Sulzer

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"3拍子”のようなFairbanksよりずっと古い、恐らく1900年頃ではないかと思われるスラッシュカットがステキなSulzerの据え置きエンジンが快調に回っています。

http://www.aksturgeon.com/2009/04/20/wartsila-sulzer-rta96-c-diesel-engine/

Sulzer（ザルツァー？）といえば世界最大級の船舶エンジンを作っているメーカーです。

https://www.sulzer.com/fr/About-us/History

Sulzerの歴史は古く、1898年にはルドルフ・ディーゼルの特許を使い製造を始めています。動画のエンジンはコレに近いですね。

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JAP V8エンジン

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http://theoldmotor.com/?p=136808

これはRichard Scaldwell氏が15年位前に1919年のGNサイクルカーと1908年の 5112cc JAP V8を買って VSCCの1941年以前のレーシングカークラス に出場するために制作したスペシャルマシンのようです。元々は飛行船に使われていたというJAP V8は非常に美しく見えます。

 

http://theoldmotor.com/?p=136808

リアアクスルにドライブチェーンが4本ありますが、どうもドライブシャフトにドッグクラッチが付いていて開放式のトランスミッションのようです。

木製フレームですが、元々は30hpしかないのとタイヤも細いので問題はなさそうです。

 

 

 

 

Coal fired Stationary Engine

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以前にFairbanksエンジンを紹介しましたが、ドイツでは古い据え置き型エンジンに人気があるようでStationary Engine Rallyには多くのマニアが集まるようです。

これはその中でも珍しいコークスを燃料にした内燃エンジンではないかと思われます。

この部分は”回転式コークス計量器”と言えるのか、一回にくべる決まった量だけをすくって下のスライドバルブに落とします。

この角度からは”回転式コークス計量器”を駆動するチェーンがよく見えます。チェーンは割りピンで組み立てられているのにご注目です。

こちらは推測すると、バーチカルシリンダーからホリゾンタルシリンダーにホットエアーを送り込むバルブではないかと思います。

作られた年代は分からず19世紀なのか20世紀なのかも不明ですが、こんなにきれいに動態保存されているのは本当に素晴らしいと思います。

 

Insulated Pulse Engine

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http://insulatedpulseengine.com/

左側のイメージは以前に紹介したクランクを2本にしてピストンの擦動摩擦を最小限にするコンセプトのエンジンで、右側のイメージがその後にできた今回紹介するコンセプトです。

外観はコンパクトですが、内部のメカニズムはご覧のように複雑で燃焼サイクルは2ストロークのようです。複雑に見えるのはスリーブバルブがクランクから2本のコンロッドで駆動されているからですが、それだけではなく断熱された燃焼で効率を高め、更に冷却と排気の消音が不要だと主張しています。

スリーブバルブエンジンは以前にも紹介していますが、これは果たして実用化まで行くのでしょうか。

ポルシェの可変圧縮比コンロッド

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http://www.gizmag.com/porsche-variable-compression-engine-patent/37186/

最新のニュースというわけではありませんが、ポルシェはHilite International社とパートナーを組んで可変圧縮比コンロッドの特許を取得したことを公開したようです。

メカニズムは図を見る限りではビッグエンドからの油圧をソレノイドバルブでコントロールし、プランジャーで動くロッドでスモールエンドを偏心させコンロッド長を変化させるもののようです。実は同様のアイディアを同じドイツのFEV Motorentechnik社が日本でも公開していますが、関連はわかりません。

 

215ciVツイン その後

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http://www.baddogcycles.com/index.php

215キュービックインチのVツインエンジンはずっと前に紹介しましたが、この６インチボア４インチストローク・約3500ｃｃ・300馬力級エンジンはその後試作に取り組んでいました。

2009年3月には巨大なピストンとコンロッドが出来上がっています。

そして2012年の7月にはシリンダーも完成していますが、残念ながらその後のサイトの更新がありません。

是非ともベンチテストまでこぎつけてほしいところです。

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東京モーターサイクルショー①

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モーターサイクルエンジンを利用したV8エンジンは今までに幾つか紹介しましたが、とうとう真正の日本製です。

設計者とお話しする機会がありましたが、シリンダーとヘッドはR1の流用、トランスミッションはハヤブサ、クランクは製作中。今年中にはベンチテストをできそうとのことです。

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Chevy Small-Block Rebuild

 

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Chevy Small-Block が1955年から60年の間、基本設計をそのままで生産台数は1億台をとうに越えているそうです。リビルトしたエンジンはeBayでも1000ドル台から出ています。

タイムラプスなので完全リビルトが4分弱で楽しめます。

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BMWのW型エンジン！？

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http://lanesplitter.jalopnik.com/bmws-cruiser-could-pack-this-mad-w3-engine-1690498243

画像引用元サイトではBMWが申請した特許図面からアレコレ推測していますが・・・・。

それはともかくプッショロッドのOHVだけでも？なのに、W型シリンダーとなっています。W3エンジンの歴史は古く1905年のAnzaniや1909年のCurtisがありますので、それだけでは特許も申請はできません。

どうやら新規性はクランクピンをシリンダー数だけ備え、シリンダーの配置を横に広げて（幅は多少広くなるものの）シリンダー同士の干渉を避けてエンジンサイズをコンパクトにするのが目的ではないかと思えます。

BMWのもう一つのアイディアは、やはり横から見るとW型シリンダーで、こちらは2つのシリンダーがクランクピンを共有していて、2つのクランクピンの位相角は90°となっています。このためバランサーシャフトを有しています。

これらが実際に商品化されるかは分かりませんが、BMWはクルーザーにも展開を進めるのかもしれません。

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ロイヤル・エンフィールドのピストン/リング

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ヘッドガスケット洩れで分解したブリット350です。ピストンヘッドのカーボンを掃除しようと思ったらリングの一部が”当たり”が悪く、ランドのカーボン堆積はそれほど酷くはありませんが・・・・。

まあ折角なのでピストンとリングのセットを交換することになりました。

日本製の補修部品でも確認したほうがよいと思いますが、海外製のピストンリングでは必要なピストンリングギャップの確認と調整。

ピストンリングをシリンダーボアにヘッド面に平行にセットしてリングギャップをシックネスゲージで測ります。このくらいのボアなら0.2～0.25くらいが適切でしょう。

ギャップが少なかったら最近普及しているダイヤモンドやすりで削ればよいでしょう。

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