これは以前の記事”やっぱりバイクは！”で紹介した画像だが、いよいよ・・・・・。
画像はWIRED VISIONから転載
ＶＷは市販を前提とした試作車を発表した。
とは言っても既にＡＰＴＥＲＡやＶＡＰＥＲなどがあるわけだけれども、ＶＷのような大きなメーカーが作り始めることには大きな意味があると思う。
プリウスの販売が好調なのは、一つには従来のクルマとそれほどかけ離れたスタイルではないとも思えるが、もっと燃費をよくしようとプラグインハイブリッドにすれば更に重量はかさんでしまう。
馬車にエンジンをくくりつけた自動車からボデイとフレームが金属製になり、快適性と動力性能を追求してきたが、いよいよエネルギー効率を追求する局面になってきた気がする。
関西の中小企業４社が、共同で電気自動車（ＥＶ）開発に乗り出す。(記事の抜粋引用はttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420090917hmah.htmlより）
画像はttp://www.nikkeibp.co.jp/news/manu07q1/528813/より転載
こうしたニュースを見るたびに思うのはゴルフカート。ゴルフ場ではやはり排ガスの匂いがしない電動が良い。
路面に誘導されるタイプは１０km/h程度しか出ないが、自分で運転するタイプは２０kmくらいは出せるのだろうか。必要とされる航続距離はせいぜい３０kmくらいのものか。
この２人乗りは約６５万円だそうだ。それほど量産台数が多くない割りには安いと思う。
以前、目にして驚いたニュースに「ゴルフカートにシートベルト装着義務」というのがあった。日本ではなくアメリカの話で実際に施行されたのかは分からないが、要はアメリカのゴルフ場は分譲住宅とセットで開発されたところがあり、住宅を買うとゴルフ場の会員になれるので自分専用のカートを所有する人が多いのだと言う。それで中にはカートをスープアップしてスピードが出るようにカスタマイズする例も多く、それを路上で乗り回すからシートベルトなのだという。
まあ、いずれにしても日本では考えられないことですな。
冒頭の話題に戻ると、車両価格は１００万円程度だという。三菱のｉミーヴでは３００万円の半額はバッテリーだといわれているから、車体構成がゴルフカートのようであれば車体とバッテリーが半々で妥当と見るべきか。
画像はttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/minica/lineup/index.htmlより転載
しかし、いろいろな条件を考えてイニシャルコストが一番低いと思われるのはこの三菱ＬＹＲＡ。他メーカーの最安価格モデルより一割も安い。今のエコカーなんとかを利用すればいくらになるのだろう。
"あっぱれＥＶ”も補助金付きで５０万程度で手に入れば普及するのではないだろうか。
最近は長い髪のオジサンもいるのだが、その髪の毛が世界を救うかも。
A new type of solar panel using human hair could provide the world with cheap, green electricity, believes its teenage inventor.（記事の抜粋と画像の引用はコチラから）
にこやかな２人は１８歳のネパール人学生。手に持っているのは今回発表のソーラーパネルで、人間の髪の毛に含まれるメラニン色素には感光性があり発電コンダクターの役割が可能（通常のソーラーパネルではシリコン）であるというのがこの発明の原理だそうだ。
ホンダやヤマハ発動機など大手二輪車メーカーは二輪車免許制度の変更を国に要請する。四輪車の中型免許を取得した際に排気量125ccクラスの「原付き二種」クラスの二輪車まで乗ることが可能になるよう、年内にも警察庁や国土交通省など所轄官庁への打診を始める。国内の二輪車販売は最盛期の８分の１以下の水準まで落ち込んでおり、制度変更をテコに需要を掘り起こす。 (記事の抜粋引用はttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090915AT1D140B414092009.htmlより）
拙ブログでは以前の記事でも提案していますが、新政権では排出炭酸ガスの大幅な削減を打ち出していますので、ミニマムコミューターの見直しにはいい時期かもしれない。
