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以前の記事”エボオイル洩れ、そして・・・・②”の画像と同じに見えますが、アチラは前シリンダーで今回は後ろシリンダーです。
クローズアップの画像を見ると前回より損傷は激しく、完全に分断されています。
前回は時間も限られていたので、切れてしまったガスケットを取り替えただけで、今回の後ろシリンダーは点検のみでした。
”エボオイル洩れ、そして・・・・②”でのＳ氏のご指摘は正しく（疑っていたわけではありません。念のため）、窪みは再発したときに対処すれば良いと思っていたら、たった１回のツーリングで恐れていた（期待していた？）事態になりました。壊れてしまった部品を交換しただけでは済まない故障の事例です。
さて次のツーリングにまた出掛ける予定だそうですから、早々に何とかしなければなりません。
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この画像は前回も紹介いたしましたが、拙ブログの愛読者でもあるＳ氏から情報をいただきました。
ワタシもこの件については内心予期したものがあったのか、クローズアップの写真を撮っておきました。
ガスケットの破損とロッカーカバーの形状は偶然ではなく、矢印で示す窪みが故障の原因になっているというのがＳ氏の解析です。
最近Ｓ氏が手掛けた作業の車両は再発を繰り返し、Ｓ氏のところに辿りつく前には多大な費用が掛かったそうです。
このガスケットはエボエンジン初期にはコルク製であったため、途中でゴムに変更になり不具合が出てきたとワタシも思います。
ブリーザーの取り出しがシリンダーヘッドに変更になったと共にこの窪みもなくなり、同様のトラブルはソウ多く見かけませんが、初期型エボでは注意が必要だと思います。
Ｓ氏の施した対処は溝の両脇に３ｍｍの穴を開け、柔らかいアルミの溶接棒をコの字に曲げて差し込んでから整形するという方法です。メタルパテで埋めても良さそうな気がします。
このトラブルはバイクの走り方によっても、 このトラブルは出る出ないがあるともＳ氏は指摘しています。ブリーザー圧力が関係しますから、ゆっくり走っているだけではトラブルは起きず、高速で走らなければ起きないのも根本的な解明が遅れた原因かもしれません。
Ｓ氏に感謝申し上げます。
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緑矢印はオイル洩れの痕跡で、赤矢印がその原因。このシールがこういう風に切れているのは珍しい。
オイル洩れの処置はサクサクと終わりましたが、その確認のためにエンジンを掛け、ガソリンタンクも外れているので、ついでにマニホールドシールの２次エアーチェックもすると・・・、やはり結果は黒でした。同じような作業が続くときは続くものです。
キャブレターも結構汚れていますが・・・・。
皆様ご存知のスローミクスチャースクリューの封印です。
アメリカではミクスチャーをイジッては違法行為だとは聞きますが、フランスのようにキャブやマフラーを交換することを禁じていなければ、まるきりザルのような気がいたします。
日本ではバイクの排ガス規制は輸入車では２００１年から対象ですので、それ以前は野放しということになります。しかし、その排気ガス規制も現状はザルのようで、チェックされるのは継続車検のみであり、触媒の取り外しは日常茶飯事のように行われて良心の呵責のヒトカケラもない？
ともあれ、スクリューの先端はカーボンがかなり付着しています。
場合によっては、このカーボンが不調の原因にもなったりします。頑なに封印を守るとメンテもできないのではと余計な心配も・・・・。
時間も限られているので簡単な処置にとどめて、スプレータイプのキャブコンデショナーをミクスチャースクリューを外した穴から吹き付けておきました。
キレイになりました。
聞くところによると、キャブレターの小さい部品を正確に加工製造できる技術は日本くらいにしかないようで、台湾などでもインジェクションの部品は作れるがキャブレターは無理だそうです。
ということで、ＣＶキャブレターのミクスチャースクリューの調整は、完全に締めてからの戻し回転数がほぼ有効であるといえます。
画像の約1％のＣＯ値は戻し回転数が約１回転半です。元々は約１回転でＣＯ値が０．３％出ることを考えると、スロージェットの番手は有効ですね。（うっかりして番手を確認するのを忘れました。）
イグニッションプラグの状況はコンナ感じです。走行していませんけれど、エボのエンジンは特にイジッていなければ ミクスチャーの変化に対する寛容度が広く、よほど特殊なマフラーやエアクリーナーを使わない限り普通に走れるはずです。そうでなければ他に不具合があると思ったほうが良いでしょう。
濃すぎる調整は燃焼室に多大なカーボンの堆積を招くことになり、ロクなことはありません。
バイク盗難情報 盗難にも、いつまで多くの人が悩まされなければならないのだろう？
