高回転エンジン

画像はttp://www.motorcyclespecs.co.za/index.htmより転載

ＧＳ２５０ＦＷが世界初の量産水冷ＤＯＨＣ４気筒としてデビューした１９８３年。スズキではやはり世界初の量産アルミフレームのΓ２５０が水冷２スト、ほかにパラレルツインの４ストモデルと２５０だけでも多種のエンジンが選べた時代だ。１９７０年代のベネリ・クワトロは４気筒でも空冷だったね。

　あまりにも昔のことには、皆様ご興味がないのかポイントが下がってしまいました。

スズキの”ＧＳ”は２バルブ、”ＧＳＸ”は４バルブと名称で区別されるが、面白いことに４バルブのほうがトルクフルで、”２バルブのほうが低速トルクがある”という一般的な認識とは逆だ。おそらく2気筒より１馬力でも出せとスペック重視（ＧＳ２５０：ＦＷ３６ｐｓ/１１０００ｒｐｍ、ＶＴ２５０：３５ｐｓ/１１０００ｒｐｍ）だった設定なのでカムが相当高回転型だったのか、それこそ”ぶん回さないと”走らないバイクだった。

２年後にリリースされたヤマハ・フェザーは４バルブということや、車重が２０ｋｇも軽かったからなのか、４５ｐｓ/１４５００ｒｐｍと更に高回転型になったにもかかわらず乗りやすくなった。

極めつけは１９９１年のＺＸＲ２５０で、４５ｐｓ/１６０００ｒｐｍだ。

コレを見て思い出したのは、当時新車で買っていただいて数年、１万キロくらい走っていたのだろうか。オイル洩れのトラブルで修理を依頼され、見てみればシリンダーヘッドカバーに穴があいていた。いやシリンダーだったかな？

穴があくのは尋常ではなく、ヘッドカバーを外して何が原因なのかを調べて見れば、ナンとカムチェーンが弛んでチェーントンネル内に当り、穴はその箇所が磨り減って生じたものだ。

カムチェーンテンショナーには異常がなかった（最大限に出ていた）から、チェーンが伸びきっていたのだ。

普通は異音とか不調とかで、そんな状況になるまえに整備するものだけど・・・・。

サイドカムチェーンなのに、クランクケースを分解しないと交換が不可能だったというところまでは覚えているけれど、その後をどう処理したかは覚えていない・・・・。

話を戻すと、ＧＳ２５０ＦＷの１９８３年てダイムラーのＨｉｇｈ-Ｓｐｅｅｄ　Ｅｎｇｉｎｅの１８８３年からちょうど１００年だ。

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