ＳＵキャブ作動原理

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今更という気もしますが、何か新しい発見があるかもしれません。



各部の名称もつけておきました。
カッコ内はメーカーにおける呼び名です。
ＳＵキャブはこのようにスロー系統はもっていませんので、エンリッチナー系統（チョーク）を別にすればアイドリングから全開まで１つのジェットで司ることになります。

アイドリング付近のミクスチャー
主にアイドリングの（1/3スロットル開度くらいまでは影響）のミクスチャー調整は、バイメタリックスクリューを回転させる事によってメインジェットを上下に動かし行われるのも良く分ると思います。

バイメタル？
バイメタルとはご存知のとおり、温度による膨張率の異なる金属を組み合わせてその働きを利用するものですが、メインジェットを上下させるバイメタリックレバーはその名の通り１部にバイメタルが組み込まれていて、温度が上がるとメインジェットを上方向に動かして（５０℃上昇で０．５ｍｍ程度？）ミクスチャーが薄くなるように温度による補正をさせる機能があります。

フロートバルブは以前にはガラスボールを使っていましたが、現在は一般的なものに変わっています。



ピストンの吸入行程で負圧が発生しますが、アイドリング時はスロットルバルブはほとんど閉まっているのでスロットルバルブの前では負圧が弱くなってしまいます。
サクションピストンは自身の重量とスプリングで下方向に押されていますので、弱い負圧では上昇しません。
ジェットニードルはテーパー角が付いているので根元付近は一番太くなっているため、メインジェットとニードルの隙間の開口部が小さいのでガソリンの流入量も最小限になります。
この最小限の量を調整するのがアイドリングのミクスチャーですね。







スロットルバルブの開度が大きくなると、サクションチャンバー内の負圧が大きくなりピストンが上昇して空気とガソリンの流入する量も増えるのがイメージできると思います。ベンチュリー効果によってメインチューブからガソリンが吸いだされ、それがフロートレベルに影響されるのもイメージできます。

中高速のＡ/Ｆは？Ａ/Ｆとはご存知のように空燃比ともいい、文字通り空気と燃料の重量比のことですが、可変ベンチュリーキャブレターはジットニードルを何らかの方法で変化させてＡ/Ｆを変更します。
ＦＣＲキャブなどは、ニードルの形状違いが何十種類も用意され、しかもニードルを５段階に上下させることができます。
それに対してＳＵでは、ニードルは全部で４種類でしかも固定です。
実におおらかですね～。
ちなみにメインジェットは３種類です。

フロートレベル？
フロートレベルはフロートについたツメを動かす事により調整することができます。レベルの高さはガソリンの流入量にも影響しますが普通は規定値にしておきます。

可変ベンチュリー？
キャブレターはガソリンの気化というか流入をさせるためにベンチュリー効果を利用しています。
バタフライバルブも付いていますが、ＳＵとかＣＶキャブのようにガソリンの出てくるジェットのところを負圧で上下するピストンを使ってベンチュリーの絞り面積を変化させるものを負圧式可変ベンチュリーといい、、ＦＣＲとかＨＳＲのようにダイレクトにピストンを動かす方式と区別します。
昔のハーレーのようなケイヒンキャブやＳ＆Sのキャブは固定ベンチュリーですね。