梅雨真っ盛りの７月入り。今月中旬には二回目接種予定なんで各地の状況が良くなれば遠出したいもんです。
今月の写真は気動車、キユニ１７です。貫通扉が開いたままですが、入替中ではなく隣のキハ２０を見れば分かるとおり営業列車です。真夏で冷房も無い時代ですから開けられる窓は全部開けて風を入れてました。後ろに木造の信号扱い所が写ってます。こっち側は貨車の仕分けはありませんでしたが、給炭台や給油施設があって車両の入替は頻繁でした。
深山幽谷の趣・・・
でも、ちょっと引くとこうなって、
更に引いたら左側は市役所ですよ。雨上がりで眉山に雲が掛かっていました。この跨線橋は’６０年代半ばから更新されずに現役。放置状態の蔦が絡まって歴史を感じさせます。右側の元・文化センター跡地が板囲いされてます。
中が見えんのは怪しいなあ。
いえいえ、発掘調査ですよ。結局文化センターの代替施設はここになるんか？
跨線橋から南を見たところ。新施設は元文化センター跡地だけじゃ狭いんで左側の建物も潰すとか。そう言えば、信号の左先に見えてる元・東署の建物も解体が始まった様です。
先日の新聞には市役所前付近に牟岐線の新駅が予定されてると出ていました。左側の引上線を除けると寺島公園辺りでしょうか？こうなってくると支部長が言われていた徳新本社跡地に新施設用の立体駐車場を造り、新駅も含めて空中回廊で結ぶと言う話が現実味を帯びてきます。その時にはこの跨線橋もいよいよ７０年近い歴史を閉じることになりそう。
おお、車両火災か？ではなくて、あの煙は入れ換え中の気動車がふかしただけです。ＣＯ２排出がどうのこうの言うんは関係ないわって感じです。
梅雨らしい天気で撮り鉄に暫く行ってません。なので今回はダイヤの話。
この春の改正で、先の牟岐線に続き徳島線でもパターンダイヤが導入されました。
まあ、パターン化と引き換えに末端部分で減便されたのは牟岐線同様です。
↑１１時から１２時くらいまでの牟岐線ダイヤです。エクセルの画面をハードコピーしてるんで見づらいです。
ご覧のように徳島発は毎時００分と３０分に、阿南発は２６分と５６分に統一されたキレイなパターンダイヤです。
徳島－阿南間は半時間ネットになってますが、阿南以遠は概ね二時間置きになりました。更に特急も朝の上りと夕方の下りだけの一往復になりました。まあ、この辺は利用実態に合わせ必要十分だろうと思います。
さて、キレイなパターンですが下りは羽ノ浦で７分、上りは二軒屋で５分の交換待ちがあります。下りの場合、阿南までの所要時間は４７分ですから、７分の停車時間は１４.９％と無視できない時間。
趣味者としては何とかならんのかと思ってしまうんですよ。
先ず西原駅で交換できたら簡単に解消できるんですが、西原は元から棒線駅で、隣の中島みたいに昔は交換可能駅が一線化されたわけではないんで、簡単には工事出来そうもないです。
では阿南駅の上り発車時刻を７分早めたら行ける？現行は到着した下り列車が９分で折り返すパターンの様ですから、７分短縮なら２分で折り返しです。私鉄の終点とかは結構ある様ですが、ＪＲでしかもワンマン列車ならどうでしょうか？交替の運転士さんが待機してて、料金箱持ってすぐさま乗り込むなら可能かもしれませんが、ホームに駅員配置もないので便所に行く暇もないことになりそうで、無理でしょうね。
もう一つの阻害要因は徳島の発車時刻を００分と３０分にしとることやないかと思います。
分かりやすいダイヤと言うことで、この発車時刻固定はウリのひとつやと思いますが、パターン化することで乗客数が増え、効果が確認できたら変えてもええんやないかと思うんですが。
どうでしょう、徳島駅発時刻を４分早めて毎時５６分と２６分とすれば、阿南の折り返しを９分としても行けそうな気がするんですよ。
