ＧＰ‐１テスト！

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２週間ほど前に、拙ブログでＧＰ-１の紹介をいたしました。

ワタシは早速手頃なバイクに取り付けましたが、中々効果を実感できませんでしたので、このブログでも報告できず困ったなと思っていましたら、ＨＳＣのＳ氏が遠く沼津からデモバイクを持って来てくださいました。

画像がデモ車の”エボエンジンのファットボーイ”です。何故エボを強調するかというと・・・・理由は後ほど。

ドリブンプーリーは、こんなに小さいのが付いています。

エンジンはＨＳＣの自慢のサフサイクル仕様で、確かにエボエンジンです。

タコメーターが付いていて、体感テストにはコレを頼りに３速ギアで２０００ｒｐｍからアクセルをワイドオープンにした加速感を較べてみました。

つまりＧＰ-１の配線をカットしたり、接続したりを繰り返しテストしたわけです。

Ｓ氏は若い頃からレーシングチューンの経験も深く、メカチューンの酸いも甘いも知り尽くした不惑のワタシと同年代。

メカチューンでの5％アップは、市販状態の加速走行騒音や排気騒音、それに排ガス規制を無視した改造ではいとも簡単に（それ以上？）達成できますが、その上に積み重ねるとなると、トラブルなどのリスクも考えなくてはなりませんし、ソウ簡単なものではありません。

”ボアアップに勝るチューニングアップは無し”とは有名な言葉ですが、ワタシもレーシングチューンなどでは散々やってきました。

圧縮比を上げるのはまず最初にやるべき事で、昔のコスワースＤＦＶのＦ１エンジンの基本もソウであったと聞きます。

ところがピックアップの鋭いエンジンに仕上がるのは間違いないのですが、どうしてもゴツゴツしたエンジンになるのは致し方なく、一般路上を楽しむのには少々乗り手の疲れを誘うものになってしまいます。

あ、前置きが長くなりましたが、結果はワタシが乗っている間ずっとＴＣ８８モデルにＦＣＲキャブが付いている仕様だと思い込んでいたことが物語っています。

スタンダードより10％以上ロングのファイナルになっているにも拘らず、２ｎｄギアでも楽に発進できる低速トルクは特筆もので、これはサフ・サイクルの恩恵のようですが、ＧＰ-１がＯＮの状態では明らかにアクセルを開けたときの反応が力強く、プラシーボではありません。

ＧＰ-１も然ることながら、サフ・サイクルエンジンは目から鱗でした。ワタシを1％でも信じていただけるなら、沼津まで行って体験するべし。ですね。

後日ＧＰ-１のカットモデルの画像とともに詳しく紹介する予定です。

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