一方の2輪車用DCTは、奇数段（1速、3速、5速）と、偶数段（2速、4速、6速）にそれぞれ独立したクラッチを備え、二つのクラッチの切り替えにより素早く変速するのは乗用車用に実用化されているDCTと同じ。「メインシャフトの二重化」「クラッチの内側に制御油圧ピストンを配置」「エンジンカバーに油圧回路を集約」といった工夫により、2輪車に搭載できる小型化を実現したのが特徴。シフトタイミングの最適化により、手動変速車と同等以上の燃費を実現したという。（画像と記事の抜粋はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090908/175040/から引用）
ＤＣＴの背景は（ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20081201/162120/）にある。
大昔はギアチェンジのテクニックとしてダブルクラッチがあったが、乗用車は早くにシンクロメッシュ機構の普及により不要になり、Ｆ１レースでもセミオートマミッションの登場でパドルシフトになってしまった。
Ｆ１のセミオートマは１９８９年のフェラーリ６４０が最初らしい（ウイキペディア）がＤＣＴかどうかは不明。
個人的にはギアチェンジはバイクを駆る楽しみの一つであると思うが、潮流なのだろうか。
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ホンダは9月8日、2輪車用自動変速機を2種類開発したと発表した。開発したのは「スーパーカブ」系の車種に搭載するベルト式CVT（無段変速機）「CVマチック」と、大型スポーツ系車種に搭載する「デュアル クラッチ トランスミッション（以下DCT）」の二つ。このうちCVマチックは2010年に発売するASEAN（東南アジア諸国連合）向けのカブ系の車種に搭載を予定するほか、DCTは大型スポーツモデルの新型「VFR」に搭載して、まず2010年に欧州と北米、その後日本で順次商品を予定している。(画像と記事の抜粋はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090908/175040/より）
先ごろ誕生５０周年を迎えたスーパーカブだが、 多くの競合を退け、かつ実用バイクのスタンダードを確立したのは故障知らずのすぐれた設計だったのは勿論である。
振り返ってみると、エンジンはオイルさえ入っていれば寿命が多少短くなるとはいえ動き続けるほどのタフさだけれど、それ以上の故障知らずはクラッチとトランスミッション。
変速の切り替えを足だけでできる自動遠心クラッチは、操作を簡単にするだけではなく、クラッチワイヤーなどをメンテナンスやワイヤーのトラブルのリスクからも開放したのだと思う。
またエンジンを長寿命にできた要因としてあげたいのは、遠心クラッチの構造が遠心分離機として、掃除や交換なしでオイルフィルターの機能をもっていたことだ。
ゴム製のベルトは、パッソルを起点として乾式の遠心クラッチとともに普及してから３５年も経っているので、トラブルを心配する必要はないかもしれないが、軸間距離の関係でベルトの長さが短いことはどうなのだろうか。
世は資源のインフレと商品のデフレが同時に起きているので、コストダウンというか部品点数を減らすことも重要ですがね・・・・。
ヤマハＹＺ４５０Ｆ ２０１０年モデルが発表になっている。（ttp://www.yamaha-motor.com/sport/products/modelhome/209/0/home.aspx）
こちらは２００９年モデルだが、違いが分かるだろうか。
最大の違いはエンジンにあり、なんと後方排気になっている。
まあヤマハは後方排気はＴＺＲ２５０で経験済みなので、それほど驚くべきことではないかもしれない。
視覚的に違和感があるのはシリンダーが後傾していることぐらいなもので、これはクランクセンターを最適な位置にするために処置であると思うけれど、競技車両は見かけより性能が優先されるので・・・・・。
9月1日からの改正道路交通法の施行で、これまで普通免許で運転が可能だった「三輪自動車」の運転に、自動二輪の免許が必要になる。所有していた三輪自動車は「宝の持ち腐れ」になるかと思いきや、そうでもなさそうだ。だとしたらそんな改正は本当に必要なのか。（抜粋、引用はttp://www.nikkeibp.co.jp:80/article/column/20090826/176696/?P=1 より）
