二度目の蜂退治

狭い庭を蜂が飛び回るようになった。嫌な感じだ。慎重に蜂の動きを観察すると、臨家との近くの屋外水場の水桶の下に潜り込んでいく。蜂の種類はわからないが、大型の蜂でやや危険を感じるし、臨家に迷惑がかかる可能性もある。思えば、ちょうど３年前の８月３日「蜂には悪いが・・」に書いた時には、敷地の入り口にアシナガバチが巣を作っていて、各種配達員の方の安全にかかわるので、重装備で駆除したことがあった。

ということで、近づかずに望遠レンズで水場の下の空間を撮影。地上から20センチのところなので這いつくばって撮影。暗い場所なので、画像処理をしてみると、巣の形状や蜂の脚や背中の柄がわかり、普通のアシナガバチであることがわかった。

アシナガバチは肉食で害虫も食べるということで、いわゆる益虫なのだが、刺された時の毒性がスズメバチに次ぐそうで、結構危ない。痛さはスズメバチ以上のようだ。また、アシナガバチの幼虫を狙ってスズメバチが襲撃することもあり、放置してはいけないらしい。

蝶のように美しい昆虫が害虫で、蜂のように危険な昆虫が益虫とは皮肉なものだ。今の日韓関係もK国から見ると、美しいJ国が害虫で、危険な北国が益虫のように見えるのだろうか。

さて、３年前は重装備の上、市販の噴射型の殺虫剤を使ったので、同様の作戦を考えてみたのだが、場所が閉鎖的な場所なので巣の奥の方に噴射できないのではないか、さらにその巣を片付けるときに生き残った蜂に刺されるのではないか、と心配を感じた。

そのため、区役所に相談すると、業者をとりまとめている組合を紹介していただく。こういうものにも組合があって、役所と直結しているというのが驚きだ。そして、組合に実態を話すと、「スズメバチでなければ自分で駆除した方がいい」と言われる。「作業場所が狭く失敗しないだろうか」と心配していると話すと、元テニスプロの芸能人が言うように「あなたならできる！」というようなことになる。合わせて「業者に頼むと２万円」とも念を押される。

そして、実は内心もう一つの問題点と思っていたことがあった。臨家のすぐ近くなので、事前に窓閉めをお願いし、数十秒ではあるものの殺虫剤の匂いとか蜂ブンブン状態とかのお願いに行くことが必要なのだが、仏教的な信心の強い方なので、殺生に反対とか言われたらどうしようかと思っていたのだが・・・


ということで、問題を片付けた後、冬物の防炎作業服に防護メガネ、厚手のゴム手袋の上に軍手をはめ、顔はタオル巻きで、頭部は衝撃吸収型ヘルメットで全身防御し、芝生の上をほふく前進で最大噴射距離５メートルのスプレー缶を構えながら突撃することになった。

携行缶でのガソリン購入に身元確認？

京都アニメーションでのガソリン放火事件を受け、総務省は石油連盟（元売）と石油商業組合（ガソリンスタンド）に対し、ガソリンの携行缶への給油の場合、購入者の身元確認と用途聴き取りの徹底を要請した。

今回の事件では建物側の構造不備についても若干の問題点が言われているが、確かに煙突的な螺旋階段とか、防火扉での遮断が行えない大フロアでの作業といったことはあるのだが、そもそもガソリンを撒いての放火ということになれば、被害建物に限らずほとんどの建物で大災害の発生を防ぐことは難しいと思われる。あえていえば、作業の状態から見ると、防災上は事務所というよりも組み立て工場という発想が必要だったのかもしれない。といっても、自分の働いている会社はオフィスであって工場ではない、と思うのが普通だろう。いずれにしても被害者を責めるのは酷すぎる。


今回の総務省の要請先が石油連盟（石連）と石油商業組合（石商）ということだが、石連に入っていない商社系元売りもあるし、石商に加盟していないガソリンスタンドも多い。そもそも「要請」ではなく、何らかの法令で対処すべき問題と思う。