まあ、一番簡単で確実なんは車両と乗務員をもうひと組用意して、阿南で到着後半時間待機して一本後の下り到着後直ぐに出発するパターンにする、いわゆる段落としをすることでしょう。そんな余裕は無いと言われそうですが、何度も言ってる二両編成のワンマンで後部締切扱いの運用を工夫すれば車両は捻出出来そうな気がするんですが・・・
牟岐線の話が長くなったんで徳島線もちょっとだけ。
左側の牟岐線がキレイなネットダイヤになってるのに比べれば徳島線はイマイチなカンジです。理由はなんと言っても特急が日中設定されてることですね。（破線は例のトロッコ列車）
しかも穴吹を１１時過ぎに発車する特急スジが用意されてるのか、下り各停が川島や石井で空待ちしてるようです。
さて、その特急の存在意義はどうだろか？徳島線も今改正で徳島－川島・穴吹間のネット化と引き換えに、穴吹以遠はまた減便されて二時間以上列車が来ない時間帯が目立ちます。これで日中の特急が無くなったらホンマにスカスカです。もう完全に車社会で汽車は要らんのかもしれません。徳島－高知間の移動はバスと汽車ならどっちが多いんだろ？
牟岐線の例で行けば、来年の改正では昼間の特急は無くなりそうな気がします。１８５もそろそろ限界だろうと。
土讃線の琴平－土佐山田間も極端に各停が少ないので、琴平－土佐山田の各停と併せて西部交通に運行委託し、バスと汽車のダイヤが被らないようにして最低限の運行を確保し、バスと汽車の共倒れを防ぐべきではないかと思います。
ついでに言うと、宅配各社や郵便がこの過疎地でも各々別々に配達してますが、サービス維持のためには協力して効率化せんとやっていけんのやないかと思います。こう言うのはやっぱり行政が主導して進めてほしいです。
なんか戯れ言を並べる状態になってしまいましたが、地方で公共サービスを維持するには考えなイカン時期やと思うんですよ。
ｍｙ ｇａｒｄｅｎ。ちゃんと季節は巡って来ますよ。
こっちは去年の５月１８日に鷲栗で撮ったやつ。ウチの近所はそろそろ田圃に水を入れようかという段階。来週月曜には緊急事態の解除が期待でそうな状況になってきましたが、間に合うかいな。埼玉だけでも解除されたら近場への撮り鉄が出来るんとちゃうか、と密かに考えてます。
撮り鉄・乗り鉄の自粛継続中につき、小話を少々。
牟岐線の自作ダイヤです。黒のスジは２０２０年３月改正のヤツで、薄紫のスジが１９６７（昭和４２）年１０月改正です。黄緑は４２・３の小松島線、橙は２０２０・３の４０・４７運用（たぶん）、赤は４７・３の客車列車です。
その４２・１０改正時刻はこの時刻表で見ました。小生が持ってる大判時刻表で一番古いのがこれです。ヨンサントウの前年、表紙は当時月光型と言われた５８１です。寝台として利用したのは金星の一回だけですが、座席としては山陽特急や東北特急で何度も乗りました。寝台としては幅もたっぷりでしたが、座席はいわゆるボックス席で、ゆったり配置とは言え見知らぬ人と長時間向かい合ってるのは苦痛でした。寝台前提なんで窓側の肘掛けは壁を窪ませて代用、窓は複層ガラスの間にブラインドを装備した特殊なタイプ。昼間だと反射や内側の汚れで見通しが悪く好きになれませんでした。更に、窓框がないのでモノを置く場所がなくボックス席では手に持ってるしかない状態でした。
本題から外れてしまいました・・・
比較ダイヤで目に付くところ。先ずは、昔の一番列車は朝が早かったこと。昔の下り一番５３１Ｄは徳島発５：０２、これに対し今の４５２３Ｄは５：４３発です。ちなみに末尾３から始まってますが、５２１Ｄは牟岐発海部行きに存在します。上りの場合、昔は５２２レが牟岐発５：０７で、今は牟岐発の場合鳴門行き５２４Ｄの５：５０発です。
