乾式クラッチ

人気blogランキングへ　　昨日の”結婚できない男”はご覧になりましたか？阿部寛は最高ですね。ウエブ上でもドッヂボールではなくキャッチボールをしたいものです。

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クラッチのハンドレバー（リリースレバーと区別して）は重くても軽くても、一杯に握って約１８ｍｍしかワイヤーを引く事ができません。

レリーズレバーとレリーズフィンガーの関係はこうなっていて、１６０：２５＝６．４：１の割合で力を倍増する引き換えにストロークが小さくなります。それぞれの長さの比率をレバー比とも言います。

つまり、ハンドレバーの先端で１００ｍｍのストロークがあっても、プッシュロッドは約２．８ｍｍしか動きません（遊びがないとして）。

図は'８４年前期までの乾式クラッチのおおまかな構造です。エンジンからの回転力はプライマリーチェーン→スプロケット→クラッチシェル→ドライブディスク→フリクションディスク→スタッド→クラッチハブ→メインシャフトと順次伝わっていきます。その後の湿式クラッチはプライマリーカバー内がオイルバスになり、溜まったオイルがプライマリーチェーンを潤滑していて、クラッチスプリングはコイルからダイアフラムに変っています。

クラッチシェルとハブはお互いに独立して回転できるように、ローラーが設けてあります。

各部の名称はメーカーのパーツカタログに準じていますが、リリーシングディスクがプレッシャープレートと呼ぶべきのような気がいたします。

スプリングの圧力がリリーシングディスクを介して”フリクションディスク”と”ドライブディスク”を押し付け、その摩擦力が回転を伝える様子が分かると思います。

プッシュロッドがリリースフィンガーに押されて赤矢印の方向に動くと、アジャスティングスクリューを介してリリーシングディスクを動かす事により、”フリクションディスク”と”ドライブディスク”との圧力はなくなり”クラッチが切れる”状態になります。

この時のクラッチスプリングの反発力が、途中のフリクションと合わせてハンドレバーの重さとして手に伝わってきます。

クラッチの切れの悪さに悩むかたも少なからずいらっしゃいますが、一つの原因として、左図の緑矢印のようにクラッチシェルも動いてしまい、”フリクションディスク”と”ドライブディスク”の間の隙間が充分にできないことがあります。

この場合の対策として、右図のような”リテーナー”が社外品として市販されていますが、これ一つで全て解決というわけにもまいりません。

特にプライマリーチェーンをベルトに変更してクラッチを純正そのまま使う場合には、クラッチ切れ不良がよく発生するので、「チェーンがクラッチシェルの動きを抑制する」という説がありますが、ワタシも解明には至っておりません。

続きます。

人気blogランキングへ　　今日はお陰さまでトップを一度も譲ることなく、天気のようにスカッと行きそうです。

クラッチスラストベアリング②

人気blogランキングへ　　今日は時々曇りましたが、久々の気持ち良い晴れ間を見ることができました。

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クラッチはハンドレバーを握ると、ワイヤーが動きレリーズレバーを引いて、その動きがレリーズフィンガーに伝わり、矢印の方向にプッシュロッドを押します。プッシュロッドはその先のクラッチ本体のプレッシャープレートを押して、ドライブプレートとフリクションプレートに掛かる圧力を除き、クラッチを切ることができます。

プッシュロッドはプレッシャープレートと共に回転しているので、レリーズフィンガーに回転力を伝えないためにスラストベアリングが必要となっています。

この風景を見ることが可能になったのは超能力や透視カメラを使ったわけではなく、以前居たＨメカニックがへまをしてクラッチを外す際に、プーラーでプッシュロッドを押してカバーを突き破ってしまいました。その壊れたカバーを保存していたので、今回の”カットモデル”に役に立ったというわけです。シアワセは何処に転がっているか分からないものです。