例えば、今回の事件では20リットル缶×2で40リットルである。多量過ぎる。クルマで走れば東京から大阪まで走れる。上限値は必要と思う。一度に使えない数量はユーザー在庫ということになるが、それも危険要因だ。ガソリンについては１０リットル以下の公認の容器でしか売らないという方がいい。

また用途面では、ガソリンはなんらかのエンジン（発電機、モーターボート、農機具、芝刈り機、ゴルフカートなど）に対して使われる。ガソリンだけを使いたいという人間は放火魔しかいないだろう。つまり銃と銃弾の関係に似ているわけだ。エンジンを登録させて、それによる期限付きのガソリン使用許可証を呈示した人だけがガソリンを買えるようにすればいい。銃の場合、管轄は警察だが、エンジンの場合は消防署かもしれない。

あとはガス濃度検知器というのもあるが、基本的に事故防止用なので計画的犯罪の場合、かいくぐることもあるだろう。

さらに、今回は犠牲者が多かったから今頃政府が動き出したが、大規模災害は何回も起きている。
2001年の弘前武富士放火事件（爆発）、2003年名古屋での人質籠城爆発事件、2013年福知山で祭りの屋台でガソリン缶に引火。自動車解体作業中の燃料タンク爆発も時々起きる。今までの事件でも、その場に多くの人がいればもっと多数の犠牲者が出たと思われる。


一方、いかに法令により買いにくくしたとしてもリスクはゼロにはならない。最近は聞かないが「ガソリン泥棒」という犯罪があった。他人のクルマのガソリンを抜き取る犯罪だ。得るものよりリスクの方が大きいため、はやらないが、ある方法でホース１本でもできるとも言えるのだが、だからといって錠前破りがいるから戸締りしないというのは違っていると思うわけで、できるだけ犯罪者が買いにくくする努力は必要だろうと思う。


なお、同様の事故としてスプレー缶のガス抜き時の爆発でいくつかの事故が起きているが、中身はほとんどが可燃性のガス（例：ブタンガス＝カセットボンベ）であるし、ガス抜きをしたといってもボンベの中にはゼロではなく構造上１気圧分のガスが残っているのである。つまりガスを抜いても危険であることは間違いないのだ。しかもブタンの生ガスを空中に放出すれば、オゾン層の破壊につながるわけだ。

ヴァイキング・スカイ号の事故で思い出す

ノルウェーの西海岸沖でエンジン故障により漂流の危機にあった『ヴァイキング・スカイ』だが、ヘリで少しずつ救助している間に４基のエンジンのうち３基が復旧し、自力航走が可能になり近くの港湾（モルデ港）に入るようだ。４基のエンジンが同時に止まったということで、通常のエンジントラブルとは異なる要因があるのだろうが、そこは明らかではない。

十年間ほど船舶運航会社にいたので、断片的な話を聞いて、情報を調べていると、かなりまずいような展開と思っていた。クルーズ会社の発表では、本船の竣工は2017年と新しく、総トン数は47,800トン、全長227ｍ、喫水が6.65m（浅くてバランスが悪そうだ）、乗客は930名となっていた。メディアの画像を見ると、アンカーチェーンが海面と45度近く、アンカー（いかり）が海底からはずれそうだし、日本製ではないチェーンを使っていると切れるかもしれない。手前の海面に棒のようなものが突き出しているのは、緊急用の遭難信号発信装置と思われる。

＊乗客乗員が1300名で、乗客定員930名といえば乗員が370名になる。乗客／乗員の比率は2.51となる。通常、2.0に近いと豪華客船といい、3.0に近いと並ということになるので、ちょうど中間。カジュアルな北欧旅行用なのだろう。

