前にGoggomobilに飛行機のエンジンを積んだドイツのオッサンを紹介したが、これはアメリカならではの派手さを伴った、マーリンＶ１２エンジンを詰め込んだシェビー。
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オリンピックは開幕したが、画像の聖火リレーに使われているスノーモービルは、ＭｃＧｉｌｌ大学の製作したｅ‐スノーモービルだ。
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既存の車体にモーターとバッテリーを組み込むのには、さほど困難はないのかもしれない。
確かにスキー場のパトロールなどの業務にスノーモービルは不可欠かもしれないが、自分がバイクに乗っているときなら気にならない臭いも、山の中のきれいな空気では妙に気になる人間のエゴ（エコではなく）にも電動ならＯＫか。
ところで、ニッサンはリーフのオーダーを８月から取り始め、１２月にはデリバリーを開始するそうだ。
電気自動車で気になるのが、エアコンデショナー。冷房ならこのような電気式コンプレッサーを使えばよいだろうが、極寒の地ではヒートポンプで暖かくなるのだろうか？昔の空冷エンジン用の燃焼式ヒーターが復活するのだろうか？
もう一つ気になるのがブレーキだ。
画像はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/より転載
アクセルペダルの問題からプリウスのブレーキまでリコール問題が急拡大したが、いまやクルマにはＡＢＳは必要不可欠で、ワタシも何回か助かったことがある。
スロットルバルブのあるガソリンエンジンなら、ブレーキのサーボはインテークマニホールドに発生するバキュームを利用し、ディーゼルエンジンではバキュームポンプを使うが、エンジンがいつも回っているわけではないハイブリッドシステムではマニホールドのバキュームは当てにならない。
現代のＡＢＳは電子制御になっていて、例えばホンダの大型バイクのコンバインドＡＢＳもプリウス同様ブレーキ・バイ・ワイヤだ。ワイヤといってもこの場合は電線で、機械式ブレーキ（油圧式に対しての）のワイヤではない。
従来のブレーキはピストンが動いたぶんだけ油圧が発生するが、電子制御ではきめ細かなコントロールをするために継続的な油圧が必要なので、ポンプで発生した油圧をアキュームレーターに貯めておき、ブレーキを掛けるときにその圧力を使用する。
画像はttp://caprico.cocolog-nifty.com/blog/2006/06/post_9d80.htmlより転載
アキュームレーターが自動車に使われたのは歴史が古く、シトロエンはＤＳシリーズに５０年も前から、ブレーキとサスペンションに使っている。構造は単純で中をゴムのダイアフラムで仕切り、片方に高圧の窒素、片方にフルードが入る。
プリウスのブレーキのどこが問題かというと、回生ブレーキと油圧ブレーキの組み合わせなのだ。踏む力（ドライバーの要求するブレーキ力）と速度により、その組み合わせの比率は変わり、普通の踏力では高速において油圧が少々、中速は回生ブレーキ、低速では油圧ブレーキが主体となる。
燃費追求の仇か説明不足か
その課題の１つが、回生ブレーキの動作中に横滑り防止装置であるABS(アンチロック・ブレーキ・システム＝高速ポンピング)をいかに作動させるかだった。
というのは、油圧ブレーキ時のABS制御は、油圧を電子制御で変化させてブレーキを断続的に作動させるというやり方が可能だが、無通電のモーター負荷を使う回生ブレーキではこうした細かい制御ができない。
そこで、トヨタの新型プリウスでは、回生ブレーキ中にタイヤがスリップしてABSが作動した場合、瞬時に油圧ブレーキに切り替えたうえでABSを作動させるという制御をしている。今回の不具合の原因は、油圧ブレーキに切り替える際、いったん下がっていた油圧を上げるので、ブレーキペダルを踏んで実際に制動が効くまで時間差が生じることだった。
トヨタの調査ではその制動の遅れは0.46秒で、その間、人によっては空走感を感じるという。加えて、切り替え直後の油圧が通常のABSより低い状態になり、ブレーキの効きも多少悪くなるという。ちなみにプリウスの前モデルでは、回生ブレーキ中にABSが作動すると油圧ブレーキに切り替わりつつ、ブレーキの制動力は電磁ポンプが担う仕組みになっていた。これにより、制動の遅れは0.4秒に縮まり、制動開始後の油圧も通常レベルになるという。（記事の抜粋はttp://eco.nikkeibp.co.jp/article/report/20100209/103150/?P=3より転載）
燃費を良くしようと思えば、エネルギー回生の効率を上げなくてはならないが、ＡＢＳの登場当初は積雪路面では制動距離が長くなるのが半ば常識だったことを考えると、やはり説明不足だと思う。騒ぎが大きくなってから「強く踏めば効きます」と言っても世間は納得してくれないだろう。
ここで本題だが、ハイブリッドではない電気自動車にも今は大きく分けると２つの流れがあり、一つは従来の自動車の流れを汲むもので、外観と快適性はそう変わらず価格は高価だ。これらは航続距離もエンジン車並みを目指すのでエネルギー回生も行う可能性が高い。
