５速Ｔ/Ｍ クラッチレリーズ

人気blogランキングへ　　ここのところ「１年中コンナ天気であれば」と思わせる爽やかです。

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５速Ｔ/Ｍの右側カバーを外すと、レリーズの機構がこのようになっています。

カバーを外しても、Ｔ/Ｍのほうにベアリングのついたプッシュロッドエンドが残ります。

４速の頃は別体であったオイルスリンガーはプッシュロッドエンドと一体になり、ワタシも壊れたのは見たことがありません。

分解するとコンナ風に実に簡単な構造です。左側がインナーランプで右がアウターランプです。

ハンドレバーを一杯に握ると、約２３ｍｍのストロークでワイヤーを引きます。

ココでこのユニットのストローク量を測ってみました。

赤矢印はワイヤーが引く距離で、遊びを差し引いて約２０ｍｍ。水色両矢印の差が約２．９ｍｍですから、２０：２．９で約６．８のレシオになります。

４速のときは約６．４でしたから、ほぼ同じと言えます。あちらは長いレバーとシャフトを使い、それなりのスペースを費やし、シャフトの軸受け部分とフィンガーが擦るフリクションがあるのに較べて、コンパクトでほぼ転がり抵抗しか生じない、このランプ式は優れた設計です。

特に新車から３０００ｋｍくらい走行しないと少々ハンドレバーに重さを感じるダイアフラムスプリングクラッチの対策として、アメリカからリリースされたキットはコンナものがありました。ワイヤーに角度がついてしまい、長い間の使用では不都合が生じるかもしれません。

インナーランプのレバー部を延長してレシオを変更し、ハンドレバーの操作力を軽減するものです。

対して、日本での装着率が50％以上ではないかと思わせる”スペシャルランプ”です。これは今から考えると、ハーレーの顧客層を大幅に広げたグレートなキットでしたね。

チョット分かりづらいかもしれませんけれど、ランプがずれることにより緑矢印の量だけリフトします。

下の図ではランプの傾斜が緩やかになるとリフト量が小さくなります。

この方法でリフト量を測ってみると、約２ｍｍと２/３になってしまいます。

グレートなキットも物理の法則には勝てません。軽い操作力と引き換えにストロークを失い、「クラッチの切れ具合」に不満が生じやすく、調整には微妙さが要求されるのは致し方ありません。

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