豊橋鉄道では市内線だけではなくて、今回鉄道線も訪問してきました。渥美線です。
渥美半島を縦貫する鉄道として計画され、渥美電鉄により師団口(のちの高師口)⇔三河田原間が大正13(1924)年中に開業しました。その3年後昭和2(1927)年に高師口⇔新豊橋が開通して豊橋市内への乗り入れが完了しています。
車両は現在、すべて元東急電鉄の7200系が1800系と改称され、3両編成で運用されています。平成12年にこの1800系が登場するまでは、名鉄の3700系が主力でしたが全車廃車されました。
渥美線では、代々譲渡車を使用している関係で、車両形式4桁のうち千の位と百の位で車体長を表しています。すなわち、1800系は「18m車」ということを表しています。
また、この1800系は東急電鉄時代はステンレスのボディーに東急のマークを付けていただけでしたが、豊橋鉄道へ来てボディーに朱色等カラ-のシールを貼っています。今回の訪問では朱色・緑色・水色の3色が撮影できました。
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↑12月28日 豊橋鉄道渥美線 新豊橋⇔柳生橋間 1800系
↓おまけ この黄色を含めた4色7編成が豊橋鉄道渥美線の現役全車両です。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/7d/3a/dcec64715fe5464332633c8a6b065ce2.jpg)
↑平成20年8月11日 豊橋鉄道渥美線愛知大学前にて
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渥美半島を縦貫する鉄道として計画され、渥美電鉄により師団口(のちの高師口)⇔三河田原間が大正13(1924)年中に開業しました。その3年後昭和2(1927)年に高師口⇔新豊橋が開通して豊橋市内への乗り入れが完了しています。
車両は現在、すべて元東急電鉄の7200系が1800系と改称され、3両編成で運用されています。平成12年にこの1800系が登場するまでは、名鉄の3700系が主力でしたが全車廃車されました。
渥美線では、代々譲渡車を使用している関係で、車両形式4桁のうち千の位と百の位で車体長を表しています。すなわち、1800系は「18m車」ということを表しています。
また、この1800系は東急電鉄時代はステンレスのボディーに東急のマークを付けていただけでしたが、豊橋鉄道へ来てボディーに朱色等カラ-のシールを貼っています。今回の訪問では朱色・緑色・水色の3色が撮影できました。
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↑12月28日 豊橋鉄道渥美線 新豊橋⇔柳生橋間 1800系
↓おまけ この黄色を含めた4色7編成が豊橋鉄道渥美線の現役全車両です。
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豊橋鉄道の豊橋市内線は、鹿児島市電のように大部分の区間でセンタ-ポ-ルが立ち、昔ながらの路面を走るという区間は少なくなっていますけど、↓ココ前畑から東田坂上(あずまたさかうえ)にかけては、坂になっていて路面も石畳のままです。
こういう雰囲気の場所は大好きですね市電らしくて…
市内線と言うのは愛称で、正しくは東田本線です。
大正14年開業で各地で路面電車の縮小・廃止が相次ぎ、豊橋鉄道でも新川から分岐していた柳生橋支線を昭和51年に廃止する等しましたが、当路線では昭和57年に井原⇔運動公園前間を開業しました。
駅前の電停も今のペデストリアンデッキ下に乗り入れる形となったのは平成10年で、200mくらいJR駅から離れていたのが近くなりました。昨日のブログに書いた「ほっトラム」の就役等明るいニュ-スもあり、市内交通としてまだまだ元気です。
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↑平成20年12月28日 豊橋鉄道東田本線 前畑付近
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市内線と言うのは愛称で、正しくは東田本線です。
大正14年開業で各地で路面電車の縮小・廃止が相次ぎ、豊橋鉄道でも新川から分岐していた柳生橋支線を昭和51年に廃止する等しましたが、当路線では昭和57年に井原⇔運動公園前間を開業しました。
駅前の電停も今のペデストリアンデッキ下に乗り入れる形となったのは平成10年で、200mくらいJR駅から離れていたのが近くなりました。昨日のブログに書いた「ほっトラム」の就役等明るいニュ-スもあり、市内交通としてまだまだ元気です。