もう一つは、低価格が主眼となりバッテリーとモーターを組み合わせるだけの単純な構造にして、走行性能と快適性は現代の基準なら最低限のものとなるだろう。
電気自動車が普及すると、作るのが簡単だから日本の会社は安く作れる新興国のメーカーに圧倒されてしまうだろうという意見もあるが、今回のプリウスの例をみればそう簡単ではないのが分かった。
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拾い物なので詳細は分からないが、テールフィンからみれば１９５０年代かな。
こうしたスタイルが近未来の夢として存在していたときもあったのだろうけど、外れてしまった。
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これも拾い物だが、どちらかといったらこっちのほうかもしれない。
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画像はttp://www.eliason-snowmobile.com/index.htmlより転載
スノーモービルの起源は１９２７年で、Eliason（親子？）により１９２７年に特許を取得している。資料によってはボンバルディアが最初に作ったことになっている。
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ご覧のようにサイドバルブＶツインエンジンも。（記述によればインディアン）
画像はttp://www.asba.us/old_iron.htmより転載
ビンテージ・スノーモービルを集めたサイト(画像転載元）もある。
スノーモービル・ドラッグレースで申した”面白いこと”とは、Harley‐DavidsonブランドでＡＭＦからスノーモービルを販売したことがあったのだ。
カラーリングから想像するとおり、販売はボートテールのスーパーグライドと同時期の１９７０年代の初め。エンジンは２ストエンジンの３００ccというから、残念ながらＶツインではなさそうだ。
画像はttp://strangevehicles.greyfalcon.us/より転載
第2次大戦以前のドイツではキャタピラー以外の方法も試された。
画像はttp://jalopnik.com/5450273/no-snow-tires-needed-nsu-kettenkrad-down-on-the-copenhagen-streetより転載
ＮＳＵの雪上バイク？は現代もコペンハーゲンで走っている。
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エコモバイルは”キャビンが付いていても・・・”で紹介したが、ＢＢＣのキャスターが試乗して”始めて乗っても大丈夫！”という感じなのだろうか。
ゾロゾロ走っている姿は奇妙に見えるが、補助輪はうまくできている。エコモバイル同士がニアミスすると絡んだりしそう。
独創的なエコモバイルにも１００年近く前に先例がある。
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画像はttp://blog.hemmings.com/index.php/tag/bi-autogo/より転載
１９１３年に製作されたBi‐Ａｕｔｏｇｏだ。
長さは４．６ｍ、重さは１．５ｔと巨大な車体を３３２ｃｕ,ｉｎのＶ８エンジンで動かす。
一見、ＩＧプラグが８本並んでいるからＶ８ではなく直８じゃないかと思ったが、ボデイに張り巡らされた細いパイプのラジエターにつながる冷却水パイプがプラグコードに見えたようだ。
フロントタイヤが邪魔で通常のラジエターでは風が当たらないとみて、苦肉の策か？
大きく重くなったのは欲張ったシートレイアウトが原因か。ドライバーズシートとパッセンジャーシートの関係が良く分からないが、３～４人乗れるように見える。
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画像は ttp://www.team-bhp.com/forum/vintage-cars-classics-india/35954-indian-classic-motorcycles-2.htmlより転載
１９５０年代にはアメリカの乗用車では、ジェット機のイメージのテールフィンがついたスタイルが大流行したのだが、これもその流れにのったのか？
不思議なカタチの乗り物はまだまだある。
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画像はttp://www.chrishodgephotos.co.uk/pagecma/truckphotoslist1.htmより転載
最初に見たときは、前輪の横にサイドカーが付いているのかと思った。女性の下のホイールにサスペンションが見えないし。
コレを見ると、そうではなく２輪というのが分かる。
