牟岐線４５６３Ｄのこと

↑上の義援金（義捐金？）受付というのは無視してクダサイ。ＯＣＮがやってるようですが。小生は一切関係ありません。

寒いですね、あの大震災からもう２回目の土日で３月も終わろうとしているのに。

連日ニュースは震災と原発関連ですが少しずつ普通の番組も出て来ました。ＣＭにも公共広告機構ばかりではなくなってきました。ここにきて電車内の中吊り広告が少なくなった気がしています。震災を忘れたり原発事故から目を離すわけにはいきませんが、自粛ばっかりでは日本全体がダメになりそうで心配です。

この震災と鉄道がらみでは前回書いた石油輸送が軌道に乗り今は根岸から上越線、さらに秋田・青森を大廻りして一日２本運転されてるそうです。

更に確か今夜から新津方より磐越西線を通って郡山に向かう別の石油列車も運行開始されるそうです。

写真は去年１０月に撮った川崎貨物から伸びる神奈川臨海・浮島線です。正面は多摩川で今回郡山に向かうタキは右に曲がった先にある東燃ゼネラル石油から発送されるそうです。（この情報は「急行越前の鉄の話」様のブログを拝見しました）

本題から逸れまくっていますが、

最初に盛岡に届いた列車のニュースを見たときタンク車が４３・４４系や１０００系じゃないので車両が足りないのかと思っていたんですが奥羽線秋田以北が石油列車初運行なので軽いタキ３８０００にしたそうです。４３０００だと軸重は１５ｔで、昔で言う甲線じゃないと運用出来ませんが３８０００なら１３．５ｔ。奥羽線はそんなに規格が低いのか、いや自重１００ｔ近いＥＦ８１が運用されてるのに・・・やはり初めてなので念を入れたんでしょう、今は４３も運用されているんじゃないでしょうか。

一方、磐越西線経由の列車こそ３８０００限定になるのでは？機関車は当然ＤＤ５１ですがこれを運用するために郡山の要員がわざわざ稲沢まで訓練に出掛けた、と日本貨物鉄道労働組合のＨＰの「東北地方太平洋沖地震」の項で報告されています。今はそれほどＤＤ５１が運転出来る方が少なくなったと言うことですね。

今回の石油輸送に関しては元々小回りが効かない鉄道輸送で、且つ各所に障害がある中よくぞここまで出来たと関係者の熱意と使命感に感激です。復興支援で鉄道が活躍することを更に期待したいです。

震災復興や原発事故対応に関しては書き出すとキリがないのでやっと本題に入ります。

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連休でしたが今回もＮを作れる状況ではなかったので、今年の帰省時の撮影とこの先の記事に備え今月改正された時刻で牟岐線と徳島線のダイヤグラムをまたエクセルで作製しました。

以前にも徳島県内各線や土讃線のダイヤを同じように作りましたが毎度思うのは交換待ちの停車時間が長いなぁということ。

単線なので交換や追い越しを受けると待ち時間が発生するのはやむを得ない事ですが、もうちょっとなんとかならんのか・・・といケースが多すぎるような気がします。

今回は牟岐線の中で一番ひどいと思われる４５６３Ｄについてです。

（ダイヤを作ったのは撮影可能時間帯の５時から１９時まで、休日ダイヤです）

以前のエクセル作成ダイヤと同じく縦軸が時間、横軸が距離で、時間はひと目盛り２分、駅の列幅は実際の駅間距離に比例しています。

問題の４５６３Ｄは右上の阿南を１５：５５に出て左下の海部に１７：４４に着きます。所要時間は１時間４９分ですが、ダイヤ表で水色に塗った所が交換待ちで停車している時間になります。

ご覧の通り由岐で１６分、日和佐で１０分、牟岐で１１分の都合３７分。これは所要時間に対して３３．９％と言うことになります。なんと所要時間の三分の一は停車中で前に進んでいない時間なんです。

