やっと車体完成

今回は拙ブログ開設満三周年記念に四国の鉄道基盤整備について持論を展開しよう、と思っていましたが筆が進まず断念。

前回からあまり進んでいませんが、ＧＭキットで作成中の急行瀬戸１号の続きを。

自作転写シールを諦めどうにかサボ類を貼り付けました。

ランナーから切り離しようやく箱に組むとこまでたどり着く来ました。一般的には説明書にあるとおり塗装前に箱形に組みますね。

箱に組むにも妻板と側板を先に組んで後から屋根を取り付ける（これが説明書の方法）のと、屋根板に側板・妻板の順に取り付けていく、と二通り考えられます。両方を先行試作の二両にそれぞれ試してみましたが、小生には後者のほうが良さそうです。

出来上がりはご覧の通り隙間だらけになりました。ネットではＧＭキットはキッチリと箱に組めると評判なんですが己のヘタさに嫌気が差してきます。

次の工程は下回り。床下機器や台車・車輪も塗装します。

が、その前に確認する事が・・・

ネットでＧＭの客車キット製作記事を読むと車高が高いとよく出ていて皆さんその対策に腐心されているようです。なので確認してみました。

右はマイクロエースのスハネ１６です。車高が高いと言うより窓の位置が低すぎる、あるいは腰板が狭すぎるというか何となくバランスが悪いですね。ＧＭの方が全体的に少し大きく感じられます。

ネットで対応策を見ると、大概の方は台車取付台座を削ってますがそれだけでは解決しそうもありません。ひとかただけ車体裾に１㎜幅の帯を継ぎ足すという工事を施されていましたが恐らくそれが最良の方法でしょう。

が小生にはそんな工作力も根気もなく、お手軽に削って済ませます。それにしてもサボの位置が低すぎますね、貼り直さないと益々窓位置が低く見えます。

削ろうとしている台車取付部分です。すっかり削ってプラ板でスペーサーを作ろうかとも考えましたが、折角梁もついているのでこのままやヤスリ掛けすることにします。

とは言え削りすぎると行けないのでプラ板で治具を作りました。．３㎜×３枚で１㎜弱まで削ることにしました。

ところで今日は愚妻が出掛けているので塗装のチャンスです（シンナー臭が嫌われ普段なかなか塗装が出来ません）。先行試作もなんとか完成間近なので残りのスハネ１６を一気呵成に量産する用意を始めます。

個別に買った５両と寝台車セットの１両を合わせ６両を量産予定。先行試作の１両とマイクロエースの１両を合わせ編成所用の８両が揃うことになります（完成すれば・・・）

寝台車セットの中の２両。以前、ＧＭのオハネ１２はオハネフ１２と同じ車体を使っていると書きましたが、よく見ると通路側の窓配置は違えてあります。

同じくセットのオロネ１０。この車両の単体が見つからずこのセットを買ったようなものです。上段の小窓はどう表現しようか・・・等と今から思案。

スロ６２用のＡＵ１３、素晴らしい出来映えです。

床下機器。セットと単体売りの物では構成は同じでも素材のプラの色が違います。

量産車では洗面所窓を一枚で表現する事にしたので洗浄前に上段部分を切り取りました。

というところで以下次回です。

ＧＭ１０系寝台製作のその後

昨日は秩父鉄道の関西線色がさよなら運転だというので天気も良いし行こうかと思ったものの風があって寒かったので、あっさり中止。ウォーキングにカメラを持って出てまた梅を撮ってきました。

最近、最低気温が零度を下回らない日が出て来ました。梅が咲いてくれたおかげ・・・

良い色です、桜と違って凛としたところが気に入っています。

さて

この冬、一年ぶりに再開したＮ製作ですが前回記事から一ヶ月近くなるものの捗っていません。

久々アキバに寄って工具や材料を買ってきました。プラスチック専用というＰカッターには期待したんですが溝を掘ってパキッと折る方式。アルミも切れますなんて余計なモノを買ってしまいました。透明プラ板をひび割れなしにキレイに切るのはどうしたらいいのか。

タミヤの「ウェザリングスティック」というのも買ってみました。現在の進行状況では使うのはだいぶ先になりそうです。

ラジオペンチは電工用のを持っていましたがピンセットでは押さえきれないモノを挟むのに購入。

透明プラ板は薄いのを買ってました。難なく切れるのは良いんですがやはり平滑性に難あり。

偉そうな事を言ってますが工作技術はご覧の通り。ドアガラスを填めようとしていますが相変わらず周囲はひび割れて白濁。中桟を烏口で引いたら溢れ出て失敗。

右は買ったばかりの薄手プラ板を裏から貼り、窓枠よりやや小さめに切り出したガラス用プラ板を落とし込むように填めています。こちらの方がいくらか楽なので以後この方式にします。

