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図の引用と詳細はttp://nextbigfuture.com/2008/09/free-piston-engine-could-be-twice-as.html
パッと見て分かるだろうか？
左右のピストンをコンロッドでつないで往復運動をする。コンロッドに取り付けられている磁石により回りのコイルが発電する。
クランクシャフトで往復運動を回転運動に変換する際に生じる機械的ロスはない。
駆動するモーターをホイールの中に組み込めば、一般的なエンジン駆動のエンジン→トランスミッション→ホイールという機械ロスもゼロにできるが、往復運動の発電効率やバッテリーに充電するときの整流のロスも見逃せないかもしれない。
もう一つ気になるのは、構造上フライホイールを設けることができないので、燃焼機構が２ストを採用せざるを得ないので、潤滑のオイルは燃焼室に混ぜるしかないから、排ガスに含まれるＨＣが増えてしまうことにある。
”バークなエンジン”にインスパイアされたのかは分からない。
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キャパシタからコイルに逆に供給して、排気から圧縮までの行程を外部からの電力で駆動すればフライホイールと同じだと思うんですけど。そうすれば4st でもオーケーでしょう。
もっとも、この構造だと機械的な動きを電力に変換する効率や、往復運動するピストンを加減速させるのところはそのまんまなので、より単純なクランクに勝つのはかなり大変そう。
これなら普通にガスタービンで発電すればいいんじゃないの？と思うんですけど。
当時の私は動力としての取り出ししか頭にありませんでした。
＞・・・・そうすれば4st でもオーケーでしょう
その案は私も考えましたが、複雑になりますね。
位相を変えた４気筒かなとも思いましたが、それも複雑。
マイクロタービンも開発がすすんでいるようですが、きっとコレを考えた方はピストンが好きなんでは？！と思います。
eiichiさん、
自動車工学のは、Ｚ型エンジンですよね？
これはウエブ上で探しても見つかりませんね～
重要な点は、シリーズハイブリッドではエンジン回転数を走行と独立にできるため、リニアエンジン内蔵のスプリングの機械共振周波数で運転できるため、都合がよいことです。
残る問題は、リニアモータの重量とサイズとに帰着すると考えており、現在、開発中です。
古い記事に補足をいただきまして恐縮です。
でも、でも、
シリーズハイブリッドで”ピストンエンジン”が生き残ったとしても
あまり嬉しくなるような感じでは・・・ありませんネ。