KZ1300はZ1/Z2などと違ってクランクシャフトは一体型なのでクランクベアリングはプレーンベアリングです。プレーンベアリングはオイルクリアランスの管理が重要ですが、今となっては補修部品の入手は困難です。しかし、もちろんサービスマニュアル記載の上限値を超えて損耗したエンジンを組み立てるわけには行かないので出来るだけ確認作業を行います。クランクシャフトの曲がり、振れは確認したので次の段階はオイルクリアランスの確認に”プラスチゲージ”を使いました。
画像はコンロッドですが、プラスチゲージは適当な長さに切ってメタルの上に置き、クランクピンに取り付けキャップを規定トルクで締め付けます。
つぶれたゲージの幅を目盛りで読み取った数字がオイルクリアランスとなりますが、上限値は10/100ｍｍなので充分に許容範囲です。ちなみにクランクジャーナルの上限値は11/100ｍｍ。
メモリの数字が半端なのはゲージがアメリカ製で、インチをミリに換算したからなのだそうです。
KZ1300の作業途中でCX500ターボが始まってしまい、思わぬ作業範囲の拡大で（KZ1300は）1年越しの再開となってしまいました。エンジン部品の再塗装は自分で行いたいところでしたが、クランクケースが巨大なのでサンドブラストキャビネットには入らず断念しフレームと一緒に20年来のおつきあいの外注さんにお願いしました。
まずは全てのネジ山にタップを通して組み立て作業を円滑にします。
次に各種サイズの柄の長いブラシを用意してオイル通路などを掃除します。オイル通路には摩耗粉などがこびり付いて洗浄だけでは落ちないこともあります。
まだまだ組み立て前の準備作業が続きます。
1年近くを要してプチレストアが完成し無事に試運転ができました。心配していたターボの効きはまずまずで、もっとも新車の状態を知ることは叶わないものの4千回転くらいから盛りあがり、そのままスムーズに加速するので42年前のモデルならまあ満足できるのではないかと。
それよりも乗る前に心配だったのは、直近にバイクに乗ったのがCB750Fの試運転で4年前！ということでした。
少々不具合があったのはクラッチで、ワイヤーは代替品の長さを調整して交換しておいたのですが、レバーの動きには問題がないが”切れ”が悪く、停車した状況ではミッションのニュートラルが出づらい感じです。
幸い、カバーのガスケット、フリクションプレート、クラッチプレートの全部ではないが純正部品が入手できたので改善できました。
1年掛かりでしたが、事情により1月に20～30時間程度の作業しかできないので致し方ないと言えるのですが、ともあれ完成して良かった！
当初はサスペンションのメンテナンスのみの予定でしたが、進めるうちに次々に不良個所が判明して作業範囲が広がるという次第です。
ブレーキキャリパー自体はこの時代から広く使われた4ポッド風の方押しですが、見るからに社外パッドが付いていて、フルード洩れはないものの怪しい雰囲気が漂っています。
キャリパー本体とピストンの露出部分は主にパッドの摩耗粉によって汚れていて、ステンレスのピストンも摩耗粉による湿気で錆びることがあります。キャリパー内部もフルードに吸収された水分によりアルミニウム合金が腐食することがありますので、メンテナンスには気を付けたいものです。
ダストシールとピストンシールが入る溝の内部もクリーニングしました。
シールは幸いにも純正部品が手に入るようです。
エア抜きした後はティシュペーパーで”こより”を作って、ブリーダーの中に残ったブレーキフルードを吸い取ったのち、飛び散らないようにしてパーツクリーナーで掃除しておきました。
