木の車

木に関する情報を集めていると、時々「木で作った自動車が登場！」というようなニュースに接します。その多くは趣味的に作った木製自動車の話ですが、ちゃんとしたメーカーが量産した「木の車」があります。
イギリスのモーリス社が1950年代に生産した「モーリス・マイナー・トラベラー」というワゴン車。下の写真のように、後部のフレームが木製です。しかも、飾りとして木を使っているのではなく、構造上も骨格としての機能を果たしているそうです。リアウィンドウのガラスも木製のフレームにはめてあります。


モーリス・マイナー・トラベラー（Public Domain）

私が読んだ本によると、この木材はセイヨウトネリコとのこと。トネリコといえば野球のバットに使われる木で、硬くてしなりのあるのが特徴。「なるほど！」と納得します。
湿気の多い日本では「フレームにキノコが生えた」という冗談もあるそうですが、木のフレームは修理用部品としても供給されているそうです。
私自身はこの車を見たことがありませんが、イギリスでは結構売れたようです。車は手放しましたが、こんな楽しい車ならもう一度乗ってみたいです。

クルマとクルミ

昨日、宇治は初冠雪でした。寒さが厳しくなって、関西でも冬用タイヤに履き替えた人が多いと思いますが、クルミの殻を配合したスタッドレスタイヤがあることをご存知でしょうか？
そのメーカーである東洋タイヤのサイトによると、粉塵公害を起こしたスパイクタイヤに代わる冬用タイヤを開発する際、路面の氷をひっかく素材としてホタテの貝殻やカシの木、ヤシの種などを試したそうです。そして、最終的に行き着いたのがクルミの殻。精密機械の研磨材として使われていたクルミの殻の粒をタイヤの原料に混ぜたのです。
生産段階では混合機の内部をクルミの殻が削るリスクもあったようですが、1991年9月にクルミ殻配合のスタッドレスタイヤが誕生しました。


現在は「ガリット」というシリーズ名で販売されています

アスファルトの硬度は8.0、氷の硬度は1.0～2.5。これに対して、クルミの殻の硬度は3.5。氷より硬く、アスファルトより柔らかいので、路面を傷つけずにグリップ力を発揮するわけです。
さらにその後、「ひっかき効果を高めるため、より硬い“鬼クルミの殻”を採用」したそうです。「オニグルミ」のことでしょう。


栃の森にたくさん転がっている“鬼クルミ”の殻

それまで使っていたのは、食用として出回っているテウチグルミ（栽培種）の殻のはず。実（正確には種子の核）を取った後、不要になった殻を研磨材として利用していたということでしょう。
2008年に発売されたスタッドレスタイヤには、そのオニグルミの粒が700万個配合された「吸水クルミックスゴム」が使われたそうです。ゴムの名前がクルミです（笑）。
クルミの殻が冬のドライブを安全に保っているわけで、木は意外なところで社会に貢献しているのです。
クルマと木といえば、高級車のコントロールパネルやステアリングに木が使われます。材はウォールナットが多いそうです。欧米の高級家具に使われる木材ですが、ウォールナットとはクルミのこと。
スタッドレスタイヤといい、内装材といい、クルマとクルミは言葉が似ているからか、相性がいいようです。

遣唐使船

前回ご紹介した平城遷都1300年祭に出かけたもう一つの目的は遣唐使船。7～9世紀に日本と中国の間を行き来した木造船が会場に復元されているのです。
資料が残っていないので、平安時代の絵巻物などを参考に静岡県の造船所が設計・製作したそうです。全長30m、最大幅9.8ｍ、使用した木材は300本の吉野杉。当時の船はスギだけでなく、クスノキも使ったはずです。


設計の参考にされた「吉備大臣入唐絵巻」の遣唐使船


復元された遣唐使船

この船に100～150人が乗り込み、大阪－瀬戸内海－東シナ海－中国を往復したのです。難破することも多く、渡航は命がけ。それでも、空海、最澄、山上憶良など歴史上の人物は危険を冒して中国に渡り、帰りには先進の文化や仏典を持ち帰ったわけです。
船体はもちろん、イカリも木造。海底に食い込むように又木に石を結びつけて停泊したらしいです。鉄製のイカリが登場するのは、日本では室町時代以降とのこと。


