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エンジン・ドナーは複数台あるようですが、タンクを外してあるとフレームの形状が分かりやすいです。
丸パイプにより印象は随分変わりますが、タンクを取り囲むようなペリメーター風のフレームは元々の形状を踏襲しています。
現代の高回転エンジンと大きく異なるのは2ベアリングのカウンターウェイト無しのクランクシャフトです。
燃焼室はヘミヘッド。
クランクと同様、両端にしかベアリングがないカムシャフトはバーチカルシャフフトで駆動されて、ケースにはロッカーアームが取り付けられているユニークなメカニズムです。
ロッカーアームの根本はゴム製らしきカバーでシールされています。
これらはNimbusの基本構造で特にボンネビル仕様にはなっていないと思われますが、画像とは言え日本ではあまり見かけないエンジン内部の詳細を見ることができました。
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http://www.yesterdays.nl/nimbus-1926-stovepipe-750cc-p-2365.html?language=nl
1920年代の初期の”ストーブパイプ”は前後のサスペンションがあるのに、1934年から1960年まで作られたというタイプCは最後まで後輪にサスペンションは設けられず今から考えると理解しがたいことですが、インディアンでさえインライン4モデルは1940年ごろには廃止しているので、リジッドアクスルとインライン4の組み合わせはレアな存在ですが、生産年数が長かったということもあり残存台数は4000台もあるそうです。
その排気音から”バンブルビー（マルハナバチ）”というニックネームが付けられたそうですが、”トランスフォーマー”は関係なさそうです。
当時の生産風景を動画で見ることができますが鋳物から切削工程、組立まで一貫生産だったようです。
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Nimbusと言えば1960年までデンマークで作られていた個性あるモデルでしたが、そのインライン4OHCをルーツブロワで過給し、ボンネビルの750 APS（Special Construction Partial Streamlining) VBF(Vintage Supercharged ,Fuel)クラスに出場すべく準備を進めているようです。
その様子は画像転載元のFaceBookに綴られていますが、このカッコよさはレーサーならではで、単なるカスタムショーモデルでは得られないと思います。
サウンドも素晴らしいです。
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動画はコチラのサイトでご覧になれます。
バイクの整備は意外と肉体に負担が掛かり、ワタシも3年前に”土方の背骨”と診断されたことがあります。一時は歩けなくなったほど悪化して現在はそれほど酷くないものの足の痺れがありましたが、この動作をしてみたら軽減したような気がします。動作だけでなく”痛くないのだから大丈夫”と思う（自分に言い聞かせる）ことが肝要のようです。
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7月15日放映のワールドビジネスサテライトを見て初めて知りましたが、日本のベンチャーも頑張っています。動画のタイトルに”セグウェイ”を引き合いに出すのはどうかと思いますが、小さい車輪を4個使えば（大きい車輪に比べて）走破性は悪くなるものの、2輪や1輪のようにジャイロなどを使わずに済むので簡単に小さくできるのがミソでしょうか。コストも低く、量産すれば5万円程度の販売価格が可能とのことです。
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http://www.chang-jiang.com/bmw/welcome.html
CHANG JIANG 750は長江CJ-750として知られていますが、現在も継続生産されていてバリエーションもあるようです。
M１COOLはバリエーションの中でも最高の40hpを得ていて、スペックはair and water cooledと記され、画像を見るとラジエターとヘッドにつながるウォーターホースらしきものがあります。本家に合わせて進化したのでしょうか。
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以前にサンドドラッグレースを紹介しましたが、これはダートドラッグだそうです。
しかもTopFuelだというので、巻き上げる土砂もハンパではありません。
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http://www.autoevolution.com/news/watch-the-lit-c-1-self-balancing-motorcycle-tested-on-ice-video-97654.html#
キャビンの付いたE-Bikeですがアイススケートリンクでテストをしています。
3軸ジャイロセンサーとフライホイールによるセルフバランシングシステムは、30mph（約50km/h）の速度からのハードブレーキングでも転倒せずに停止出来る高い安定性を実現しているそうです。巡航距離が320kmということくらいしか明らかにされていませんが、価格は24,000ドル（約300万円）程度で予約を受け付けているそうです。動画では横からクルマで引っ張っても倒れないし、氷の上でホイールスピンしても安定しています。
これは以前に紹介した CharlesTaylor氏のワンホイールビークルですが元記事の動画のリンクがエラーになっていますのでもう一度。60年も前にジャイロを使い一輪で走行できる乗り物があったわけですが、当時は需要がなかったのでしょうね。
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1920年代のアメリカでの45cu in競争が日本で再現されたことは前述しますが、1969年のホンダCB750Four,1971年のスズキGT750 カワサキ750SS、1973年のヤマハTX750をこうして並べてみると、意図したものか、それぞれの事情によるものか、個性がありました。
ホンダは1950年代からRC160などで実績を積み、4気筒市販車モデルはいつ発売してもおかしくない状況でしたし、カワサキはメグロを吸収合併したあとも2ストモデルに力をいれ、それまでの川崎航空機工業から川崎重工業に社名を変えた1969年に500SSをリリースしていますので、その拡大版である750SSの登場は自然だと思います。スズキは1968年リリースのT500がありましたが、750モデルにあたってはフロンテの水冷3気筒エンジンのメカニズムを採用したのでしょう。ヤマハは1970年にリリースした650XS1は基本設計をそのままに1980年代まで存在した安定したモデルでしたが、TX750は最初からトラブル続きの不運なモデルでした。ヤマハは750に関してはその後も迷走して、時流に乗って売れたのは1981年のXV750まで無かったような気がします。
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鉄道日本社 昭和46年7月15日発行
44年前の書籍ですが、当時購入してそのままずっと実家の物置にありました。”工学”というよりもっと実践的な内容ですね。
その中で、チョッと気になる記事がありました。時は1971年で、ホンダは1969年にCB750Fourを発売してナナハンブームの到来を招くときで、しかもヘルメット着用義務ができる前はアクシデントが死亡事故に直結するケースも多かったことから苦肉の策だったのでしょう。しかしこの後の1974年にあの”自動二輪中型限定免許”が制定されてしまいました。ちなみにグッドライダー宣言などの活動を続けている”社団法人 全国二輪車安全普及協会（現在は一般社団法人 全国二輪車安全普及協会）”の前身である”二輪車安全運転普及協議会”はこの年に設立されています。