平日なら高校生の帰宅に使われる時間帯なんで急がんでもええ、ということなんでしょかね。この列車は徳島始発の５６３Ｄが阿南からワンマン列車となって列車番号を４５６３Ｄと変えて運転されるので５６３Ｄとは別列車扱いしましたが５６３Ｄは二軒屋で交換待ち２分がある以外２分以上の停車はなくスイスイと阿南まで来ます。

徳島－阿南間の所要時間は３９分、徳島－阿南間列車に限れば４５４１Ｄの３７分に次ぐ速さ（但し５時から１９時の休日ダイヤで）ですがその反動が阿南以南に出たのか。

もちろんＪＲに事情があってこういう設定になっているんだろうとは思いますが趣味的視点でちょっと検討を。

何と言っても由岐での停車。
桑野で４５６６Ｄを８分も待たせているのに由岐に着いてから１６分も停車というのは解さません。由岐の次の交換可能駅・日和佐までは各列車だいたい１０分で走っていますから由岐で待っている交換の４５７０Ｄが日和佐を出る１６：２５までに日和佐に着けば日和佐での４０７８Ｄとの交換待ちも無く２５分位早く牟岐に着けます。ダイヤ上では阿南を６分早く出れば可能なように思えます。阿南では９分停車しているので可能なように見えますがワンマンへの車両切り離しやひょっとすると乗務員交替があってこれ以上短縮出来ないのかもしれません。出来るんだったら４５６６Ｄも８分停車解消されるのでとっくにそうしてるでしょう、たぶん。

それとも終業時間や部活の関係であまり早くされると生徒の帰宅が不便になるので変えられないという事情があるのかもしれません。阿南からの下り列車は、この４５６３Ｄの前が１４：２６発の４５５７Ｄ、一本後は１時間以上開いて１７：０４発の５６７Ｄで１６時台は下り列車がありません。ほんとうは１６時台に一本あれば４５６３Ｄもサッサと牟岐に着けるのかもしれません。やっぱりワンマンでさえ一本出すほどの需要が無いということでしょうか。

ちなみに

２番目に停車時間の比率が高いのが４５７０Ｄの２９．９％。先のダイヤで左上の牟岐を１５：４４に出て右下隅の徳島着が１８：１８、所要２時間３４分。２分以上の停車は牟岐：９分、阿南：１２分、南小松島：１６分、二軒屋：９分の計：４６分もあります。運転距離が先の４５６３Ｄよりはるかに長いので率は低くなっていますが時間だけ見ると４６分は長いですね。

いや実は徳島線にはもっと率の高い列車があるんですが長くなったので続きは次回以降にします。

東北・関東大震災と鉄道のこと

確実に春になってきているのに気持ちは浮かれません。

大震災から一週間以上になりますが、原発をはじめ被災者対策の遅れなど次々出て来ます。

何とかならんのか、と思いつつ小生に出来ることは義援金に協力することと計画停電や通勤困難に耐えることだけです。

福島原発において被爆覚悟で復旧にあたる東電と関係会社の方々、そして放水作業に取り組む消防・警察・自衛隊の方々、ほんとうに頭がさがります。

後手後手に回った中央の対応の甘さの犠牲になっているようで憤りをおぼえます。

鉄道も大変な被害を受けているようです。

今年も撮影を楽しみにしていた「ひたちなか海浜鉄道」も道床流出や路盤陥没があるようで大変なことになっているようです。幸い小生お気に入りのキハ２０５やおさむ駅長も無事なようで一安心。一日も早い復興をお待ちしています。また乗りに行きますよ。

三陸鉄道はごく一部の区間で復旧して無料運転してるとか。赤字で大変な状態と聞いていますが、こちらも無事に復興してほしいものです。

他にも被災地域には鹿島臨海鉄道や貨物専業の八戸・福島・仙台の臨海鉄道があります。これらも大被害を受けていると思われますが状況がわかりません。

新聞・テレビでは不通区間は報じられても鉄道の被害状況はなかなか出ていきません。ひたちなか海浜鉄道の様子も例の似ｃｈ系掲示板で見たものです。さすがにふざけた内容の書き込みはかなり少なくなって、本当に心配している声が主流になっていて見直しました。