この写真は前回も使いましたが、赤矢印の穴が丸くなってしまったオイルスリンガーをチョット説明いたしましょう。青矢印は５速ミッションとも共通のニードルベアリングです。５速ミッションではそれほど壊れないので、部品の選定が間違っているとも思えませんが、何故か４速ミッションでは良く壊れます。

オイルスリンガーはプッシュロッドと一緒に回る必要があるため、矢印のような形状になっています。このスリンガーの変な形状は、周りのギザギザでミッションオイルを掻き揚げて、テーパーの部分でベアリングにオイルを流し込むようになっています。

つまり、オイルレベルとベアリングの位置関係は微妙であり、常にオイルが回っていないとあの小さなベアリングは壊れてしまうでしょう。かといってオイルを規定以上に入れると、ロクなシールがないキックシャフトからオイルが洩れるのも想像できます。

オイルスリンガーの重要な役目がお分かりでしょうか？

実は壊れる原因は調整の方法にもあることが判明いたしました。

このカットモデルのお陰ですが、プッシュロッドを矢印の方向に押しても写真の位置で止まってしまいます。ココでいくつかの不具合が生じます。

• 黄色矢印はオイルスリンガーとレリーズフィンガーが接触してプッシュロッドを押さえているので、スリンガーが動かないのに無理に回されプッシュロッドやスリンガーが壊れる。
• この状態でワイヤー側で遊びをとると、プレッシャープレートの側では突っ張っているのに、ハンドレバーには遊びがあり、”クラッチのキレが悪く、滑る”という最悪の状況に・・・。
• スリンガーが回転しないとベアリングに給油されないので、ベアリングが壊れフィンガーまで壊れる。

各位置関係を見ると分かりやすいです。赤矢印はスリンガーとフィンガーが接触しています。

ベアリングが壊れ遊びが急に大きくなって調整だけで乗り続けると、このようにフィンガーの先端が磨耗してしまいます。

プッシュロッドもこのように・・・・。

レリーズレバーの位置はマニュアルにも記載されています。①はラチェットトップミッションで②はロータリートップです。

図の数値を守ると大体このような位置ではないでしょうか。

マニュアルの数値には、このような重要な事柄も含まれています。４速ミッションのクラッチは車齢も経っているのもあり、更に適切なメンテナンスもされていないと不具合になることが多いので、アチコチ無闇に弄り回すと２次災害以上の事態に発展することがあります。

人気blogランキングへ　ランキングも今日の晴れ間にようにスカッと行きたいものです。

クラッチスラストベアリング

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クラッチを操作すると、必ず仕事をしているクラッチレリーズスラストベアリングですが、①は１９３６～'７５年まで使われていたというＥａｒｌｙ-Ｓｔｙｌｅで、②はその後４速ミッションに使われていたＬａｔｅ-Ｓｔｙｌｅです。

Ｅａｒｌｙ-Ｓｔｙｌｅは、分かりづらいですが矢印がベアリングボールで、非分解ですが全周に渡って入っています。

対するＬａｔｅ-Ｓｔｙｌｅではこのように分解でき、それぞれの部品を別個に必要に応じて交換することができます。

４速ミッションでは互換性があり好きなほうを使えますけれど、ある人に言わせると今でも入手可能なＥａｒｌｙ-Ｓｔｙｌｅは社外品しかなく、使えないシロモノだそうです。

まわりがギザギザのオイルスリンガーの写真右は壊れていますが、説明は後ほどに・・・・。

結論を先に言ってしまうと、このモデルチェンジは時代背景も理由にあり、４速ミッションにおいては純正Ｅａｒｌｙ-Ｓｔｙｌｅがベストです（ないものねだり！）。想像するとＬａｔｅ-Ｓｔｙｌｅのニードルベアリングは１９３０年代では存在したとしても一般的でないか、性能的にも満足できるはずがなく、凝ったつくりのＥａｒｌｙ-Ｓｔｙｌｅが最善の策であったのでしょう。そしてニードルベアリングが一般的になったときにはクラッチレリーズの形式が変ったために使えるようになったと考えます。