昔の５３１Ｄは牟岐に７時前に着くんです。そういう需要があったのか、はたまた今でも車輌の回送はひょっとしておこなわれてるのか？今の４５２３Ｄは牟岐着が８時チョイ前。これでも通勤通学列車としては十分だと思います。
しかも、この４５２３Ｄは日和佐で２０分以上交換待ちしています。日和佐－牟岐間に交換可能駅が無いと言うこともありますが、これはやはり牟岐にそう早く着ける需要が無いんだと取れます。
上りの注目列車はやはりハチロクが牽いていた５２２レですね。何と言ってもやはりのろい！スジの傾きを見ればおわかりかと思います。この列車は桑野で前夜切り離した客車の増結をするんで１０分近く停まりますが、それ以外の福井・阿南そして羽ノ浦のがわからん。接続するバスでもあったんでしょうか。
他に目に付くのは阿南以南での速度差ですね。特に日和佐－牟岐間で昔のダイヤでは随分スジが寝てます。例えば、昔の５３６Ｄと今の５３０Ｄは由岐到着時刻が同じですが、牟岐発時刻は１２分今の方が遅い。これはやはり車輌性能の差でしょうね。実際の運用とは違うかもしれませんが、キハ２０と１５００系のトン当たり出力を比較すると５.６対１２.８で圧倒的に１５００系が強力。阿南以北の平坦区間ではほとんど差がないんで、電車みたいに加減速性能の差が時間に反映しづらいみたいです。
一方、頑張ってるなと思ったのが昔の急行。阿南以南のスジを見れば、今の各停とほぼ並行です。当時の急行は二両編成でも未だ２エンジンの５５や５８は入ってなくて２８×２か２８＋２６の１エンジン車だったと思います。駅を通過するだけでこんなに速くなるんかと感心します。
ダイヤ構成では何と言っても今のダイヤでの日中パターンダイヤ化ですね。ただね、下りでは羽ノ浦で約７分、上りは二軒屋で約４分の交換停車があります。
下りが徳島を毎時００分と３０分発に統一、阿南で約１０分で折り返すパターンですが、西原に交換設備があれば上下とも交換停車をなくせると思うんですが・・・実際、西原と地蔵橋の交換設備を復活させようという計画はあるようですが。昔は小松島線の列車もあったので地蔵橋の交換設備は頻繁に使われていました。
所要時間比較表も作ってみました。
始発から１４時くらいまでの列車だけですが、平均所要時間は阿南以南で昔は下りが７２分、上りが７８分。これに対し今は下りで６３分、上り５６分と圧倒的に速いです。下りが６３分と上りより長いのは４５２３Ｄの日和佐２２分停車が足をひっぱてると思います。
昔の上りが一番時間掛かってますが、やはり車輌性能の差で、急行が辛うじて一時間を切ってますが各停では長時間停車の各停では一時間半、すんなり来ても７５分位。それに対して今は長時間停車が無ければ一時間以内で済んでます。
昔は今よりこの区間は本数が多いようですが、その分交換回数も増え、やはり日和佐－牟岐間が一閉塞と言うのはだだでさえ遅いのに無駄な停車時間発生させて居たようです。
今度帰省出来たら買おうと思ってるんですが、阿南以南で「汽車」の時刻表にバスも併記したのが出てる様です。大変素晴らしい事です。経営の苦しい事業者がほぼ同じ区間で少ない乗客を奪い合うなんて言う愚は避けないとね。土讃線の池田－大歩危辺りも真似して欲しいです。
阿南以北を見ると、ほぼ同じですが下りは今の方が５分長い。これはやはりパターンダイヤで、全列車が羽ノ浦で５～６分交換停車してるのが原因です。先に述べたように西原が交換可能になれば昔と同じになると思います。
まあ、今は昔に比べて二駅増えて（昔は西原をほとんどの列車が通過していたんで実質三駅増）昔と同じですから、やはり車輌性能向上が時間短縮を実現したんでしょうね。
やっぱり文字ばっかりのは書いててもツマランです。次回は写真にしたいわ。