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12月28日(日)青春18切符で豊橋まで行きました。大阪発6:05で豊橋着10:05なので、ちょうど4時間です。財政難とは言え鈍行(岐阜⇔豊橋は快速)では、さすがにちょっと疲れました。
今回の訪問は、豊橋鉄道豊橋市内線の新車↓ほっトラムが目的でした。12月19日にデビュ-したばっかりです。
ほっトラムと言うのは、豊橋市内線LRV(全面低床電車)の愛称です。正式名称はT1000形です。両先頭車(A・B車)に台車があり、中間車(C車)をフローティング(浮かせた状態)した3車体連接2台車方式の車両です。
豊橋鉄道のHPによりますと、「両先頭車右側部分の床下に主電源機を車体装架、ユニバーサルジョイント(自在継ぎ手)で台車の駆動軸とつなぐことにより、車軸付の台車でありながら台車上部の床面高さ480mm、最小通路幅820mmを実現、交通バリアフリー法に完全対応している。」と言う事です。
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![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/4b/6b/7ea58bc9f57da70a06742da21d23bc23.jpg)
↑豊橋鉄道市内線 ほっトラム T1000形
終点赤岩口と前畑電停付近
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今回の訪問は、豊橋鉄道豊橋市内線の新車↓ほっトラムが目的でした。12月19日にデビュ-したばっかりです。
ほっトラムと言うのは、豊橋市内線LRV(全面低床電車)の愛称です。正式名称はT1000形です。両先頭車(A・B車)に台車があり、中間車(C車)をフローティング(浮かせた状態)した3車体連接2台車方式の車両です。
豊橋鉄道のHPによりますと、「両先頭車右側部分の床下に主電源機を車体装架、ユニバーサルジョイント(自在継ぎ手)で台車の駆動軸とつなぐことにより、車軸付の台車でありながら台車上部の床面高さ480mm、最小通路幅820mmを実現、交通バリアフリー法に完全対応している。」と言う事です。
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↑豊橋鉄道市内線 ほっトラム T1000形
終点赤岩口と前畑電停付近
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年末の12月27日(土)南海電車の浜寺公園駅へ行って来ました。私鉄最古と言われる古い駅舎をきちんと撮影しておこうと思ったからです。
大阪府が予定している連続立体交差事業による鉄道の高架化で駅舎が撤去・解体される可能性もあると言うことでしたが、平成30年の高架新駅完成後も駅舎は、新駅正面に移築されることに決まったようで安心です。
けれど工事が始まると当分の間は、↓この姿は見れなくなるので記録しておきました。そもそも浜寺公園駅は、明治30(1897)年10月1日に南海鉄道が、堺⇔佐野(現・泉佐野)間で開業した際に浜寺駅として設置されたのが前身です。
翌年に現・東京駅や日銀本店を建築したことで有名な辰野金吾氏設計の木造平屋建ての現洋風駅舎が建設され、100年以上の歴史を刻んでいます。柱や梁を表に現したハーフティンバー様式で、この時から駅名も浜寺公園駅に改称されています。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/00/4b/674d2782248d9466e11514488925fa26.jpg)
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![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/12/b2/1be0f6012f11942af53916bea8367156.jpg)
↑南海電車 浜寺公園駅
近々高架工事が始まり一時撤去されるそうです。
追伸: 本日5時から大学時代の鉄道研究会OB会の新年会があります。20名弱集まるそうですが、このブログを見ていないOBもいますので、しっかりPRしてきます。
同じ趣味で集まっていた同好会ですけど、卒業後まったく鉄道から遠ざかっている人や、私みたいに復活して活動している人とか、いろいろですけど… 一時期は同じ趣向で集まった面々ですから、たまには鉄道を通じて昔話とかに、はまるのもイイと思います。