フートクラッチでは操作力も問題にならず、それを軽くするためにストロークが犠牲にならないのでした。

時代の移り変わりでハンドクラッチに移行しましたが、結果的にはオイルタンクが邪魔してクラッチレリーズレバーをそれ以前と同じモノを使わざるを得ず、クラッチブースターが必要になりました。

レリーズレバーの長さの違い。

クラッチレバーでは約１０ｍｍのストロークですが・・・

お化けの写真みたいですけれど、レリーズレバーの先端で約３０ｍｍのストロークを実現しています。

通称マウストラップは操作力を犠牲にしないでストロークを３倍にするために、矢印の補助スプリングを使っています。

クラッチの操作力を軽減すると、何らかの犠牲を払わなくてはならないのは時代を問わないようで、この場合でもスプリングがクラッチレリーズの遊びをなくしてしまうことになります。

遊びがないとレリーズスラストベアリングはエンジンと共に回り続けますので、Ｅａｒｌｙ-Ｓｔｙｌｅのほうが都合がよろしいのではないでしょうか。

一大発見！？をいたしましたので続きます。

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プロクラッチの外し方

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プロクラッチは何度か紹介していますが、メインシャフトがテーパー勘合の４速トランスミッションの場合には、このＳＳＴが必要になります。

つまり、テーパー勘合とは左の図のようになっていて、スピールキーによってもトルクを伝達しますけれど、それだけでは強い衝撃が掛かると”キーが飛んで”（破壊）しまうので、テーパー勘合と併用されています。ナットで締める事により強固な勘合になりますから、プーラーやＳＳＴが取り外す際には必要になります。

５速ミッションになってからはスプライン勘合になって、ストレートシャフトなのでクラッチの取り外しにはＳＳＴは必要でなく、手で外せます。ココの細かいスプラインはインボリュートスプラインと呼ばれるようで、ギアの歯のような形状です。

写真でも分かりずらいですが、良く見ると矢印が示すように、キー溝があるのが分かります。

実際に外す場合は赤矢印のナットを緩め（逆ネジ）３回転くらい回転させてから、ＳＳＴを取り付けます。青矢印がナットに当るのが分かります。

ＳＳＴをクラッチハブに確実に取り付けてから、センターボルトを締めていき外します。外れないようであったらＳＳＴのセンターボルトに、ハンマー等で軽くショックを与えても良いと思います。インパクトレンチを使う場合は各部を壊さないように注意してください。

ＳＳＴを外してから、ナットも外せばこの通り。

テーパー状のシャフトとキーですね。

プロクラッチは高価ですが精度も良く、クラッチの切れに悩むかたには絶好のアイテムと言えます。この辺りはさほど経験も必要としないでサクサクとインストール出来ますが、いざ外そうと思うと市販の汎用プーラーでは歯が立ちませんので、ＳＳＴの必要性を知っておいて下さい。

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ダイアフラムスプリング クラッチ③

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’０４’０５のデュアルディスクモデルのリコール情報がUS05 1200Rさんのブログに掲載されています。暫らく前からトラブルが多発していたわりには対応に時間が掛かりましたね。軽い症状では大した事はありませんが、中には急に抜けてしまう事もあるようで、事故が起きる前に対処したいものです。

これは’８３年のＦＬのクラッチです。ご覧のようにコイルスプリングなので矢印のアジャストナットで、スプリングのセット圧を変えることができます。（その代わりプレッシャープレートに掛かる反発力を均一にするのが厄介）

クラッチレバーの操作力はダイアフラムのように＜奥まで握って保持＞でも軽くなりません。

その代わり自然なタッチは今でも好む方が多く、ダイアフラムの操作力の観点では理想的な特性は、クラッチをミートさせる時の独特なフィーリングを生じさせ嫌う方もいるようです。

これは’９８年以降のクラッチです。ダイアフラムを固定するリテーナーリングが’９０年からスナップリングになってから、スクリューによる固定に復活です。これなら特別なＳＳＴは不要ですね。