被災地でガソリンや暖房用の灯油がかなり不足しているという報道が早い段階から繰り返し流されています。道路・鉄道・港湾の被災で輸送手段が無い、タンクローリーが足りないというのが原因のようです。タンクローリー不足は深刻なようで関東から直接輸送せずに早く鉄道や船で拠点まで輸送できればタンクローリーの輸送効率も上がるのになぁと思っていました。

こういう時こそ鉄道輸送の実力を示す良い機会です。郡山や仙台・盛岡に線路が開通すれば一両に４０トン以上詰めるタキを連ねてガソリンを送り込むことが出来ます。

先の掲示板にも同じような意見が多く寄せられています。真偽は定かではありませんが、西日本からＤＤを集め磐越西線経由で郡山や北上線経由で盛岡へ輸送の準備がなされている・・・

別の方のブログではタキを連ねた列車が根岸を発ったと出て、ＮＨＫのニュースでもやっと報じられました。上越・日本海縦貫から青森を廻って盛岡に至るそうです。ずいぶん大廻りのようですが、やはり大量輸送なら電化されたこのルートが効率的なのか、あるいは磐越西線や北上線は未だ不通なのか。

ＪＲ貨物ＨＰでは救援物資を無料で輸送すると発表しています。復興作業もまだ始まったばかりです、これから鉄道輸送の力を発揮して欲しいものです。

この一週間、いつも拝見している撮り鉄系のブログも更新が無かったり休止中と出ています。この状況で撮り鉄するのは不謹慎ということでしょうね。関西の方でもはっきりそう言っている方もいました。小生としてもそうなんですが・・・

鉄道がらみだけでなく社会全体で様々な催しの自粛・延期が相次いでいます。民放では未だにＣＭを自粛しているようですしみんながひたすら耐えています。

小生の勤務先はサービス業ですが、震災直後からキャンセル続出でこちらも未曾有の事態に直面しています。今は春闘真っ最中で今年もボーナスは減額必至、そして月末は年度決算ですが見通しも立たない状態。加えて先週末にはメガバンクのＭ銀行でシステムトラブル発生、未だに収束していません。今週末が給料日なんで十数年ぶりに現金を封筒に詰める事になるかもしれません。

とにかく今の「自粛」状態が長く続くと日本全体がダメになってしまうような気がして心配です。復興やこれに対する支援・協力はもちろん必要ですが経済活動そのものは今まで以上にがんばらないと冬に逆戻りです。

早く本当の春が来ますように

お見舞い申し上げます

この度の東北・関東大震災において

被害に遭われた皆様方に心からお見舞い申し上げるとともに

やむなく犠牲になられた方々とご遺族の皆様へ

心からお悔やみ申し上げます。

被災地の皆様方の健康や一日も早い復興がなされることをお祈り致します。

４２年前の３月、二軒屋～地蔵橋

３.１１大地震の影響で一昨日は帰宅難民になっていました。今回思ったことが二つ。

ひとつは報道機関の対応の早さ。

警察・消防・自治体の何れよりも早く現場に出向き空からのライブ映像を流す手際の良さ。即応能力の違いかカネのかけ方の違いか、とにかく感心します。

二つ目はＪＲ東の対応の悪さ。

会社でテレビやネットを見ていると東京メトロや私鉄は夜になって運転再開、帰宅難民の為に終電繰り下げや終夜運転を行っていました。一方ＪＲは早々と「本日は終日運休」を発表、翌１２日の運転内容は明け方になって３～５割程度運転と出ただけ。規模が大きいから仕方ないかと諦めましたが、ひどかったのは１２日の帰りのこと。余裕を持って昼過ぎに上野に着きホーム上がると満員の電車が止まっていますがホームの案内は行き先・発車時刻とも調整中とだけ繰り返します。隣のホームの案内を聞いているとどうも乗務員の手配がついてない模様。電車はホーム両側とも１０両でした。金曜に半日運休しといてこの有様、呆れてしまいました。全面運休でコスト削減を図りたい経営者とコンピュータ任せでプログラム外の対応が出来ない運用担当者の双方がなせる技か・・・この会社の危機管理とは全面運休以外に無いんでしょうかねぇ。