屋根にクーラーとベンチレーターを付ける番になりました。オハネ（フ）１２の屋根には何も付いていませんがスハネ１６の方はクーラーの裏にある突起に合わせるよう印が付いています。

一つずつピンバイスで穴開けするのも面倒、それに半ガラ用の印はありません。スハネ１６はこの先量産する事であるし↓を作りました。

屋根に合わせた型紙に取付位置の穴を開けたものです。最初オハネ（フ）１２できっちり作ったら取付後型紙が外せなくなったのでスハネ１６用は緩めに作りましたが、今度は配置が歪むことに。

取付間隔を１/１８０の図面から換算して場所決めしたら窓配置とどんどんずれるので調べてみると主要寸法が合わない。図面かＧＭのどちらかがおかしい様です。

クーラーの突起は丸ヤスリで削除。手間です。

オハネ（フ）１２のガラベンはキット付属のモノを使いましたが、スハネ１６には別売のパーツを使ってみました。

どこが違うかというと通風口が表現されています。ベテラン製作者の記事を見ると格段に見栄えがすると言うようなことを書いてあったので期待しています。上から見るぶんにはさっぱり違いが判りませんが安い物なんでこっちにしましょう。

屋根が整いました。やはり一直線に並んで無いですね。それでもマイクロエースみたいに屋根とクーラーやベンチレーターが一体成形されたモノよりは別部品とした方が良いですね。

クーラーはメタリックグレーに塗ったんですが違和感がありすぎです。屋根と同じ色に塗り直そうと思っています。

そろそろ箱に組める段階ですがその前にインレタやサボを付けようと今日の昼間悪戦苦闘しました。

以前（１年以上前ですが）紹介した自作の転写マークです。見えないのを無理して切り出し苦労して貼り付けると上下が逆だったり、保護シートに貼り付いて使い物にならなかったりと半日の作業は総て無駄になりました。

普通の紙に印刷したのもあります。貼り付け方法と紙の厚みが難点で使いませんでしたが次回は試してみます。

１９７０（昭和４５）年の３５・３６レ瀬戸１号/２号を組むにはスハネ１６だけでも８両必要です。こんな所で躓いていては先が思いやられます。

そのスハネ１６ですが模型屋で見つける度にせっせと買い集め台車を含め５両分あります。これにオロネ１０単体が無かったので買ったセットにも一両。制作中の１両とマイクロエースの中古１両を加えなんとか揃いました。

その寝台急行セットには上のようなスライドマーク（たぶん）が付属しています。みれば宇野行きのサボもあります。ほとんど今回は不要なものばかり、もうちょっと的を絞ったものがあれば良いんですが。