矢印は００と刻印してありますが穿った見方をすると、パーツリストにも記載はないのですが、セット高違いのモノも考えられていたのかもしれません。

でも、そうするとフリクションプレートが半永久的に使用可能になってしまうかも。

チョットばらしてみました。矢印のスクリューはＭ６です！工具サイズも１０ｍｍ。

間が抜けていますが、歴代のフリクションプレートを並べてみました。

それにしても、’８４～’８９のが幅が狭い。

スクリーミン　イーグルのラベルが付いています。６枚で１セットです。注文する時には気をつけないと「６枚なので注文数を６」とすると６枚でなく６セット来てしまいます。

スクリーミン　イーグルというブランドはマフラーとかハイパフォーマンスパーツのイメージがあり、アイテム数も膨大ですけれど、以前は２軍的？要素があり、古い純正部品の市場性があるものを売っていました。

’８４年からクラッチは大幅に近代化されたのですが、フリクションプレートが６枚しかなく、しかも幅が狭いときているので、以前は「滑り」に苦労したことがありました。

メーカーも容量不足には対処して、’９０年からは８枚に増やされ、更に’９８年からは９枚になりました。その度にハブやシェルも変更になっています。

ダイアフラムスプリング クラッチ②

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リベラ製クラッチもハーレーダビッドソン純正クラッチも構造的にはホボ同じです。各部の名称はハーレーダビッドソンに準じています。

正常な働きではコンナ感じで、クラッチレバーを握らない時は左の図のように、ダイアフラムスプリングのテンションで、フリクションプレートとスチールプレートにプレッシャープレートの圧力が掛かり、動力をシェルからハブに伝えます。

クラッチレバーを握るとプッシュロッドが赤矢印のように動き、プレッシャープレートを浮かす動きになり、ダイアフラムスプリングを変形させて、プレッシャープレートに掛かる圧力を取り除いて”クラッチが切れる”状態になります。

尚、書き込まれている数値は’84年のマニュアルのモノです。

それでは何故ダイアフラムスプリングクラッチでは、クラッレバーを保持する状態では反発力が弱くなるのでしょう。

これは以前は一斗缶（知ってますか？）などの開口部の蓋に良く使われていたものです。

赤矢印を押すと”ペコッ”と音がして開く、あの蓋です。

中央が盛り上がっていて、コレがへこむと下の溝が開きますね。

クラッチのダイアフラムもコレと同じ原理と言えるでしょう。まるきり同じだと、クラッチを切ったまま戻らず困りますけど。

フリクションプレートが磨耗して図に示すセット高が大きくなってしまいますと、”ペコッの原理”が使えなくなりクラッチレバーの反発力が軽くならない場合が生じます。

’８９年までのハーレーダビッドソンのクラッチは、ダイアフラムを押さえている部品の名称がアジャストプレートになっているように、取り付けボルトの穴がＡＢＣと３箇所選べるようになっていて、セット高を調整できるようになっています。

タブンこの設定は、プレッシャープレート圧が最大で、”ペコッの原理”が使えるオイシイ「セット高」なのでしょう。

リベラ製ではシムでの調整になっています。

続く。

ダイアフラムスプリング クラッチ

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これはリベラ製のプロクラッチです。プリモ社のベルトドライブと共に幅広いモデル適合性も相まって、その能力は高い評価を得ています。

写真はこの２つですが、この他にゴールドのコンペテイション　オンリーのベリー　ストロング　ハンデッドのものも用意されています。

ブラックが一番柔らかく、シルバーはチョット強い。

ゴールド　ダイアフラムの注釈にはＮｏｔ　ｆｏｒ　ｌｉｍｐ-ｗｒｉｓｔｓ！！と注釈がついています。

ちなみにｌｉｍｐとは”ぐにゃぐにゃの; しなやかな; しおれた; 力の抜けた; 疲れた; （意志などが）薄弱な”という意味ですね。.