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人気blogランキングへ 今日は都内で会議で先ほど帰ってきました。暑い一日でした。
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いよいよ組み立てですが、ご覧のようにバルブスプリングとフレームの間は狭いですから、本来は専用のバルブコンプレッサーを使うのがメーカーの指定作業方法になっていますので、知恵の輪的作業になります。
これも画像では分かりくいのですが、矢印はＲＥＡＲ ＨＥＡＤと刻印がされています。裏側にはＦＲＯＮＴ ＨＥＡＤとありますので、使用場所に合った表示が上になるようにしてください。
ガスケットを載せてから、インナーロッカーカバーを差し込んで、スペーサーを入れながら矢印のボルトを差し込んでおきます。
プッシュロッドのカラーコードに注意して、ロッカーアーム、ロッカーシャフトを組み込みます。
矢印はロッカーシャフトの回り止めの切り込みですから、位置に気をつけないとボルトが入りません。
インナーロッカーカバーは矢印のようにまだ浮いています。５/１６インチのボルトを締めるのはとりあえずココまでにしておいて、他の１/４インチのスクリューを仮締めしておきます。
インナーロッカーカバーが浮いているのは、ハイドロユニットが開放されているためで、内部にオイルが残っているので、ロッカーカバーを固定するとその分バルブが押されます。
＊カムの位置は圧縮上死点付近でなければなりませんが、ピストン位置は上死点を外す必要があるのは、こうした理由で万全を期するためです。
５/１６インチ径のボルトは２０～２６Ｎｍ，１/４インチ径の６角頭スクリューは１４～１９Ｎｍ、キャップスクリューは１０～１３Ｎｍで対角線に締めていきます。
締め終わって数１０分経つとハイドロユニットのオイルは抜け、プッシュロッドは画像のように指で回すことができます。これを確認すればクランクを回すことができますから、次のシリンダーの作業に取り掛かれます。
あとは一番上のカバーを取り付けるだけです。
人気blogランキングへ お昼過ぎまで激しい雨。
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トップエンドはこうして見ると意外と部品点数が多いです。
プッシュロッドは長さの違いによりカラーコードが付いています。
上からＦシリンダーＥＸ，ＩＮ，ＲシリンダーＩＮ，ＥＸ。組み立てるときには間違えないで下さい。
ロッカーアームとシャフトの磨耗も確認しておきます。
使用する新しいガスケット類。
今回の主目的のシリンダーヘッドとインナーロッカーカバーの間のガスケットですが、青矢印が初代のペーパーガスケット。今は右側の片方しか残っていませんが、左側とセットで使います。緑矢印が左右一体となった最初のメタルガスケットで、赤矢印が今回使う最新型。
最新型を良く見ると実に精巧にできています。矢印は細いリブ状の突起で、高さが場所により微妙に変化しています。ボルト穴のすぐ回りは青矢印のようにほとんど突起がなく、緑矢印から赤矢印のように段々高くなります。面圧を一定にすることのようです。
初代のメタルガスケットは、この手に良く見られる折り加工がしてありますが、短期間のうちに変更になったのは何か問題があったと見るべきでしょう。
新型は触った感触はいかにもゴムですが、黒い旧型はもっと硬質な感じです。
プライマリーカバーのインスペクションホールカバーもそうでしたが、問題の根源はやはりメッキなのでしょうか？厚いペーパーガスケットならばメッキの厚みの不均等くらいは吸収できますが、薄いメタルガスケットではそうもいきません。
画像のものもオイルストーンで均してありますが、あまり削りすぎるとメッキが剥離する恐れがあります。
寿命が短いが初期トラブルの危険が少ないペーパーガスケットか、寿命は長いが初期トラブルの危険性があるメタルガスケットかを選ばなくてはならないのは苦しいところです。
まあ新型メタルガスケットに期待したいと思います。
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人気blogランキングへ 先ほどまで晴れていましたが、突然のスコール。
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エボファットボーイ最終型ですが、ロッカーカバー下部よりオイル洩れ。
後ろも軽微ですが洩れています。
ガソリンタンクはまず外さなくてはなりません。
クロームメッキされているロッカーカバーもタンクの下に隠れて、普段は触ることもできませんからご覧のように埃が積もっています。この埃が湿気を吸うので錆を呼びますが、中々磨くためだけにはタンクを外すことはできませんね。
前シリンダーはアクセスが良いのですが、後ろ側は中々大変です。
ロッカーカバーの４つのスクリューのうちの左後ろは、フレームに開いている穴を通してヘックスレンチで緩めます。
＊外したスクリューをフレーム開口部から落とさないように気をつけます。