この冬の間に先行試作車両に台車を履かせる所まで持っていきたいものです。

ＪＲ四国の特急用気動車はどうなる・・・

今夜のおかずの一部です。

こんなモノもあります。ハート型のコロッケみたいなのは

これです。明日のチョコはなさそうです。最近は家族だけが頼りなんですが。。。このカツを作っているのが

未だ頑張ってる、と言うよりこんな洒落た商品を作って東京に出してるんです。

今日、愚妻が有楽町のトモニ市場で買ってきました。最近は東京でこんなモノが手に入るようになりました。

で、本題。

ＪＲ四国ＨＰのニュースリリースを時々見てるんですが、そこからの私見です。

先ず去年の９月１７日付で

２０００系気動車のリニューアルについてのリリースがありました。

登場以来２０年を経る２０００系について内装を中心に更新を行うとのこと。

ネットで見ると、それ以前には代替の新型気動車の開発に着手予定と言われていましたが

輸送量減少による経営状態悪化で凍結になっているようです。

とりあえずリニューアルで延命させようということでしょう。

ＪＲ東以外の各社、特にＪＲ西は熱心に取り組んでいます。

運行・保守のコストに優れる新車を導入した方が長い目でみればはるかに得策、

ということは百も承知でしょうが先立つモノがある会社だけが実行できます。

こうして新陳代謝を図れる持てる会社が益々伸びる事になるのは当然ですが。。。

一方、そうでない会社はジリ貧に陥っていく・・・そうはなって欲しくないですね。

そうはならないようにＪＲ四国としても

上記発表と前後して７月２日と１０月２日付けで

国土交通大臣への要望書の提出について

という記事が発表されています。要約すると

高速道路割引施策で、もともと過疎化・高齢化で経営基盤脆弱な当社は

現状の経営安定資金運用益確保や税制優遇措置だけでは

「路線網の縮小などに踏み込まざるを得ない状況となります」（この辺はちょっと脅しのようにとれます）。

なので

特例業務勘定を経営安定基金の積み増しや設備投資資金の財源に活用して欲しい

というものです。

これを受けてかどうかは分かりませんが

政府の来年度（平成２３年度）予算案には鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金を活用して、ＪＲ四国には千四百億円を無利子で貸し付けるほか、今後１０年間で設備投資資金四百億円を支援が盛り込まれたそうです。

この鉄建～支援機構は例の仕分けでヤリ玉に挙げられて、出て来た１．４兆円はいわゆる埋蔵金でしょうか。

この話になると国鉄共済年金に行き着くので言いたいことがいっぱいありますが本題から逸れるので今回は置いときます。

この発表を受けて泉社長は直ぐさま反応、脅しが効いたカタチになりました。

「四百億円の支援枠は収入増や経費削減に繋げるよう新たな設備投資を行いたい」

「南風の現行車両は導入から２０年以上経過しており、新型車両に切り替えることで動力費を削減できるほか話題性で利用客の増加にもつながるのでは」

「ＩＣカードの導入は有力な検討対象」

「路線の廃止はない（但し減便はあり得る）」

と、１２月末の定例記者会見で発表されました。

脅しが効いたようなので早速凍結していた新型特急気動車開発が解除されました。

ここからが本題。

ＪＲ各社の新系列特急用気動車を眺めてみると

エクセルをＪＰＥＧにして貼り付けてますが見えますか・・・

確かに２０００系はＪＲ海の８５系に次ぐ古さですが８５系も未だ現役続投中。

機関出力は新系列各機の中では最小となってしまいましたが見劣りするほどではありません。

それにしても４５０ｐｓ超の機関２台搭載ってバケモンですね。２０００系が出た時、ＤＤ１３初期型がたしか３７０ｐｓ×２だったのでごっついなぁと思ったんですが。

それでも発電や空調などの補助機関駆動に割かれる分を差し引くと動輪周出力は７掛け位と言いますから５～６００ｐｓでしょうか。国鉄時代は発電用機関を走行用とは別に積んでいたので１８１・１８３系辺りとは大差ないようにも思えますが車体の軽さが違いますね。

それと居住性の指針になるシートピッチをみると２０００系の先進性が窺えます。小生、普通車で最高の居住性と思っているのはＮ７００ですが、まぁあれは新幹線なので別格として在来線最高です、それも２０年も前から。今時、国鉄時代の９１０㎜の車両で特急料金取るなんて泥棒みたいですよ。

何が言いたいかというと

車体はステンレスで劣化しないし性能も居住性も遜色ないので、主要部分と内装の更新だけでまだまだ使用に耐えると思うんですが。

もっと使わないとステンレス車体や振り子装置等の初期投資が回収しきれてないのではと想像します。

どうしても新型車両を作りたいというなら北海道の車両のように特色ある車両に仕立てて欲しいものです。国鉄時代のビジネスライクというか無機質な車両にはして欲しくありません。ビジネスホテルだって最近は特色勝負で競争しています。

ほんとは

ＪＲ九州の路線を参考にして欲しいのです。

先の表にあるようにＪＲ九州にはＪＲ化後の新系列特急用気動車はありません。

しかしながら、いわゆる観光特急には気動車が大活躍しています。嚆矢となった「ゆふいんの森」を始め「海幸山幸」「はやとの風」「あそぼーい」「指宿のたまて箱」、特急ではないものの「いさぶろう・しんぺい」というのもあります。

どれも乗りたくなるような車両ばかり。ＪＲ九州はこの路線を推し進めています。

しかもどの車両も在来車の改造で賄われています。温泉・眺望・鉄道遺産などの観光資源を上手く活用してるなぁと感心させられます。

ＪＲ東も五能線で上手く行ってからこの手の車両を次々出していますね。

四国にも眺望なら瀬戸大橋・大歩危小歩危・宇和海、鉄道施設なら超有名秘境駅の坪尻駅をはじめスイッチバック駅や海に近い駅・橋の上の駅などいくつもあります。

ＪＲ四国も現在いくつかの区間でトロッコ列車を季節運転していますが、「野趣溢れる」造りは良いかもしれませんが九州の車両に比べるとやる気の無さを感じます。運転区間も中途半端で周遊できる列車ではありません。