 

ブラックとシルバーでは反り方が違います。強いシルバーのほうがコウシテ較べると高さが高くなっていますね。

むしろ厚さはシルバーの方が2/100ｍｍほど少ないですね。これは公差のうちで、同じ厚さと見ても良いかもしれません。

クラッチレバーの重さを測ってみました。

レバーに秤を引っ掛けて測ってみます。スケールがあるのはレバーのピボットの中心からの距離で、同じ条件で測定するためです。

クラッチレバーの引き始めで一番大きい数値です。約１０ｋｇですね。これはシルバーのダイアフラムです。

ブラックでは約７ｋｇです。

これはクラッチレバーをグリップに接する手前まで引いて保持する重さで約５ｋｇです。ブラックでは約３ｋｇと軽くなっています。

握る過程（ＰＵＬＬ）と保持（ＨＯＬＤ）では何故このように重さが変化するのでしょうか？ソレはこの後に続きます。

プリモとリベラの関係も調べてみたいですね。

マウストラップの調整

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マウストラップのカバーを外すとコンナ風になっています。

いやストロボが光ってしまうとシリンダーのフィンの間まで良く見えてしまい、キタナイ感じになってしまいますね。

＊調整するまえに、クラッチワイヤーや可動部分の動きが渋くなっていないか確認したほうが早道です。単品では渋くなくても、力が掛かると渋くなる場合もありますので良く点検します。

＊また古い車両なので、各部品のコンディション（変形や磨耗）や社外品の使用なども考慮しなくてはなりません。

レリーズレバーの位置を確認します。”レバーの位置”はプッシュロッドのアジャストスクリューで決まってしまいます。

しかし適切な位置というと、上の写真は戻っている状態（ハンドレバーを離した状態）ですが、これ以上角度が小さくなると矢印の部分が突っ張ってしまい、これ以上右方向には行きません。

そしてハンドレバーを握った状態では矢印の示すようにミッショントップカバーに当り（見えませんけれど）、これ以上は動きません。

つまり、レリーズレバーのストロークには外的制約があるので、この中でウマク動かす必要があります。

まず本体の取り付け位置が適切かどうかを確認します。

下の写真のように左側にエキゾーストパイプがある場合は、ロッドの位置に制約があるため、本体の上下位置はコレで決まってしまいます。

前後位置はロッドの調整範囲になるので、コレも大きく外れることもないでしょう。

ヘルパースプリングのテンションの調整もできます。

赤矢印が示すスクリューはブーストリンクの戻り位置のストッパーになります。

図を見ると難しそうですが、ハンドレバーを握るとＢが動き、今までＡ・Ｄ・Ｃがほぼ一直線であったのがＣが緑矢印のように移動し、スプリングの長さＬ２が変化してスプリングの張力が働き、ハンドレバーの操作力を軽減します。

調整方法

ここまでくれば調整箇所の多い割りに調整範囲が限られるのが分かります。

1. ワイヤー、プルロッドは遊ばせておきます。
2. ブーストリンクのストッパーを動かして、スプリングの効き始めを調整します。ハンドレバーを軽くしようと動き始めを早くしすぎると、クラッチレリーズの遊びがなくなってしまい、トラブルの元になります。
3. スプリングテンションを調整します。ココでもレバーを軽くしようとテンションを強くしすぎると、レリーズレバーの戻りが悪くなり具合がヨロシクナイですね。
4. ワイヤー・プルロッドに僅かな遊びを設けるように調整します。

ブースターの調整以外の”操作力重すぎ”の原因

1. ワイヤーの不良
2. クラッチレリーズカバー内のレリーズフィンガーの磨耗
3. クラッチプレッシャースプリングの不適合（硬すぎ）

今回の記事は”あーれー６６”さんのリクエストにより制作いたしましたが、ご期待に沿えたかはチョッピリ不安があります。

このようなリクエストは歓迎いたしますので、宜しくお願いします。

ネズミトリ？

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ホントのネズミトリがハーレーについている訳ではありません。