しかも、会社のツアーガイドの画像では片側に３台の救命ボートが見える。ということは反対側にも同数あるとすると、６台。乗客乗員が1300名とすると、１台に217人が乗らないといけないが、そんな大きなボートを見たことはないだろう。奥にもう一台あるのだろうか。それではいざという時の役には立たないだろう。もしかしてタイタニックか？さらに、船体の図面をみると客室とラウンジは７層構造。つまり海に浮かぶ７階建てのビルがぐらぐら揺れていて、風がビュンビュン吹いているのに、屋上からヘリに脱出するような話だ。

発表の中で、エンジン作動に向け作業中とタグボートが一隻そばにいる、ということが書かれていたが、海の上の船を制御するのにタグボートが一隻では不足だ。両側や前後から引っ張らないと抑えきれない。浸水しているのでなければ、嵐が収まるまで船体維持ということが最低条件だ。また通常は船内の機関士の手に負えなくなったエンジンを修理するのは、エンジンメーカーの社員で、はるか遠い国から小型機やヘリをチャーターして船の上に到着するわけだ。時間がかかるし、それで修理できるかどうかもわからない。

船内の家具が嵐によって前後に行ったり来たりしたことで大勢のけが人が出ていたこともあり、船長は修理、タグボート、船外脱出を同時並行的に行うことでダメージを最小限に食い止めようとしたと思われる。

ともかくヘリで200名以上が脱出した後、エンジンが復旧したというので、あとは後始末ということなのだろう。事故の第一報とともに、会社は「次の航海はキャンセル」宣言していたが、いわれなくても故障船に乗るのはお断りだろう。こういうのは、しばらくすると船名が代わり、場合によっては別の国の別の船会社が格安で購入して、改造して使ったりする。


ところで、原油タンカーの運航を担当していたことがある。数十年前の６月のことなのだが、中東から東京湾に向かう25万トンのタンカーが満載状態で沖縄の近くまで来た時に、台風に直撃された。激しい雨風で、煙突の近くの鉄板が損傷して上部から浸水して機関室が漏水し、電気が全部ブラックアウトで、エンジンも止まった、というものだった。しかも、沖縄方面に向かって漂流中という話だった。夏の初めの沖縄の海岸が・・・ということだ。しかも第二報では、船が危ないので、積み荷を投棄したいが（共同海損宣言）いいだろうかと訳がわからないことを船長が言い出した。積み荷は原油だから投棄したら大変なことになる。ただし、法律上は船長に決定権がある。

結局、積荷の廃棄は思いとどまらせて、沖縄のすべてのタグボートを繰り出して台風が収まるのを待つことになる一方、長崎の造船所からエンジニアを飛行機、ヘリで船の上に連れて行き、応急処置が間に合い、難を逃れた。後日、船に行って事情調査をすると、船長も船員も全部K国人。この件の１週間前にもスリランカ沖で船員が急病になり、急遽、１日の寄り道をしたために燃料が足りなくなって継ぎ足すというアクシデントがあったのだが、普通、そういう緊急事態にそなえて最低５日分は燃料の在庫を持っているはずなのだが、会社のポリシーとして余分な燃料は１滴でも多く積まない主義と言い張るわけだ。

下船前に船内のトイレを使ったのだが、トイレ中に何枚ものK国では有名な某教会の教祖（今の大統領と同姓）の額入り肖像が掲げられていた。

間違いだらけのサッポロのスプレー缶爆発記事

１６日夜に札幌市豊平区で発生した爆発炎上事件だが、火元のアパマンショップで行われた消臭スプレー缶のガス抜き作業の結果、滞留したガスの爆発限界でなんらかの火花（タイマーのスイッチとか）に引火し爆発した結果、破損している二本のプロパンガスの20キロボンベから漏れたプロパンガスに引火したものと考えられている。

隣の（同一建物を三分割しているので建物としては火元と同じ）和食居酒屋が大破し40人以上が負傷した。さらに隣にはケンタッキーやロイヤルホストがあったのだが、さすがに木造じゃなかったのだろう。