連休が始まりましたねぇ。関係はありませんが一昨日の夜、サンマが出まして。季節外れのサンマが出たのは時ならぬスダチが送られてきたから。いやぁ最近の保存技術は凄いですね、香りも汁じゅうぶんです。ああ、ひょっとして温室スダチか・・・
桜が終わって連休が始まると新緑が爆発します。アニメ「となりの～」でドングリの実から大木になるシーンを思い出します。
楠などの常緑樹はこの時期新芽と入れ替わりに古い葉が落葉します。数年前、隣の家から落ち葉で苦情が来て５月に帰省したことがありました。徳島であんなんで都会なら大変だろう。
欅の木は枝振りが良いです。特にこの季節は陽を求めて水平展開していく枝が好きです。
上手く写っていませんが花水木です。アメリカ桜とも言うそうですが咲くのは普通の桜の後、今頃です。
ポプラの苔むした幹から新芽が出ています。元気が出ますね。
■
えーと、やっと本題です。
冒頭のスダチの送り主、徳島在住の身内にお目出度があって日帰り帰省しました。
前日最終便で帰徳というのも考えたんですが、それだとほぼ定時に会社を出る必要があります。とにかく忙しい時期だったので当日朝イチに徳島入りして式に間に合わせるようにするには羽田発７：２５のＪＡＬ１４３１便に乗らなければなりません。
乗換検索で愛用している「駅探」は上記のような乗換を示してくれました。
祝い事なんでかなり早くから案内が届いていて件の１４３１便は早割１万円で確保しました。その時気になったのが「出発時刻の１５分前に手荷物検査場を通過するように！」という一文です。
実は１０年以上昔ですが叔父の葬儀にこの初便に乗る際、やはり始発で出ましたが間に合わず空港係員の女性に駆け足で案内されライトバンで乗機まで届けて貰ったことがあったんです。
当然他の方は既に着席していて出発を遅らせた犯人を睨みつけました。あんな思いはしたくありません。
で、改めて上記の表を見るとモノレール羽田第一着は７：０４、１４３１便は７：２５発なんで７：１０には手荷物検査を済まさなければなりませっん。
地下でモノレール降りてから６分で２階の手荷物検査場に駆け上がり、そこを通過出来るか・・・
不安だったので２月の土曜出勤の際、時間は２時間近く遅いですが上野－浜松町－羽田空港第一－手荷物検査場のそれぞれの乗り換え所要時間を確かめてみました。
ダメなら京浜東北沿線に住む愚息のアパートに前泊させて貰おうと考えていました。
さて２月のある土曜日の朝ですが、偶然高崎線が始発と同じ上野６番線着。隣ホーム５・４番線の山手・京浜東北には階段付近なら１分以内で乗換可能とわかりました。
始発８２０Ｍは２３１系の１０両編成で１号車なら下り階段、２・３・６・７・９・１０号車では上り階段付近に停まります。
浜松町でのモノレール乗換に備え９または６号車に乗車します。浜松町は新橋寄りに階段・エスカレータが偏ってるんで先頭車寄りに乗ると時間損ないます。
良い位置で乗り換えればモノレールまで普通に歩いて３分位です（スイカ等のＳＦカード使用）。
日本航空は羽田空港第一で下車。西日本方面は進行方向後寄り（浜松町方）の階段を上りますが、この階段は一番後ではなく後から２両目位が良い位置です。
階段を早足で上がってスイカで改札を抜けると左手に行くのが肝要です。右手にも２階へ直通するエスカレータはありますが上った先は出発ロビー中央付近になります。
左手に進んだところにある右側の「南ウィング出発」行きのエスカレータに乗れば着いた先が手荷物検査場Ｂです。
モノレールから手荷物検査場Ｂまで迷わす進めば３分で行けることが分かりました。
結果として駅探の上野・浜松町での乗換時分はかなり余裕をみており、ここを詰めれば羽田で充分な時間が確保出来そうです。