カバーの右側が高くなっていますから、このように右側から取り出すことができます。
ロッカーカバースペーサーと呼ばれる中央のブロックは、挟んで固定してあるだけですから簡単に外れるはずですが、後ろシリンダーはソフィテル系では赤矢印の部分がフレームに当たり、緑矢印部分がロッカーアームに当って出てきてくれません。
画像は前側シリンダーですが、インナーロッカーカバーを外してしまいます。外すときは必ずカム山に乗っていないことを確認して、インナーロッカーカバーに無理な力を掛けないために、まず緑矢印と隠れて見えない水色矢印の１/４インチ（ネジ径）のスクリューを外します。次に５/１６インチ（ネジ径）のボルトを対角線に少しずつ緩めて外していきます。理由はこのときにタペットがカム山に乗っていなくても、ハイドロユニット内のスプリング張力によりインナーロッカーカバーが浮いてくるからです。
やはり左後ろのボルトは抜けません。取り付けるときはボルトを差し込んでおく必要があります。
この段階でロッカーシャフトを抜くことができます。
ロッカーアームも外せます。
後ほど詳しく説明しますが、各プッシュロッドには色分けしてありますので、組み立てるときには間違えないようにします。
ロッカーアームが外れたことにより、スペーサーが矢印の方向に外すことができます。
ここまでの作業はフレームが邪魔をする後ろシリンダー側のもので、前側は上から順番にサクサクと外せます。
やっとインナーロッカーカバーを外せます。
＊メーカーのサービスマニュアルにはインテークバルブコンプレッサーを使うことになっていますが、ワタシは今までこの方法で行っています。
ペーパーガスケットはすっかり硬化してしまっていて、洩れるのは当然？
コレだけ硬くなっていると剥がすのも大変です。
続きます。
追記
祝鈴鹿８耐優勝！ ヨシムラスズキ
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プライマリーカバーのインスペクションホールからのオイル洩れが直りませんでした。
オイルを交換した際にガスケットを新品に換えておいたのですが、一夜過ぎたら見事に洩れていました。
これはワタシが取り付けたガスケットですが、シリコンビードの潰れ具合が緑矢印の部分はサホドでもないのに、黄色矢印の部分は完全に潰れています。まあボルト穴の付近が潰れているのは不思議ではありません。
これは今回オイル交換する前から付いていたガスケットです。厚手のペーパーガスケットはかなり潰れてることをみると、オイル洩れを止めるためにボルトを強く締めてあったのが想像できます。
画像で分かるかどうか。矢印が示すのは亀裂です。
かなり強く締めたのでしょう。
原因はコレだ！
近年のハーレーではアルミニウムダイカスト製部品にメッキ仕上げしたことは、車両の高級感を上げ販売の成功にも少なからずの貢献があると思いますが、どうも接合面は２次加工を省いてあり、その上に分厚いメッキをするものだから、このような弊害もあるのでしょうね。
オイルストーンで面だしをすると、黄色矢印は銅下メッキ、緑矢印はアルミの地肌、赤い矢印は凹んでいるためオイルストーンと触れもしない部分です。
もっと長い時間をオイルストーンで仕上げれば良いのですが、メッキの他の部分が剥離しそうなので止めておきました。
ガスケットを再び新品と取り替えて、たぶん大丈夫でしょう。
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プライマリーケースを外してアチコチ点検すると、スプロケットのナットが手で動きます。ここは１５０Nm程度で締まっているはずですから、手で回ってしまってはマズイですね。
ココは以前の記事”スプロケット周辺オイルリーク”で紹介しているように、ナットの締結力でメインドライブギアにスプロケットとスペーサーを押し付けて密閉させようという意図です。
分解してみると、ミッションケースとスプロケットが擦れあっている痕跡がみられます。
オイルシールを外して・・・・。
ミッションケースは油まみれですね。
矢印の部分はスプロケットに擦られて、バリが出てしまっています。ここは処理しておかないと、オイルシールをインストールするときに困ってしまいます。いや、それどころかバリがミッションケースとオイルシールの間に挟まって、密着できないことも考えられます。
ナットが緩んでいるのもそれほど珍しいことではありませんが、これからの苦労の序章に過ぎなかったのです。
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今回のオイル洩れ対策は、上の図のように①の肉厚を②のように厚くして、スペーサーの強度を落とすことなくＯリングをセットすることによる 半恒久的な方法です。
”半恒久的”の時間は、Ｏリングとオイルシール（後述します）の寿命によるものですから、ほぼ解消されたと見てよいと思います。
今までは、液体ガスケットで誤魔化して保っても良いとこ２年くらいでしたから、大進歩ではないでしょうか？