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けれど工事が始まると当分の間は、↓この姿は見れなくなるので記録しておきました。そもそも浜寺公園駅は、明治30(1897)年10月1日に南海鉄道が、堺⇔佐野(現・泉佐野)間で開業した際に浜寺駅として設置されたのが前身です。
翌年に現・東京駅や日銀本店を建築したことで有名な辰野金吾氏設計の木造平屋建ての現洋風駅舎が建設され、100年以上の歴史を刻んでいます。柱や梁を表に現したハーフティンバー様式で、この時から駅名も浜寺公園駅に改称されています。
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↑南海電車 浜寺公園駅
近々高架工事が始まり一時撤去されるそうです。
追伸: 本日5時から大学時代の鉄道研究会OB会の新年会があります。20名弱集まるそうですが、このブログを見ていないOBもいますので、しっかりPRしてきます。
同じ趣味で集まっていた同好会ですけど、卒業後まったく鉄道から遠ざかっている人や、私みたいに復活して活動している人とか、いろいろですけど… 一時期は同じ趣向で集まった面々ですから、たまには鉄道を通じて昔話とかに、はまるのもイイと思います。
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年末慌ただしくて、また十大ニュ-スを4日間続けたので…12月後半に訪問した所の話題が書けていませんでしたので、その話に戻ります。12月20日、同級生2名と近鉄奈良線へ行ったのですが、その時石切駅から歩いて↓ココ 旧生駒トンネルの入り口へやってきました。
このトンネル=旧生駒トンネルの全長は3900m、完成は大正3年だからスゴイです。何がスゴイかと言いますと国鉄ではまだ単線非電化のトンネル多かった時代に、生駒トンネルは複線電化トンネルであったことです。 長さも完成当時日本第2位でした。
そのトンネルも新トンネルの完成で昭和39(1964)年に、鉄道トンネルとしての使用を終えました。その後、奈良線の旧トンネルを一部再利用する形でけいはんな線の生駒トンネルが昭和61(1986)年に開通しています。
また写真に写っているホ-ム跡は、トンネル入り口の所にあった孔舎衛坂(くさえざか)駅の跡です。 元々は石切駅も現在の場所より南側にありましたが、新生駒トンネル開通と同時に、もと鷲尾トンネルがあった現在の位置へ移動し、孔舎衛坂駅は石切駅へ統合される形で無くなってしまいました。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/78/88/bfd272a7967312162d0f1c33502716ed.jpg)
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/18/bd/6973d476d4f5fd4d1c3e63942ecaa6d2.jpg)
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/76/be/b056213b0bbe4400804196dfdf681b0d.jpg)
↑12月20日 近鉄奈良線旧生駒トンネル入口
追記:昨晩は、家内の実家へ白浜みやげの活魚を持参して、お正月の夜を過ごしましたので義兄とも酒がすすみ、息子も飲んでいましたので帰れず泊りました。よって本日のアップも遅れました。
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このトンネル=旧生駒トンネルの全長は3900m、完成は大正3年だからスゴイです。何がスゴイかと言いますと国鉄ではまだ単線非電化のトンネル多かった時代に、生駒トンネルは複線電化トンネルであったことです。 長さも完成当時日本第2位でした。
そのトンネルも新トンネルの完成で昭和39(1964)年に、鉄道トンネルとしての使用を終えました。その後、奈良線の旧トンネルを一部再利用する形でけいはんな線の生駒トンネルが昭和61(1986)年に開通しています。
また写真に写っているホ-ム跡は、トンネル入り口の所にあった孔舎衛坂(くさえざか)駅の跡です。 元々は石切駅も現在の場所より南側にありましたが、新生駒トンネル開通と同時に、もと鷲尾トンネルがあった現在の位置へ移動し、孔舎衛坂駅は石切駅へ統合される形で無くなってしまいました。
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↑12月20日 近鉄奈良線旧生駒トンネル入口
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