報道ではスプレー缶100本に穴を開けてガス抜きをしたと言っていたが、危険性の前に違和感がある。また、報道ではスプレー缶の中にはLPGが使われていると言っていたが、一口にLPGといってもプロパンとブタンがあり、プロパンは液化するのに１０気圧ほど必要なので２０気圧に耐えられるようなよく見る灰色の厚い鉄板性のボンベを使う。スプレー缶やカセットコンロ用、およびタクシーの燃料に使われるのがブタンで、こちらは２、３気圧で液化するため、小型のボンベが使われる。火力も少し弱い。

もともとスプレー缶にはフロンガスが使われた時期もあり、これが地球のオゾン層を破壊するということになりブタンに変わったのだが、実はこれも地球にはあまり優しくないし、そもそも高い。ということで、最近ではアルコールの親戚のようなジメチルエーテルが使われることがある。

アパマンでガス抜きされたのは、燃え残り画像から追跡すると「ヘヤシュ」という製品で、天然植物性分解消臭剤ということになっている。ブタンだと植物性ではないため、植物起源のアルコールから作られたジメチルエーテルではないだろうか。もっとも化学物質なので植物性であるかどうかは何の関係もない。ブタンより燃えにくい（ブタンの半分くらいと定性的にあいまいなことを書いておく）。

では、なんで１００本かというと、やはり裏の話が見えてきた。この「ヘヤシュ」はアパマンと関連のある会社が作っているわけだ。そしてアパートの主が変わるたびに、次の借主に対して、強引に消臭作業を押し付け、高い料金を取っている。例えばワンルームなら13,000円位、４LDKなら26,000円位である。

この製品は、使い切りタイプになっていて、部屋の中央に置いて開栓すると、中からこのガスと消臭剤の混合物が部屋を満たして匂いを除去することになっている。つまり、そもそもガスが漏れるのではなく、ガスを部屋の中で放出して使うことになっていた。

ではなぜ100本かというと、この店舗だが一時閉店して改装予定であり、倉庫にあった使用済みの缶を処分する必要があったらしい。まとめてやるからこういうことになるのだが。考えたくないが、使い切らなくても消臭料金は取っていたという可能性もある。誰だって、消臭中の部屋の中にいて、全部使われるかどうかチェックしたりはしない。

次に、スプレー缶を捨てるときに缶に穴を開けることだが、大変危険だ。おそらく不燃性だったフロンガスの時の名残ではないだろうか。爆発や炎上の危険だけでなく、ガスを吸い込むことになり、その成分によっては窒息をはじめ何種類もの健康被害が考えられる。

一方、使い切ってそのまま捨てるという場合も問題がある。使い切るということはできないわけだ。例えばブタンでは最大３気圧程度で液化しているのだが、使い切った段階ですべて空中に放出されたわけではなく、缶の中には１気圧分のブタンが残ってしまう。もちろんジメチルエーテルでも同様だ。

完全に抜くにはやはり大きな穴を開けて空気とガスが混じりあうようにすればいいのだが、それは危険である。１気圧なら大したことは起こらないと割り切るしかないわけだ。

宝運丸はなぜ関空連絡橋に衝突したか（推測）

台風２１号の強風（関空での最大風速は58ｍ／秒）により宝運丸（日之出海運所有2591トン・長さ89m）が関空連絡橋に衝突した。船員11名は今の段階では船内にいるようだが、機関室への浸水がなく、エンジンも停止して、積荷（ジェット燃料油）も船内にはないのであるから、とりあえず火事や沈没は考えられず、波による転覆が問題だが、タグボートを横付けすれば問題はないだろう。台風が北側にあるので、ずっと南から吹いている風と波とで橋に押し付けられているのが逆に幸いしているような気がする。