木製のイカリ。石がくくりつけてあります

今年は遣唐使船がもう１隻復元されました。平城遷都1300年と上海万博を結びつけて、角川文化振興財団がプロデュース。なぜか中国で建造し、いったん日本まで運んで、5月8日に大阪港を出発。門司や長崎に寄港した後、上海万博のジャパン・ウィークが始まる6月12日に上海に入港するそうです。ただし、こちらは船体は鋼鉄製で、動力はディーゼルエンジン。
先日放映されたNHKの「歴史秘話ヒストリア」で海に浮かぶ遣唐使船が登場しましたが、多分この復元船だと思います。
角川文化振興財団の理事長は角川歴彦氏。おもしろいことに、兄の角川春樹氏も35年前に、魏志倭人伝のルートを探ると称し、古代船「野性号」を建造して朝鮮海峡を渡っています。兄弟そろってロマンチストなんですね。
なお、奈良国立博物館で「平城遷都1300年記念・大遣唐使展」が開催されています。

古代船なみはや

1988年に大阪の古墳から4世紀末の船形の埴輪が出土しました。そのレプリカが大阪市立歴史博物館に展示してあります。
全長129cm、オールの受口が左右に4個ずつあるので8人漕ぎ。船首と船尾がワニの口のように開いているのは波よけらしいです。


（歴史博物館に展示されている古代船の埴輪）

翌年（1989年）に市制100周年を迎えた大阪市は、記念事業としてこの埴輪をモデルに古代船を復元し、「なみはや」と名づけました。
しかも、実際に海に浮かべて、大阪港から韓国の釜山港まで約700kmの航海実験を行いました。船を漕いだのは大阪市立大学のボート部員。ところが、バランスが悪くて安定せず、なかなか進まないため、伴走船に牽引されてようやく釜山港に到着したそうです。
航海実験としては失敗だったようですが、埴輪を参考にして古代船を復元した情熱は賞賛に値します。その「なみはや」は現在、大阪市立海洋博物館に展示してあります。サイズは、全長12m、幅1.9m、重さ5t。


（海洋博物館に展示されている古代船「なみはや」）

『古事記』や『日本書紀』には、スサノオノミコトが「船にはスギかクスノキを使え」と指示する話があり、実際にスギの丸木舟やクスノキ製の船の断片が発掘されているので、当時の船にはスギかクスノキが使われたはずですが、「なみはや」に使われたのは米国オレゴン州の山から伐り出されたダグラスモミ。
「ベイマツ（米松）」とも呼ばれ、建築材として大量に輸入されています。アメリカの木材会社から寄贈された直径2.6mの巨木を使って、古代船を研究する神戸商船大学の教授が設計し、岡山県の船大工が建造したそうです。
その時の木材が大阪市立自然史博物館にあります。玄関にはダグラスモミのベンチが、館内には根元の輪切りが展示してあります。


（古代船の残材で作ったベンチ）


（自然史博物館に展示されているダグラスモミの根元）

埴輪（歴史博物館）、それを復元した古代船（海洋博物館）、それに使った木材（自然史博物館）…。私がたまたま訪れた3つのミュージアムが、古代船で一つにつながるという不思議な因縁でした。

浪華丸

あまり知られていないようですが、大阪に「なにわの海の時空館」というミュージアムがあります。正式名称は大阪市立海洋博物館。
展示の中心は、江戸時代の千石船を復元した「浪華丸」。天下の台所・大阪から江戸に生活物資を運んでいた菱垣廻船（ひがきかいせん）を、当時の資料をもとに実物大で復元し、実際に大阪湾で試験帆走した後、ここに展示しています。

　　　　　　　
　　　　　　　　　（浪華丸の船尾。菱形の装飾が菱垣廻船の名の由来）

実際に行って見て、その大きさに度肝を抜かれました。全長30m、高さ27m・・・と数字を並べても分かりにくいので、下の写真の人物から大きさを想像してください。
1階から4階までの中央の吹き抜けエリアに設置されており、どう見ても「浪華丸」を収めるために建てられたミュージアムです。

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　（3階から見下ろして撮った写真）

この木造船を復元するために、滋賀県から樹齢200年のスギ、宮城県から樹齢250年の弁甲（べんこう）杉、茨城県からケヤキやヒノキ、ナラ、海外から中国松など270立方メートルの木材を集めたそうです。
弁甲杉は九州日南地方特産のスギで、軽くて曲げやすく割れにくいため昔から船材として需要が高かった木材。浪華丸でも曲げ加工が必要な外板に使われています。

