DN-01はよくできています。テクノロジー的ハイライトはHFT（Human Friendly Transmission）ですが、バイク全体としてもよくできていると感じました。（中略）
HFTはとにかくなめらかです。それでいてガツンとくるレスポンスもあり、イージーさとダイレクト感が両立しています。（ttp://jl4ouf.blog.so-net.ne.jp/2008-07-06より画像と記事の抜粋を転載）
DN-01のトランスミッションはすっかりデュアルクラッチだと思い込んでいたのだが、考えてみればコッチのほうが1年早かったかな。
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これはホンダのFACT BOOK （ttp://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/20071004/index.html）から転載したが、なるほど冒頭に引用したレポートにもあるように分かりにくい。特にモーター斜板の傾きがない場合は、モーターピストンのストロークがなくなり、ポンプから吐出される作動油も必要なくなります。これにより、ポンプ斜板とシリンダー（出力軸）は同じ回転となり、Topレシオ（変速比1.0）になります。（ttp://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/20071004/008.html）の部分は変であり、どうして同じ回転になるかが分からない。
Axialポンプのことは以前に紹介したが、可変容量式については利用例が多いにも関わらず分かり易い動画は今のところ見つからなかった。この動画で斜盤の角度が変わるとピストンのストロークも変化するのが分かるだろうか。
また、油圧モーターの容量をゼロ（斜板ポンプの傾きがゼロ）にした場合は直結になる（つまり、油圧を介しての動力伝達がなくなり、純機械的伝達のみとなる）わけですが、（ttp://jl4ouf.blog.so-net.ne.jp/2008-07-06より転載）話は前後するけれど、変速は斜盤の角度を変化させて行うが、1：1のとき（トップ）にはオイルポンプのロスを嫌い機械的に直結になるようだ。
面白いのは発進時のクラッチレリーズで、遠心式ガバナーでバルブを軸方向に動かし、ポンプからモーターに流れるオイルの量（正確に言えばリークさせる量）をコントロールしクラッチの働きをさせている。
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