「駅探」案より早い便を調べてみました。
上野では京浜東北５０１Ｃに間に合いますが何故か２分後の山手５０３Ｇと浜松町着は同じです。
浜松町では６：３８発の空港快速に余裕で乗換出来ます。この空港快速は確か昭和島で先発の６：３４発各停を追い越します。
これで手荷物検査場Ｂには７：００に着けます。１０分あれば手荷物検査も終わるでしょう。
ということで、当日は４：３０に起きて８２０Ｍに乗ることにしました。
昔は始発に乗るために早めに駅に行くと先行する北陸の通過が見られたんですが今はなし。
上野には定時６：１６に到着、３・４番線に移っても写真を撮る余裕があります。
先に来た京浜東北に乗りましたが混んでたんで山手に乗換。
東京は雨でしたが雲の上なら関係無し。７３７の新型は初めて乗ります。
やっぱりＳマークの７３７よりは立派ですね。２ヶ月前に早割予約したときは７６７だったんですが機材変更の通知が来て座席指定を仕直しました。たぶん予約状況が良くなかったんで小さい７３７に換えたんだろうと思います。
ほぼ定刻で阿波踊り空港の到着。
鯉のぼりがダラリとぶら下がってヤル気無さそうです。元気出さんかい。
と、まあ
こう書いてくると順調に間に合ったように見えますが
実は浜松町でモノレールを乗り間違えてしまいました。。。
６：３２着の山手線から駆け上がると発車ベルが鳴っていました。確認もせず反射的に飛び乗ったら６：３４の各停でした。まさか２分で乗換出来るとは思ってなかったんで、発車してから途中で快速の通過待ちをする旨の放送を聞いてがっくり。
しかも過ちは更に続き
そのまま各停に乗っていれば快速に遅れること３分、それでも１０分の余裕が持てたんですが
天王洲アイルで快速に乗り換えようと降りてしまったんです。事前の調査が不徹底でこの「空港快速」が途中無停車と知ったのは降りた後。
結局、更に一本後の各停で７：０５に羽田空港第一着。１０分近い損失です。
手荷物検査場に急行しましたが「７：２５発」を表示した一番左側の優先レーンも長蛇の列。やっと小生の番が来た時は７：１１か１２分くらいだったと思いますが、係員のお兄さんから規定の時間を過ぎているので手荷物検査は受付られないと言われます。
どないしたらええんでと聞くとサービスカウンターに行って相談しろとのことで場所を尋ねて行ってみるとそこでもお姉さんは全員応対中。ほどなく同じ状況の方がもう一名加わり二人してお願いすると直ぐ横の手荷物検査レーンに電話して割り込みさせてくれました。
嫌な顔をせず（見た目には）応対してくれたお姉さん、ありがとうございました。
機内には小生達より後から乗ってくる方もいて、手荷物検査を早めに済ませてのんびりしてる人達も多いようです。
恐らく予定通り空港快速に乗っていれば普通に間に合ったと思います。あるいは７：２５発のレーンで大声で先に通して貰うよう主張すべきだったのか・・・
それでも少しでも電車が遅れようものなら総てダメになる綱渡り的プランであることは間違いありません。その辺は重々ご注意下さい。
■
はらはらしましたが、小生は初めてのハウスウェディングとういうタイプの式場と、これも初めての人前式という挙式も進行・演出が上手で実に良い内容でした。
〆は帰りに空港で食べた徳島ラーメン。前回は確か卵がサービスやったのになぁ。
寒い、４月も下旬に入ろうとしているのに。
きのうの桜、今日も曇っていて肌寒い。
楓の新芽だと思います。気温より日照時間が司るので桜の次は予定通り新緑です。
猛烈な剪定を受けた欅ですが懸命に新芽を出しています。
徳島から送られて来た品々の中に今回は酒類が２点。「すだち酎」はこっちでも時々見かけますね。