Ｏリング破損の原因？
一番上の図中の赤矢印に示す、上の写真のやはり赤矢印のカドが引っ掛っていて、削り落としたら解消でした。
オイルシールは？
スペーサーの肉厚を厚くすることはオイルシールに当たる部分の外径が大きくなることですから、ここまでの説明では疑問を感じるかもしれません。
実は、外径が同じで内径の大きなオイルシールを探していたのが、今回の作業の一番大きな障害でした。
上の写真では、①が元々のスペーサーで②が”対策部品”のスペーサーで、オイルシールは同一のものです。良く観察してもそれほどの無理では無さそうですが・・・。
ここが懸念の残るところで、オイルシールのリップの許容範囲に入るかどうかですね。リップの基部に少々の無理が掛かるのは承知の上で使うしかありません。
この懸念材料も”対策キット”を市販できない理由の一つです。
形状の加工が終わったら、熱処理をして焼きいれをします。
スペーサーにオイルシールを嵌めて一体にして、ミッションに組み込むとオイルシールのリップを痛める恐れが少なくなります。そうでなくともリップには無理を掛けていますから。
オイルシールを、ミッションケースに真っ直ぐセットできれば完了です。
この車両はオープンプライマリーですから、この辺りにアクセスするのは簡単です。
オーナーさんには事情を理解していただき、危険性はホトンドありませんが、暫く観察していきたいと思います。
トランスミッションにオイル洩れが恒常的にあれば、汚らしくなるばかりではなく、オイルレベルが低いまま運転し続けると磨耗が大きく進んでしまい、具合が悪くなって気づいた時点では修復に大きな金額を要することになりかねません。
今回紹介した”対策”は、その場しのぎではない根本的な修理方法でありますが、残念ながら対策キットを市販できない理由があるのも説明させていただきました。
ワタシが皆様の悩み解消の手立てになれればよいのですが、体制その他の理由でソウもいきません。
全国の”オイル洩れに悩める”方は、お近くのショップに同様の対策方法を依頼する場合には、以下の事柄にご注意お願いします。
そして念を押しておきますと、ミッション周辺のトラブルは後輪ロックに発展して重大事故の危険性があることを付け加えておきます。
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人気blogランキングへ 今日は冷たい風が強く、チョット寒い一日です。
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ハーレーダビッドソン ビッグツインの４速ミッションでは、ドライブスプロケット周辺のオイルリークに悩まされる方は多かろうと思います。
これは構造的な理由であることを”スプロケット周辺オイルリーク”の記事で説明いたしました。また’８０年以前のモデルでは対策が大変難しいこともご理解いただいたと思います。
しかし、ワタシは立ち上がった！？
’７９年以前のモデルでは、このタイプのスプロケット裏側スペーサーですから、矢印の示す肉厚サイズが小さく、Ｏリングの溝を作れないことも説明いたしました。
これはφ６０×２０のＳ４５Ｃという鋼材です。
カットしてもらって１個３５０円ほどですから、失敗してもすぐ作り直せるように５個仕入れておきました。
大体の形に加工してから、Ｏリングが入る溝を加工します。
バイトもこのために先端の形状に加工します。
日本ではインチ規格の部品は中々探しづらく、Ｏリングは何とアメリカ在住の友人に探していただきました。同好の士は本当にありがたく思います。
ワタシはスペーサーの強度から考えて、なるべく細いＯリングを希望したのですが、友人のエンジニアとしての洞察力は素晴らしく、１ｍｍと１．５ｍｍの２種類を用意していただき、結局１．５ｍｍのほうを使うことに決めました。１ｍｍのＯリングはイカにも頼りなく、組み込む時に切れたり捩れてしまうと何もなりません。
対策部品の市販は？
スプロケットが嵌るメインドライブギアのＯリングが当たるべき場所は、矢印のように狭いのです。スペーサーの加工するＯリング溝の位置は慎重に決定しなければなりません。
この段階でジャンクのメインドライブギアを観察すると、それぞれに”個性”がありました。
結果も出ていない段階では早急ですが、この時点で今回の”オイルリーク対策部品”の市販は諦めなければなりません。残念！
つまり、部品の個性に合わせたオーダーメイドの必要があり、公差を想定した設定では強度に不安があり、とても量産できないということです。
問題発生！
スペーサーの研磨加工が終わって、Ｏリングを装着してメインドライブギアに嵌めてみると、写真のようにＯリングが破損してしまいます。これでは・・・・。
実はＯリング溝の深さも大変難しいのです。
Ｏリングの破損の原因は３の理由と思い、０．１ｍｍほど溝を深くしてみるが結果は同じです。
ん～、いいところですが、続きます。
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