　　　　　　　
　　　　　　（船内も見学可能。チョンマゲ姿の船乗りが案内してくれます）

木材マニアの私に嬉しいのは、どの木をどの部分に使ったかという説明パネルや木材標本が展示してあること。

　　　　　　　
　　　　　　　　（空洞のあるのはケヤキ、その右へ中国松、ナラ、ヒノキ）

さらに、帆柱の根元と中間と先端の3部分を輪切りにしたサンプルがベンチとして使われています。

　　　　　　　
　　　　　　　　　　（帆柱を輪切りにしたベンチ。これは根元部分）

この菱垣廻船の積載能力は約150トン。酒なら1600樽、米なら2500俵（千石）積めたそうです。試験帆走での速度は7.5ノット、時速換算で約14km。今の感覚では遅いですが、帆船としては十分で、往時は大阪から江戸まで1ヵ月の航海だったそうです。
このミュージアムにはこのほかヨットシミュレーターや帆船の船首を飾るフィギュアヘッドなど船が好きな方にはたまらないコーナーもあります。
「なにわの海の時空館」のサイトはこちら

木製ジェットコースター

若い頃からテーマパークには興味がなかったので、ディズニーランドにもUSJにも行ったことがありません。でも、木製ジェットコースターには関心があります。
なぜ木を使うんだろう？　どんな木材を使っているんだろう？　鉄製のコースターと乗り心地がどう違うんだろう？　乗る気は全くないのに（恐いわけじゃありませんよ！）、いろいろ気になっていました。
日本には現在5ヵ所に木製ジェットコースターがあり、中でも三重県のナガシマスパーランドにある「ホワイトサイクロン」は世界最大級だそうです。関西では枚方パークにあるというので、大阪へ行く途中に寄って見てきました。

　　　　　　　
　　　　　　　　　（枚方パークの木製ジェットコースター「エルフ」）

木製ジェットコースターの人気の秘密は、木のしなりによって横揺れが激しくなることと、軋み音が出て恐怖感が増すこと。特に、木が乾燥する冬はスリルがあるそうです。
使われている木材はほとんどが北米東南部に生育するサザンパイン。この木にシロアリや腐朽菌を防ぐ樹脂加工を施して使っているそうです。腐りにくく、反りにくく、割れにくいのが特徴で、ジェットコースターのほか屋外デッキの床板などにも使われているとか。
実際に乗った人の話では、横揺れが激しいので体が当たって痛いほど、しかも細かい木組みの中を走り廻るのでぶつかりそうな恐怖感があるそうです。
私はこういう人工的なエンターテインメントよりも、自然の中で遊んでいる方が性に合うので、これからも絶対に乗りません。しつこいようですが、恐いからじゃないですよ！

PS…guitarbirdさんへ
こっちの「恐い話」も苦手ですか？

木の軍艦

驚いたことに、海上自衛隊には現役の木造船があります。
敵が海に仕掛けた機雷を取り除く掃海艇という特殊な船がありますが、機雷は鉄にくっついて爆発するので鋼鉄製の船では役目が果たせません。また、音を感知して爆発する機雷もあるので、掃海艇は磁気がなく、遮音性に優れた木で造られているのです。船体を組み立てる際にもクギは使わないそうです。
故郷の丹後には海上自衛隊の拠点である舞鶴港があり、3隻の掃海艇が停泊しているというので、帰省の折に見てきました。

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　（舞鶴港に停泊中の「とびしま」）

外見からはとても木造船とは思えませんが、船体をよく見ると細い筋があり、板を組み合わせて造ったことが分ります。
アメリカなど外国の掃海艇はFRPが主流になっているようですが、日本では現在も木造。材は船体がアカマツやベイマツ、機銃台にはケヤキの集成材などが使われています。鋼鉄の船に比べると揺れは激しいものの、乗組員にとっては疲れにくいそうです。
舞鶴を母港とする掃海艇は3隻とも490トン（長さ58m）ですが、横須賀を母港とする「やえやま」は1000トン（長さ67m）で、木造船としては世界最大級。

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　（右は今年3月に退役した「あわしま」）

ところが、木材の入手難と船大工の後継者不足のために、日本でも今後はFRPに切り替えるそうで、昨年9月に最後の木造掃海艇の進水式が横浜で行われました。木造の掃海艇は日本全国の港に20数隻あり、現在も現役で働いているそうです。

木のジェット燃料

昨年は原油の高騰が航空会社の収益を圧迫しましたが、それを避けるためか、日本航空は木の油をジェット燃料に使おうとしています。
原料はアブラギリ。名前のとおり昔はこの木の種から油を絞ってランプや石鹸、和傘などの油紙に使ったそうで、石油からバイオ燃料へというトレンドの中で再び注目されています。トウモロコシのように食用ではないので食糧への影響もなく、二酸化炭素削減効果も期待されています。