１９６３年のチェコスロバキアでの撮影ということだが。
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ｅｂａｙに出品されているのだが、タイトルと画像をチラっとみて、パルスジェットエンジンで走るのかと思ってしまった。
実際にはホンダのＶ４エンジンなのだが、１９８５年から９０年まで３４７台も作られたそうだ。
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これは１８８４年に特許を取得したというスチーム・パワー・バイスクル。
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In 1884, Arizona engineer Lucius Day Copeland combined a highwheeled bicycle driven by levers, with a small steam engine, with the result being a steam powered motorcycle. The steam engine developed about 1/4 hp, and had the boiler and gasoline heater buillt around the steering column. A flat leather belt drove the large rear wheel. The machine would attain about 15 mph, and carried enough fuel and water for an hour of operation. The "bicycle" Copeland started with appears to be like the one patented by Lorenz, shown below.（画像と記事はttp://patentpending.blogs.com/patent_pending_blog/
より転載）
ローバー安全型自転車が作られる前の年なのでビッグホイールを駆動輪に使っているが、1/4馬力で15ｍｐｈ出すことができ、１時間分の水と燃料を積むことができるのは中々完成度が高い。コンパクトにできたのはヒーターにガソリンバーナーを使ったからだ。
そしてローバー安全型自転車が普及してからは、蒸気機関を使っているとしても一挙に現代のモーターサイクルの形に近づく。コレは石炭をくべるから走り出すまで時間が掛かるが。
これは１８７０年代から鉄の精錬技術が発達して炭素鋼なども一般化し、蒸気シリンダーが小さく丈夫に作ることができるようになったからだろう。
レストアしたとしても現在も普通に乗れる保存状態にも驚くが、当時は相当数が走っていたのではないだろうか。
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関西の中小企業４社が、共同で電気自動車（ＥＶ）開発に乗り出す。(記事の抜粋引用はttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420090917hmah.htmlより）
画像はttp://www.nikkeibp.co.jp/news/manu07q1/528813/より転載
こうしたニュースを見るたびに思うのはゴルフカート。ゴルフ場ではやはり排ガスの匂いがしない電動が良い。
路面に誘導されるタイプは１０km/h程度しか出ないが、自分で運転するタイプは２０kmくらいは出せるのだろうか。必要とされる航続距離はせいぜい３０kmくらいのものか。
この２人乗りは約６５万円だそうだ。それほど量産台数が多くない割りには安いと思う。
以前、目にして驚いたニュースに「ゴルフカートにシートベルト装着義務」というのがあった。日本ではなくアメリカの話で実際に施行されたのかは分からないが、要はアメリカのゴルフ場は分譲住宅とセットで開発されたところがあり、住宅を買うとゴルフ場の会員になれるので自分専用のカートを所有する人が多いのだと言う。それで中にはカートをスープアップしてスピードが出るようにカスタマイズする例も多く、それを路上で乗り回すからシートベルトなのだという。
まあ、いずれにしても日本では考えられないことですな。
冒頭の話題に戻ると、車両価格は１００万円程度だという。三菱のｉミーヴでは３００万円の半額はバッテリーだといわれているから、車体構成がゴルフカートのようであれば車体とバッテリーが半々で妥当と見るべきか。
画像はttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/minica/lineup/index.htmlより転載
しかし、いろいろな条件を考えてイニシャルコストが一番低いと思われるのはこの三菱ＬＹＲＡ。他メーカーの最安価格モデルより一割も安い。今のエコカーなんとかを利用すればいくらになるのだろう。
"あっぱれＥＶ”も補助金付きで５０万程度で手に入れば普及するのではないだろうか。
