埼玉北部も紅葉が盛りを迎えつつあります。
桜はほぼ終わり、銀杏が真っ黄色、県の木・欅もそろそろです。
さて、仰々しいタイトルですが、
個人的な疑問が一昨日少し解決したので報告です。
その疑問とは
愛読している鉄ピク・アーカイブスセレクションの内
＃５「国鉄ダイヤ改正１９５０」に載っているタイトルの列車の写真です。
１９５３（昭和２８）年６月１７日、綾瀬－北千住間で
荒川鉄橋に向かう同列車を後ろから撮ったもので（いわゆるケツ打ち）
先頭の牽引機は今しも鉄橋にかかろうとしています。
解説ではＣ６２３９（平）＋Ｃ５７７７（尾）となっています。
普通に考えると本務機がＣ５７、前補機がＣ６２という関係になり
なんでＣ６２の方が補機なんだろうとは思ったものの
白帯・青帯の連なる客車に眼を奪われ
運用の都合なんだろうと思っていました。
その後、
同じく鉄ピク２００８年１１月号「一等寝台車」特集のグラビアに
再び同列車の写真が載っていました。
撮影者も撮影年月日・撮影場所も先の写真とは全く異なっていますが
牽引機はやはり前・Ｃ６２４８（平）、次位Ｃ５７２８（尾）となっています。
こちらは１９５４（昭和２９）年５月５日、藤代－取手間での撮影。
当時、Ｃ５７が常磐線の主力機であったとは思いますが
既にＣ６２が平に配属されているのに同線最優等列車に何故Ｃ５７の方が
本務機なのか。
ひょっとして平より先は未だＣ６２が入線出来ず平以南で補機に就いているのか、
等と想像していました。
そもそもこの１２０１～１２０２レは
前身がヤンキーリミテッドという名の駐留軍専用列車で
１９５２（昭和２７）年の講和条約締結後、限定的に日本人も乗車可能となったそうで
後に急行「十和田」となりました。
運転区間は東京－青森ですが、洞爺丸事件が発生するまでは
マイネフ３８と荷物車１両は航送されて札幌まで直通していたそうです。
最近になってバックナンバーで鉄ピク・スハ４３系特集２冊を入手しました。
そのうちのⅠの方（２００２年６月号）に
「車掌と共に－急行１２０１レ特殊列車－」という
１９５４年３月号の再掲記事が載っていました。
筆者は東大法学部学生・小泉豊氏で現在の消息をご存じの方は
編集部までご一報下さいというコメントが付いています。
記事の方は
客車の所属、東シナから同列車に乗り込み青森まで同乗するものです。
東京駅をＥＦ５６の牽引で上野に向かい上野で問題のＣ６２＋Ｃ５７に交替。
続く解説で冒頭の疑問が解けました。
「・・・Ｃ５７は暖房関係を主とし、絶えず６㎏／平方㎝内外の蒸気を送ることになる。この列車の暖房パイプは以前から９㎏／平方㎝内外の圧力に耐える特殊なものが使用されている。車内には前記の列車検査員が主として暖房調整を行い万全を期するわけである。」
小生はこの記事から、本務機はあくまでＣ６２で
次位のＣ５７は客車への暖房蒸気供給用（つまり自走式暖房車）なのだと考えています。
この頃の列車暖房は総て蒸気で電気機関車も旅客用は蒸気発生装置（ＳＧ）を積んでいました。
蒸気の場合、先頭の機関車から編成をひき通した蒸気管で蒸気を送るため
編成後部では蒸気圧が低下し充分に暖まらないことがあるそうです。
北海道の極寒地では冬期平坦区間でも後部に暖房蒸気供給のために補機を付け
編成の前後から供給して暖房を強化した、という話も何かの本で読んだことがあります。
また、蒸機は運転用の蒸気の一部を暖房用に回すため
勾配区間など運転用蒸気が必要な際は暖房用を絞るので
車掌から苦情が来るという機関士さんの思い出話もあった記憶があります。
同乗取材は「１月初旬のある土曜日」となっているので
Ｃ５７を暖房用に付けるのもわかりますが
先の写真は５月と６月、普通に考えるともう暖房は必要なさそうに思えます。
これについては
東北地方はこの季節でもまだ肌寒く米軍はＴシャツ一枚で過ごすのを好む、
あるいは米軍は車内で大量にお湯を使うため洗面用水を蒸気で過熱した、
のではないか、と少し疑問が残ってしましました。
何はともあれ
この１２０１・１２０２レは上下とも東京駅において約３０分で
同じく特殊列車１００１・１００２レ（後の急行「西海」、前身は確かデキシーリミテッド）に
接続し、北海道に航送されたマイネフ３８とマニＭＢ（軍マニ、運用番号は米専５１）は
１２０１・１２０２レ「洞爺」に継送。
占領軍でなければできない壮大かつ贅沢な運用です。
１１両の内にイネ２両、ロネ３両（１両は仙台回転）、特ロ１両、そしてシが１両。
う～む、Ｎで編成してみたいですね。とはいえ
瀬戸さえまだ始めたばかりで全然進んでいませんが・・・
