルブでコントロールし、プランジャーで動くロッドでスモールエンドを偏心させコンロッド長を変化させるもののようです。実は同様のアイディアを同じドイツのFEV Motorentechnik社が日本でも公開していますが、関連はわかりません。