家では本棚から本がぶちまけられパソコンラックからプリンタが滑り落ちそうになっていました。

と言うわけで今日は復旧に専念、Ｎ製作はもちろん中止なので昔の写真から。

１９６９（昭和４４）年３月３０日、牟岐線園瀬川鉄橋です。写っているのは当日朝、小松島発４：２２の４２１レ～４２８レとして池田往復後１２：１２に徳島に着いた客車が小松島に回送されている所です。当時、池田まではＣ５８の担当でＣ１１は穴吹までしか入ってなかったと思います。この牽引機のＣ１１はこの後、小松島で給水・給炭後１７：２４発の４２５レで穴吹へ下り、翌朝４２４レで８：４０に小松島に戻ってきます。

同日の地蔵橋です。列車は徳島１７：２２発牟岐行き５２１レ、ここで前述の小松島１７：２４発４２５レと交換します。交換中の写真はだいぶ前に掲載済みなので今回省略。

交換を終えた５８６８５牽引の５２１レが１７：３５中田に向けて発車するところです。当時は駅裏に小さな山があってその脇に墓地がありましたが今でも残っているでしょうか。地元の方のブログを見るとマンションが建っていてすっかり住宅地になったようですが。

こちらは翌３１日、園瀬川鉄橋に差し掛かる５２１レです。この写真は既に掲載済みかもしれません。列車が走っているのは現在「文化の森」駅がある辺りです。

同じ列車の連続写真です。機関車次位はこの当時オハ６１ですが翌年同時期には元・特ロから通勤改造されたオハ４１に変わっていました。

連続写真の三枚目、鉄橋を渡り終えた列車が犬山地区に差し掛かっています。この場所は小生の定番撮影場所でした。客車が７両も繋がっていますねぇ、たぶん牟岐までこの編成のまま直通したと思います。途中、ホームの掛からない駅も多かったのでは。この当時でも牟岐線の客車列車はこの５２１レと翌日牟岐を５：０７の始発で立って蔵本に８：１９に着く５２２レの１往復だけでした。

今日はここでお終い。あすは電車が平常運転だといいなぁ。さっきテレビで輪番停電の予定を発表していましたが東電の地域名が行政区分と一致しないので同じ地名が何度も出て来ます。結局ここは第何グループか分からずじまい。

節電で通勤電車が間引きされないと良いんですが・・・

しょうがないから本の話でも

昨日は月初なんで出勤したんですが、先月末からのネット情報でＣ６１が大宮に出てないかなと期待していたら何とほんとに居ました。

高崎線の電車の中からチラッと見えただけですが、やっぱり蒸気を上げている姿は良いですね。てっぱくの横には撮り鉄が大勢いましたがどこから情報仕入れるのか不思議です。

ＧＷ中に復活に先駆けて車両展示、と報道されていたので普通に撮れるようになるのはそれ以降になるということで、春から撮れると思っていただけに少々がっかり。

それはさておき

このところ小生にしては継続しているＮでの瀬戸編成作製ですが、先週にはスハネ１６の６両量産に取りかかり最初の車体塗装が終わって今週は細部の手直しをする予定だったんですが結局今日は手つかずでした。