デュオグライドにはマウストラップがついています。マウストラップは通称名でクラッチブースターです。

このデュオグライドはＦＯＲ　ＳＡＬＥです。　読者の方にはお安くさせていただきますので、ご希望でしたらメールで御連絡ください。

存在理由は？

クラッチブースターは’５２年から’６７年まで使われていましたが、フットクラッチからハンドクラッチへの過度期のモノで、オイルタンクが変わるまでフットクラッチと同じ長いレリーズレバーを使っていました。

レリーズレバーが長いので、クラッチが切れるのに必要なストロークは写真のように約３０ｍｍあります。

 

ところがレバーで引くストロークは１５ｍｍもありません。

そこでバネ仕掛けのクラッチブースターです。

パコパコ動くのがネズミトリに見えなくもない？ワタシには見えませんが・・・・。

”エネルギー保存の法則”によっても、運動量（ストローク）を倍にすれば入力（レバーを握る力）も倍になってしまうので、こうした仕掛けを採用したのでしょう。

こうしたヘルパースプリングを使った仕掛けは、昔のクルマにもあったような気がします。

 

マアマアのうまい仕掛けですが、理に適っていないのは○印の力点の位置が悪く、→の方向にワイヤーが引かれると○は→の方に動いてしまって有効なストロークにならず、ワイヤーに余計な摩擦も働いてしまいます。

調整はさほど難しい訳でもないのですが、このデュオグライドのは中々ウマク行きません。

レバーを勢い良く離すと、写真のように外れてしまいます。

ワイヤーを外してみると動きません！！

車体についていた時点では、ワイヤーがこんなに動きが硬くなっているとは感じなかったのですが・・・・。

アジャスターも本来は無かったし・・・・。

と言うわけでワイヤーが交換です。

プロクラッチ③

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発注しておいたベアリングが入荷しました。あまり流通していないためか３日も掛かりましたが、プリモに発注すれば早くても１～２週間掛かるのでヨシとしましょう。しかも２３８０円！

昨日は読者の舞の花さんにベアリングの入荷を伝えたら、早速来ていただいたので組み付け作業を行い、完成後は話に花が咲いてブログの更新の時間がなくなってしまいました。寒い中、舞の花さんは無事に帰れたかな？

ベアリングを抜くためには、スチールインサートとアルミハブを分離しなくてはなりません。このボルトはダイアフラムリテーナープレートを固定するのと兼用しているため、ロックタイトが使用されているのでヒートガンで加熱します。

このようにロックタイトが使用されているネジを無理やり外そうとするとロクなことがありません。

外したナットです。１０ｍｍくらいネジ山がないのが分りますか？理由は緩み止めですね。どうしてネジ山がないと”緩み止めになるか”の説明は後で・・・・・。

古いロックタイトを除去します。このワイヤーブラシは両頭グラインダーに取り付けたワイヤーバフというモノで、こうした作業に威力を発揮します。

すべて分解して、新しいベアリングも用意されて、組み立てる前の状態です。

まずハウジングを加熱しておきます。この古い電熱器が役に立ちますね。

ハウジングはアルミなので、加熱しておくとベアリングはスルスルと入ってしまいます。

ハウジングの余熱でベアリングも温まっているうちにスチールインサートにベアリングを打ち込みます。

前に測定した嵌め合い締め代は１/１００ｍｍなので、余熱の効果もあり苦労しないで挿入できました。

ベアリングを圧入するときは、図のように力を掛けるポイントを選ばなくてはなりません。組み立てる時はコレを守らないとボールとレースのボールに接する面が傷み、異音の発生や破壊の可能性があります。

＊分解時にはこの鉄則を守る事ができない場合がありますが、そういった場合にはベアリングは新品を使用します。

ようやく出来上がったクラッチアッセンブリー。

これは純正のセンターナットです。ネジ山がない部分が分りますか？

これは純正ナットをプロクラッチ用にサイズを詰めて加工したものです。

本来は専用ナットがキットに付随するものですが、これが無かったため舞の花氏を悩ませた事に・・・・。