透明なガラス瓶と中身の液体をレンズとして利用しラベル裏の写真が大きく見えます。
続いてるということはそれなりに人気なんでしょう。すだちから作った焼酎ではなく甲類焼酎にすだちの香りを付けたものです。
これは初めて。発泡にごり酒「白阿波」です。たぶん阿波は発泡の泡と引っかけてるンだろうと思います。
子供の頃の飯粒が浮いていてブクブク泡が出ていたどぶろくのような甘酒を想像していましたが、
カルピスソーダのような感じで確かにゴクゴクと飲めます。酒というより甘いカクテルのようです。
さすが、ビニール袋と言えども手抜きはありません。写真の写りが良くありませんが金魚ではなく鯛です。
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ここからちょっとだけ本題。
再々掲載の比較表です。前にも述べた徳島－阿南間で一番所要時間が長い列車４５７０Ｄです。（比較したのは始発から１８時過ぎまでで夜間にもっと長いのがあるかもしれませんが）
上りで最短は５４６Ｄの３７分ですから４５７０Ｄはこれに比べて３２分余計に掛かっています。
見方を変えれば６９分の所要時間の内３２分は停まっていることになります。半分近く、率にして４６％です。
下りで一番時間が掛かるのは５７５Ｄの５３分。最短の４５５９Ｄに比べ１７分余計に掛かります。４０分位で走れる区間で２０分近く停まっているのは長いですが４５７０Ｄに比べればまだマシ。
何で４５７０Ｄはこんなに時間が掛かるんか。
例によって土曜ダイヤです。分かりにくいですがオレンジで引いた線は旧ダイヤのスジです。
赤で引いてあるのが４５７０Ｄ。時間が掛かる理由は特急の追い越しを受けていることは一目瞭然ですね。
二軒屋でも通勤特急と続行する５７３Ｄの２本をまとめて待つため１０分停車しますが、何たって南小松島の長時間停車がいけません。
南小松島へは１７：３２着で、発車が１７：５１ですから１９分停車。これがなければ所要時間は５０分になるんですが（それでも表定速度は３０㎞/ｈに少し届きません）。
牟岐線みたいに列車間隔が長い線でわざわざ途中で各停を待たせて追い越さなきゃならん必然性があるんでしょうか。
どうせ長時間停車して特急先行させるんなら阿南で出来たらなぁと思うんですが、それでは列車間隔が不等になるのか。
４５７０Ｄの阿南発はその前の５６６Ｄとは５３分、後発の５７４Ｄとは３８分開いていますから阿南発はもう少し早く出来そうです。
但しそうしたところで羽ノ浦で５６９Ｄを少し待ち交換後即発車しても５７１Ｄをあまり待たせずに二軒屋に着くのは難しそうです。
そもそも４５７０Ｄは牟岐発が５０５３Ｄ到着後即で由岐では４５６５Ｄと交換します。阿南－牟岐間は閉塞区間が長く数分の変更が一方の列車の長時間停車を強いることになります。
一番良い解決策は地蔵橋の交換設備を復活させ、ここで５６９Ｄと交換すれば４０７８Ｄの二軒屋通過前に徳島駅に着けそうです。
まあ、前回も中島に交換設備復活させれば良いなんて勝手なこと言いましたが莫大な費用が掛かることで普通列車数本の時間短縮のためには難しいでしょうね。
平日なら４５６８Ｄが先行してるし阿南で１７時過ぎに徳島に向かう人は特急を使って欲しいと言う事なんでしょうね。
普段の利用者でもない小生が勝手な事を言うのはこれくらいにしときます。
徳島に戻んてました。モノレール乗り間違えてサビカの方に迷惑を掛けてしまいました。
終わりかけていますが眉山の春色と言えば斑に桜色になった光景。もう一週間早く、あるいは午前中に撮りたかった。続きはそのうち。
現在の地元、高崎線ではいよいよ５月頃から２３３系の投入開始が発表されました。