もともと船会社にもいたことがあるので、資料を寄せ集めてみると、いくつかの推論が組み立てられた。

まず、事故と直接関係ないのだが、船舶は古い。1996年竣工で、そもそも所有者は別の会社だった。老朽船である。現所有会社の元請けにあたる船会社が所有していて、船名も異なっていた。しかも、竣工した時は、東京湾内だけを航海することにしていた。成田空港のジェット燃料油を空港の持っている東京湾内のタンクに運ぶ専用船だった。ということで、このサイズの船としては少し小さいわけだ。通常は長さが105ｍ程度であるから１割ほど短い。

しかも東京湾内専用ということで、比較的外洋を航海するのが設計的にやや苦手のわけだ。東京湾は完全な入り江だが、関空は瀬戸内海でもないし、大阪湾の一番外の方であり、紀伊水道から風も波も入ってくる場所である。

そして、成田第三滑走路や羽田のD滑走路により、東京湾ではこのタンカーでは経済性が合わなくなり、2013年に改造した上、今の所有会社に売却の上、関西空港を主な航路とすることになったわけだ。


事故は、走錨（そうびょう）という現象で、海底に引っかかっている錨（いかり）が、強い力により海底からはずれてしまい船体を支えることができなくなる状態を指す。同様に、錨を繋いでいる鉄の鎖が切れることもあり、鎖についてはほとんどの場合日本製の鋼材を使う。錨そのものは鉄の塊なので中国製でもOKということになっているが、後日、錨を巻き上げた時に破損していないか点検する箇所だろう。

そして、最大の問題は、バラスト水を張っていなかったことなのだ。が、それにはある理由がある。

バラスト水というのは、こういう嵐の時に荷物のない空船状態で航行すると転覆の危険があるため、油を積むタンク（通常は１０タンク）のうち何ヶ所かにある程度の量の海水を積んで、船体の水面上の体積を減らすことで、風による影響を抑えることである。車高の高いクルマで橋の上で横風に吹かれると危険なのと同じである。冬の北海道のなどではよくあるケースだし、技術的に難しいことはない。橋に衝突した船体を見ると、船底近くまで海面上に見え、ちょっと信じられない。

一方、ある理由というのは、運ぶものがジェット燃料油であることに起因する。ジェット燃料油の成分はほとんど灯油と同じなのだが、水分を徹底的に排除するわけだ。理由は、燃焼する場所が高度1万mだからだ。氷点下であり、水分が凍ってしまい配管内が詰まり、燃料が正常にエンジンに届かずに大惨事になる可能性があるわけだ。海水をタンクに張ると、そのあとかなり洗浄しても100L位は配管内に残るとされる（傾斜があったり配管の曲がる部分とかに）。積み荷は4,500,000Lなので、まさに0.002%位のミクロの話だが。

ということで、通常はジェット燃料油を運ぶ船は、ジェット燃料油か灯油かの二種類を積み続け、バラスト水は使わない。他のガソリンや軽油を積んだり、緊急にバラスト水を使った場合は灯油を数回積めば配管内の水分はなくなるので、その後、ジェット燃料油を運ぶことができる。では、そういう複雑なオペレーションをするとまずいのかというと、コスト的にはあまり変わらないわけだ。タンカーは何百隻もいるのだし、要するに、「面倒」ということなのではないだろうか。たとえ、少し高くても、橋にぶつけるのとは大違いだ。

では、実際はどうだったのだろう。「船の安全のために海水を張る」と「次の航海のために海水を張らない」と相矛盾する行為を決断するのは、船長の権限であり義務である。おそらく、どこかの誰かに指示を求めて電話を掛けたに違いないだろう（忖度して掛けなかったかもしれないが）。その結果、バラストを張らずに事故を起こしたのかもしれない。その場合の責任は誰にあるのだろうか。実は、船長なのである。クルマの運転で助手席の人間が「赤だけど走れ」と指示をして、その通りにして事故があっても運転者の責任であるのと同様だ。