油圧の分配②

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この図を描くのが億劫で、　”油圧の分配”の続きを中々更新できませんでした。

シリンダーヘッドの辺りはだいぶ省略してしまいましたが、ご勘弁ください。

オイルポンプギアが回転することにより発生された油圧はチェックバルブボールを押し上げて、まず①の通路を経てオイルスクリーンを経由し、途中で分岐してからリフターブロックとシリンダーヘッドに油圧を供給します。

エンジンの始動直後はオイルも硬く油圧は相当高くなっていますから、リリーフバルブプランジャーを押し上げて③の通路から油圧を逃がし、オイルポンプギアの駆動の負担を減らします。

ワタシは経験したことがありませんが、一説によると夏にエボエンジンモデルにシングル＃５０オイルを使い、そのまま北海道に行ったりして気温が下がるとギアのキーが破損することがあるとか。

ポンプ内の油圧は温度にも影響されますが回転数にもほぼ比例し、リリーフバルブプランジャーは油圧により常時上下に動いているわけです。

ピニオンシャフト先端は画像の矢印が示すように、カムギアカバーのブッシュは荷重を支えると同時にビッグエンドへの油圧を供給しています。

ここのクリアランスはやもすると重視されていませんが、マニュアルによると０．０１２７～０．０６３５ｍｍというかなり小さな値が設定されています。

というのは、ハーレーダビッドソンではビッグエンドも全体の支持もコロベアリングですから、平メタルのように油圧低下、即焼き付きにはなりませんので、図の①が優先されて②はその次ということになっていますが、ココのクリアランスが大きすぎると油圧は逃げてしまい、ビッグエンドまで届かないことも考えられます。

クルマや多くの４気筒エンジンのようにクランクベアリングは軸受けが平メタルであり、この場合は金属同士が直に接しないように高い油圧が設定されており、分配でも一番に優先されています。

画像はロッカーアームのバルブ側ですが矢印はオイルの吐出口で、シャフトと軸受けを潤滑し終わったオイルはココから流れ出て、バルブ頂部付近を潤滑（と冷却）します。

続きます。

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