　　　　　　　

上の写真は昨年の夏、大阪市立大学付属植物園で撮影したアブラギリの実。最初見たときは「何じゃ、こりゃ～」でしたが、しばらくしてアブラギリの実と判明しました。
この実の中に種が3つ詰まっていて、それを乾燥させて絞ると桐油（とうゆ）が採取できるそうです。「アブラ桐」とか「桐油」と呼ばれますが、タンスに使う桐とは全く別の種類。
この桐油を従来のジェット燃料に混合して使うらしく、日本航空はすでにテスト飛行も終えていて、タンザニアで大規模に植林してバイオ燃料を生産するプロジェクトも進んでいるようです。
7月からJALもANAも燃油サーチャージを廃止しますが、長い間国際線に乗ったことがない私は何の影響もありませんでした（笑）。

木製飛行機

以前ご紹介した石清水八幡宮の近くに飛行神社があります。二宮忠八という人物がライト兄弟よりも早い1891年に飛行機の原理を考案したものの、協力者を得られないままライト兄弟に先を越されたために開発を断念し、その後、航空機事故の犠牲者を慰霊するために建立した神社です。
以前、NHKの「その時、歴史が動いた」でも「ライト兄弟に先がけた男・二宮忠八の挑戦」として紹介されました。犠牲者の遺族のほかパイロットや航空自衛隊員も参拝に訪れるようです。境内に資料館もあります。

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　（二宮忠八が考案した飛行機の模型）

この飛行神社は木と関係ありませんが、飛行機が木で作られた時期があります。以前、イギリス空軍でモスキートという木製戦闘機が活躍したことを紹介しましたが、それに習って日本でも木製軍用機が作られました。
陸軍の命令で中島飛行機（現在の富士重工）が設計し、富山県にあった呉羽航空機と北海道江別にあった王子航空機が製作。材料は、富山ではヒノキ主体でしたが、北海道にはヒノキが自生しないので、機体にはブナやシナノキ、カバ、主翼の骨組みにはエゾマツやトドマツを使ったそうです。燃料タンクもカバの合板で製作しています。

　　　　　　　
　　　　　　　　（飛行神社の資料館の入口に飾ってある木製のプロペラ）

テスト飛行では富山タイプが時速605km、北海道タイプが560kmを記録。モデルになった金属製の爆撃機・疾風（はやて）が624kmだったそうですから、少し遅い程度。約10機製造されましたが、実戦に配備される前に終戦を迎えました。北海道開拓記念館にはその当時の試作品の部品が保存されているそうです。
金属不足という事情もありましたが、敵のレーダーに捕捉されないという木の利点を生かした開発でもあったようです。

北海道開拓記念館に保存されている部品の写真はこちら
北海道新聞社が発行した『幻の木製戦闘機キ106』はこちら

知事を辞任に追い込んだ木

先日、静岡空港の開港延期の責任を取って石川知事が辞任を表明したというニュースが流れました。立ち木が理由だというので、少し調べたら詳しい経緯が分りました。
テレビ画面を見て「ヒノキかな」と思っていましたが、やはりそうでした。54本並んでいるそうです。
滑走路の端に残ったそのヒノキが航空法の高さ制限を超えるため、2500mで計画していた滑走路が2200mしか造れなくなったことが発端。その原因は測量ミス。
ところが、県がメンツを優先してミスを隠し、地権者に別の名目で立ち木を伐採するよう求めたことから話がこじれたようです。

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　（うちの近所にあるヒノキの立ち木）

しかたなく県は2200mのまま暫定的に開港することにしたのですが、木は成長します。ヒノキが39cm伸びると2200mの滑走路でも制限を超え、2年後にはまた同じ問題にぶつかることが判明。
県と地権者の交渉は決裂していたものの、「県がミスを認めて知事が辞任するなら伐採してもいい」という地権者の条件を受け入れ、ようやく知事が決断。問題解決の方向に進んだようです。
測量ミスも信じられないほどの杜撰さですが、木の成長を考慮せずに2200mで開港しようとした判断の幼稚さにも驚きます。静岡空港が必要かどうかは県民が判断することでしょうが、建設費は1900億円とか。
それにしても、役人はどうしてそんなにメンツを大事にするんですかね。私はミスすればすぐに謝ります。「ゴメン！」で大抵のことは済みますよ（笑）。