都市間連絡や新幹線接続などの「仕事用」特急とは別にこういう観光特急を走らせてみたい・・・

上記の仕事用特急に新開発車両を投入して高速バスや自家用車とただでさえ少ないパイを奪い合うより、こういう需要創出型の車両が良いのではと考えます。

種車は１８５系。松山地区で中途半端な通勤改造されているようですし、徳島県下でも未だ現役特急として使われています。例のトロッコ列車牽引にも使われていて余裕はありそうです。

運転区間第一候補は岡山－池田－高知。瀬戸大橋・金比羅さん・坪尻駅・大歩危小歩危・新改駅・土佐北川駅と見所が一杯です。名前は「四国さぶろう」号とか「坂本龍馬」号でどうでしょうか。

松山－高知間を予讃線・予土線・土讃線経由で走るのも良さそうです。今のトロッコ列車は引田－板野間で大坂峠越えの夏期納涼トンネルトロッコとして走らせては、等々。

魅力的な車両を作って大手旅行社の募集旅行（クラブツーリズムやトラピックスなど）の担当者に相談するのも良さそうです。

言いたいことをダラダラ書いてきましたが、

「四百億円の支援枠は収入増や経費削減に繋げるよう新たな設備投資を行いたい」

が特急用新型気動車開発だけで終わらないようにして欲しいもんです。

この新たな設備投資についての私見はまた次回に。

４２年前の２月２日と９日の撮り鉄

立春が過ぎて朝の気温がプラスになる日が出て来ました。このまま春になってくれれば良いんですがそうもいかんだろうな～。

月初は一日休みなので今日はＮも屋根を一枚塗っただけ。記事にするほど進展はありません。阿佐鉄が客寄せプランを募集してるそうで何か応募してみようと資料を作るつもりでしたがそれも出来ず・・・で、困った時の昔の写真。

先ずは小松島でＣ１１－１３７号機。この年の２月２日も今日と同じ日曜でした。

１３７号機は徳島で最後まで残ったＣ１１です。よほど状態が良かったのか稼働率が高く写真の枚数も多いです。

徳島に向けて貨物列車が出ていきます。走ってない日もあったようなので不定期列車だったのかもしれません。

ただ牟岐線貨物より長かったですね。小松島には客貨車支区があったので検修を終えた車両も繋がっていたのでしょう。３１号機は型式入りナンバープレートと大型ヘッドライトが特徴でした。

入替中のようにも見えますが、徳島から池田行き４２３レとなる回送が徳島に向けて出発するところです。Ｃ５８は小松島では転向しなかったので常にこの向き。小松島線下り（小松島→徳島）は逆行運転です。

別の日の同じ列車ですが、勝浦川鉄橋を渡り終えて地蔵橋に向かうところです。どちらが２日か９日かは分かりません。この列車は徳島に回送される機関車が付いて重連になることがよくありました。

ほぼ同じ場所でＣ１１が牽く回送列車。当時は４２１～４２８レという早朝４時過ぎに小松島港を出て池田まで往復する客車列車がありました。（徳島着は１２時過ぎ）その回送です。

そういえばＣ１１も常にこの向きでした。

今度は園瀬川鉄橋を渡る牟岐行き５２１レです（徳島発１７：２１）。当時多かった撮影パターンは午後から小松島機関区で撮ってその後中田～二軒屋間で徳島に向かう回送列車やこの５２１レを撮るという流れでした。

１９６９年２月の徳島の天気を検索すると２日は曇りで９日は晴れ。ということは最初の方の小松島の写真は９日とほぼ断定出来ますが、夕方のこの時間ではどっちか分かりません。

同じ場所で、上の５２１レと地蔵橋で交換してきた小松島発穴吹行き４２５レ。先のＣ５８牽引池田行き４２３レと違いこの列車は小松島から客扱いしてました。

連続撮影した最後の写真で園瀬川の鉄橋を渡っているところ。前後に撮った写真は過去に掲載済みです。一応確認はしましたがダブっているのもあるかもしれません。

この列車、地蔵橋発１７：３５、二軒屋が１７：４１。徳島は関東より陽が長いですが冬場の撮影は限界です。

それでも当時から寒いのが大嫌いで冬の写真が極端に少ない小生にとっては貴重な記録です。