人気blogランキングへ 今日も冷たい雨が降る寒い一日。
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ＧＢ２５０クラブマンが発表された１９８３年はレーサーレプリカブームが始まった頃でもあり、今から見ても走行性能が元気なバイクが多くありました。
写真では分かりづらいのですが、ＲＦＶＣというチョット遠慮勝ちなエンブレムが見えるでしょうか？
４バルブで半球型燃焼室を実現させるという”夢のメカニズムである放射バルブ”です。カムでバルブを斜めに押すため、ロッカーアームの外にもう一つアームがあり、ココで滑らせています。他では中々見られない高度な設計でした。
単体で見てもレーシングライクな、２５０ｃｃのエンジンとしては大きめなサイズです。
実は良く見てみると２つともボディは同じキャスティングを使っていて、コストダウンにも寄与しています。
左側がプライマリー側で、小さいスロットル開度ではコチラしか動きません。そして当然ながらスロー系はコチラのみです。
スロットルを空けていけば、青矢印のプライマリーがココまで開くと赤矢印のセカンダリーが開き始めます。
全開ですね。
写真を撮り終えてから気付いたのですがポートが独立になっていますから、セカンダリースロットルが閉じている間は４バルブが３バルブとなっていることです。
つまりキャブレターが２ステージになっていて、ベンチュリー内の流速をコントロールするだけでなく、燃焼室内のスワールまでコントロールしていたのでしょう。
乗り味はジャイアンさんのブログでチョット触れていますが、まさに設計の狙い通りです。
この頃のホンダは中低速のトルク特性の改善に熱心だったようで、同時期に発売されたＣＢＲ４００ＦはＲＥＶシステムといって２バルブと４バルブの切り替えをカム付近のメカニズムで行っています。
良く言われていることですが、ホンダの○○○システムは誠に先鋭で他のメーカーの追随を許さないもので、その姿勢が２輪メーカーとして世界一の規模を築いたのは間違いありませんが、ユーザー側から見ると疑問も随分あり、このＧＢ２５０にしても後期モデルはＣＶキャブになっています。
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