珍しくもｎｉｋｋｅｉ BPｎｅｔに掲載されたバイク関連のコラム記事です。
内容に興味があれば引用先を読んでいただくとして、これは”４６０ｍｍ以下は免許も２輪”で紹介した”道路交通法施行規則の改正案についてのパブリックコメント募集”（ttp://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=Pcm1010&BID=120090004&OBJCD=&GROUP=）の手続きを経た結果（ttp://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?ANKEN_TYPE=3&CLASSNAME=Pcm1020&KID=120090004&OBJCD=&GROUP=&cmbKENSU=10&rdoSEARCH1=0&txtKeyword=&rdoSEARCH2=0&rdoSEARCH3=0&rdoSEARCH4=0&cmbYERST=&txtMonST=&txtDayST=&cmbYERED=&txtMonED=&txtDayED=&chkFUSHO=0000000011&hdnParentsCLS=Pc1020&hdnBsSort=&hdnKsSort=0&hdnDispST=1）によるものです。
まあ、パブコメ募集の段階まで来た改正案はほとんど施行され、廃案や更に改められたものはワタシは２件しか知りません。
ところで、骨抜きになったという記事のなかで”道交法改正の条文にある「内閣総理大臣が指定する三輪の自動車」とは、次の4つの要件をすべて満たすものである。”とあるが、道路運送車両法の改正案の全文では
道路運送車両の保安基準等の一部改正について 平成20年10月15日
国土交通省では、自動車の安全・環境基準の拡充・強化を進めるとともに、自動車の安全・環境性能の確保に関する国際的な整合性を図るため、平成10年に「国連の車両等の型式認定相互承認協定」に加入し、これに基づく規則（協定規則）について段階的に採用を進めているところです。（中略）また、近年開発された前二輪・後一輪を有する一定の要件を満たす自動車について、基準の適用を整理し、二輪自動車の基準を適用することとしました。これらの改正により、より安全・環境性能の高い自動車が普及するとともに、自動車・同装置の国際流通の円滑化、生産・開発コストの低減等がより一層図られることにより、効率的な車両安全対策が推進されることが期待されます。
3個の車輪を有する自動車に適用する保安基準（細目告示第2条の2関係）
【改正概要】
3個の車輪を有する自動車又は原動機付自転車であって、左右の車輪の間隔が460mm未満であるなどの一定の構造を有するものは、二輪車の保安基準を適用します。一定の構造として次の要件を規定します。
3個の車輪を備えるもの
車輪が車両中心線に対して左右対称の位置に備えられているもの
同一線上の車軸における車輪の接地部中心の間隔が460mm未満であるもの
車輪及び車体の一部又は全部を傾斜して旋回する構造を有するもの
【適用時期】
施行日より適用します。
とあり、前輪トレッドが４６０mm未満の３輪（今度は３輪以上）自動車は”いわゆるトライク”とは別物だという認識でなくてはならない。
それに要件のひとつとして車輪及び車体の一部又は全部を傾斜して旋回する構造を有するものがあるが、乗った経験があるとよくわかるはずで、主にハンドルによる操舵とリーンによる操舵で免許の区分けするのは合理的だと思う。
4輪の自動車と2輪のオートバイの中間に位置する三輪自動車は、従来の免許制度の範疇では把握できないものだった。今回の改正でも普通免許か自動二輪免許か二者択一を迫られ、普通免許だけで運転している人の多い現状から普通免許に落ち着いた感じである。その結果、大半の三輪自動車は対象からはずれ、ヘルメット着用も義務化されずに安全面で問題を残すことになった。この点でも、いったい何のための改正だったのか疑問は残る。（引用先から抜粋）
これはオチの導入部分だが、ヘルメットの着用云々の安全性に注意をうながすのはよいのだけれど、実際には大半の３輪自動車は対象からはずれる”トライク”の多くには改造軽２輪が含まれ、届出が不要と判断されることから正確な台数の把握は困難と思われる。
つまり、今回の道路交通法の改正は道路運送車両法と整合性をもたせることが目的であり、実態を把握もしてないトライクは眼中にないのが正解ではないだろうか。