今月末辺りにはそろそろ撮り鉄も再開したいし、そのためにはダイヤを作ったり下準備もしたい、となると面倒なＮ作製はまた疎遠になりそうで・・・

そういうわけでネタが無いので本の話です。

先週買った週刊東洋経済３月５日号です。この雑誌は毎年この時期に鉄道特集を組みます。

去年と一昨年の特集号。一昨年は夏でしたが春にはこれが出ていました↓

経済誌だけあって去年・今年と各社の営業係数が出ています。国鉄時代に廃線の目安にされた営業係数（百円稼ぐのにいくら費用が掛かるか）はＪＲになってから発表されてないので鉄道ジャーナリストの梅原淳氏が独自に試算されたものです。

もちろん真っ先に見るのは毎年四国の各線。四国はどこも赤字（係数が百以上）なんですが、全国的にみれば「それほどでもない」というところでしょうか。

もっとも今年号でも元資料は２００８年のものなので例の高速道路の影響は未だ出ていない頃なので最近はもっと悪くなっていると思いますが。

四国で一番悪いのは予土線で百九十弱、一番良い瀬戸大橋線で百二十弱でずば抜けて悪い線は「この当時」にはありません。

全国的にみるとワースト２０には三島会社の線は意外にもひとつも入って無くて東海がトップの名松線を始め６線、ほかは全部東日本です。

もっとも東日本はベスト２０（もちろんどこも係数は八十以下）も１５線と独占してますが。

その名松線は係数五百以上、ワースト２０位の八戸線でも三百超なので四国各線はまだ状態が良い方だと言えそうです（この当時はですが）。

徳島県では一番悪い鳴門線（四国でワースト２）と牟岐線（同３位）が百四十台、徳島線が百三十超、高徳線でようやく百三十を切ります。

首都圏で同クラスは両毛線・水戸線・八高線・鶴見線、関西圏では赤穂線・桜井線・播但線・和歌山線あたりとになります。

小生としては徳島線はもうちょっと良いのかなと思っていましたが、やはり各停主体の運用では更に効率化を進めてコストダウンするしか無さそうです。四国ではワンマン運転は一両に限定としているようですがどういう理由なのか気になります。

今年は三セクを含む全私鉄の係数も試算されているのが特徴です。

ちょうど同じ頃に鉄道ファンの６００号記念号を買ってみると阿佐鉄の妙案募集広告がカラー見開きで出ているのに驚きマシタ。そういえばこれも応募するつもりなんでそろそろまとめないと・・・今月の鉄道趣味各誌には全部出てるんでしょうか？鉄だけが対象なのかなぁ。

気になる阿佐鉄の係数ですが全私鉄の中でも群を抜いて悪い七百五十弱、二位は芝山鉄道の三百超、以下は廃止の話が出ている秋田内陸縦貫や由利高原でも二百台なので異常な感じがします。文中でも「極端に悪い」という表現を使っていますが、同時に指数であって額の大小ではないとも注記されています。確か阿佐鉄の赤字額は数千万円だったと思いますが係数が百ちょっとの所でも数億の赤字という会社も存在するようですから。

更にこの営業係数は線毎の区分なので鳴門線なら池谷－鳴門間のみで計られます。池谷以南は高徳線の取り分になるんで損してます。国鉄時代に小松島線がこうして廃止されました。もともと先に出来たのは小松島線の小松島－徳島で牟岐線は途中の中田から分岐する区分でしたが途中で牟岐線に乗っ取られた格好です。

それでも国鉄時代はワースト１常連の深名線を始め二千以上の線がゴロゴロしていたのを思うと当時よりは随分合理化も進んだんあだなぁと感心します。一般の会社でも人件費等の固定費を如何に下げるかと言うことに苦心しますが容易では無いですよね。固定費が下げられない以上収入を上げるしかありません。阿佐鉄に良い案が集まって収支が改善されれば良いんですが。

ＪＲ四国が四万十町に出来る海洋堂の展示施設にタイアップして「海洋堂ホビートレイン」を走らせると発表していますし、鳴門線向けには「鳴ちゅるうどん食べ歩きっぷ」を発売なんてのも出ています。なんでもやってみることでしょうか。途中で放置してる四国の鉄道に対する私案も早いとこ記事にしないとです。