５月というのは東海道線東京口で２１１系の２３３系置き換えが完了するときです。新津工場の生産が高崎線用に移るということですね。
続いて先日、今度は２０１３年度から埼京線、更に２０１４年度からは横浜線にも投入されることが発表されています。
つまり来年春には高崎線の置き換えが完了し、来年の今頃は埼京線用の２３３が出始めていると思います。凄いペースです。高崎線の２１１系には最後の一年となりますが、湘南電車でそうであったように今年の暮れ辺りには２１１の運用本数は数本になっていると思います。
この沿線に住み始めた頃、時を同じくして登場したんで愛着があります。心して撮りたいところですが色々あってそうもいかない。もどかしいです。
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タイトルの５２４Ｄ。今年の改正で目玉となる列車ではないでしょうか。新設で且つ阿南－徳島間では一部駅を通過する運用であると発表されていました。
車両は検索してみましたがどうも１５００のような気がします。約３０分後に発車する５３０Ｄと比べると５３０Ｄが４０系らしいので阿南着では１５分以上引き離しています。
５３０Ｄが由岐で交換待ちのため５分停車するということもありますが、上のダイヤを見ても５２４Ｄの方が明らかにスジが「立っている」のがわかると思います。
スジの立ち方で見れば、少し先が切れてしまいましたが５０５２Ｄはさすがに特急ですね。
で、快速運用となる阿南－徳島間はどうかと言うと、上の前回記事に使った一覧の如く所要３９分で表定速度は３７.７ｋｍ/ｈ。最速の５４６Ｄが３７分で２分の差。
但し５４６Ｄは各駅停車なんですよ。ともに途中２本の下り列車と交換。差の分は相手を待たせるかこちらが待つかの違いのような気がします。
再び５２４Ｄに絡むダイヤです。前回記事にも書きましたが、阿南では６：５０発のこの５２４Ｄから２６分の間に３列車が発車するという凄い時間帯がたんじょうしました。
続行する新設の５２６Ｄや５２８Ｄに比べるとやはり１０分速いですね。
ここで気になるのが南小松島と二軒屋での交換停車です。どちらも５２４Ｄの方が待っています。ここで相手を待たせれば両駅で合わせて７分ほど短縮出来ますがそれは贅沢か。もし短縮できれば実乗３０分、座れなくて全区間立っていても苦にならない時間です。
南小松島で交換する相手の５２９Ｄは改正前に比べ徳島発を４分後ろにずらしています。改正前と同じ時間なら５２４Ｄは２～３分早く発車出来そうです。
が、そうしない（あるいは出来ない）のは
①５２９Ｄを改正前と同じ時刻で走らせると、新設の上り５２６Ｄとはたぶん羽ノ浦で交換する事となる。
羽ノ浦－阿南間は９～１０分掛かるので５２６Ｄの１３分後に阿南を出る５２８Ｄの前に阿南に着くのは不可能で、結局羽ノ浦で長時間停車して上り２本とまとめて交換することになる。
阿南着が変わらないなら数分でも発車を遅くして徳島－南小松島間の利用者に便宜を図った方が得策。
②５２４Ｄの方も南小松島を３分位早く出たところで５３１Ｄの発車前に徳島に着くのは難しく、やはり二軒屋で長時間停車が生じる。
では５３１Ｄの発車を５２４Ｄ到着後として約４分遅らせてみると二軒屋到着は７：１７頃。
同じ頃に閉塞区間の反対側にあたる中田駅には５２６Ｄが到着する。こうなると何れかの列車が中田で１０分ほど交換待ちしなければならない。５２６Ｄは１０分も停まると後続の５２８Ｄとカブってしまう。
一方５３１Ｄも二軒屋で１０分待って５２６Ｄと交換しても続く５２８Ｄの前に中田に着くのは不可能。
こうして見てみると
上りの本数を増やすためには閉塞区間の長い二軒屋－中田間では地蔵橋、羽ノ浦－阿南間では中島に交換設備復活したいところですね。
続く。
