『東北地方と自動車産業』より 東北自動車産業の発展への課題
（１）強みとなりうる要素
第一に技能労働者の豊富な供給余力。これは、トヨタ自動車（以下、トヨタ）が東北地方を第三の拠点として位置づける上で、まさに最も強力な誘因となってきたのだが、東日本大震災後、復興関連事業の本格化に伴う人材需要の高まりによって、早くも黄信号が灯っている。実際、被災地でもある宮城・岩手両県の有効求人倍率は、最近、軒並み全国平均を大きく上回っている。
第二に、技能労働者の定着率が相対的に高いこと。東北地方の人々の純朴さがこれを支えているといわれる。いうまでもなく、これは生産現場でのものづくり能力の蓄積・向上に大きく寄与する。
第三に、高度成長期以来、電機・電子産業で培ったものづくり能力。小物部品の生産を長年行ってきたことや、金型専門メーカーが地域に存在しないために、第３章で登場したＡ社やＣ社にみられるように、自社で金型を内製することを通じてその製作ノウハウを身につけたこと、多品種少量生産に対応できることなどがあげられる。
第四に、東北大学などが持っている先端技術シーズ。理工学系では、電気通信など世界的な水準に達している分野を数多く抱えており、この中には次世代自動車向けに活かせる可能性が高いものも少なくない。実際、東北大学はトヨタといくつかの分野で共同研究を行っている。山形大学など他の東北地方の大学工学部でもこうしたシーズはあり、その活用が期待される。
第五に、岩手大学など産学連携に積極的な大学の存在。例えば、岩手大学は卜ヨタ東日本岩手工場に近い岩手県北上市に金型研究センターを設けている。
第六に、工業用地の確保が容易かつ低コストである点。
第七に、既存の工場から一定の距離がある東北地方に生産拠点を持つことは、リスク分散につながる点。直線距離で500キロ以上離れている愛知県豊田市周辺と宮城県仙台市周辺とが同時に大地震に見舞われる可能性は低いだろう。なお、「トヨタの第二の拠点」である福岡県は、直線距離で豊田市と800キロ程度離れており、これまた同時に大地震の被害に見舞われる可能性は低いだろう。
（２）弱みとなり得る要素
その一方で、弱みとなり得る要素も数多い。
第一に、自動車関連産業の集積が圧倒的に不足している。
第二に、地場メーカーが、これまで拠ってきた電機産業に合わせた事業システム・ビジネスマインドに固執する傾向があること。
第三に、地場企業経営者の自動車産業についての経験・理解不足。とりわけ、承認図方式やモデルチェンジサイクルの長さについて。
第四に、自動車メーカーおよび１次サプライヤーの開発および実質的な調達機能が東北地方にはない点。トヨタ東日本は、調達部門の出先組織を宮城県大衡村の本社内、すなわち東北地方に設けてはいるか、調達先の最終的な決定権限は、最終製品の納入先であるトヨタ本社（愛知県豊田市）の調達部門が依然握っているとみられる。さらに、トヨタ東日本の開発機能の主力は、トヨタ本体の東富士研究所に隣接する同社東富士工場内にある。各種報道では、トヨタが、トヨタ東日本が生産している車種について、調達先の決定権限をトヨタ東日本に委譲する方向ともいわれているが、多分に希望的観測に基づいているとみられ、実際のところどうなるかは、現時点では決して楽観することはできない。
第五に、現場管理・開発設計レベルのものづくり人材が圧倒的に不足している。高度成長期以来、電機・電子産業が東北地方に進出して一定の工業集積を形成してきたのであるが、大半の進出企業はその「頭」の部分、すなわち研究・開発機能はそれぞれの創業の地であり、かつ本拠でもある太平洋ベルト地帯に残したことも、この背景にある。工学系の教育・研究機関は少ないながらも確かに存在し、優秀な人材を輩出してきたのだが、こうして受け皿となる企業が地域に存在してこなかったためにその大半が東北地方を後にしてきたのである。したがって、自動車部品についての提案・設計能力が不足している。
第六に、過疎化や少子高齢化の進展、大学進学率の上昇などから、技能労働者の層が意外と薄い点。この点についても詳しくは後述する。
第七に今後、供給先の市場に大きな成長が見込めない点。これは日本国内の自動車組立生産拠点に共通することだが、自動車メーカー各社ともに今後は原則として消費地において完成車組立生産を行う方針である。頼みの日本国内市場も、すでに人口減少局面に入っていることや高齢化の進展、そもそも市場自体が成熟しきっていることなどから、今後拡大は見込めないばかりではなく、縮小していくことが予想される。
（１）強みとなりうる要素
第一に技能労働者の豊富な供給余力。これは、トヨタ自動車（以下、トヨタ）が東北地方を第三の拠点として位置づける上で、まさに最も強力な誘因となってきたのだが、東日本大震災後、復興関連事業の本格化に伴う人材需要の高まりによって、早くも黄信号が灯っている。実際、被災地でもある宮城・岩手両県の有効求人倍率は、最近、軒並み全国平均を大きく上回っている。
第二に、技能労働者の定着率が相対的に高いこと。東北地方の人々の純朴さがこれを支えているといわれる。いうまでもなく、これは生産現場でのものづくり能力の蓄積・向上に大きく寄与する。
第三に、高度成長期以来、電機・電子産業で培ったものづくり能力。小物部品の生産を長年行ってきたことや、金型専門メーカーが地域に存在しないために、第３章で登場したＡ社やＣ社にみられるように、自社で金型を内製することを通じてその製作ノウハウを身につけたこと、多品種少量生産に対応できることなどがあげられる。
第四に、東北大学などが持っている先端技術シーズ。理工学系では、電気通信など世界的な水準に達している分野を数多く抱えており、この中には次世代自動車向けに活かせる可能性が高いものも少なくない。実際、東北大学はトヨタといくつかの分野で共同研究を行っている。山形大学など他の東北地方の大学工学部でもこうしたシーズはあり、その活用が期待される。
第五に、岩手大学など産学連携に積極的な大学の存在。例えば、岩手大学は卜ヨタ東日本岩手工場に近い岩手県北上市に金型研究センターを設けている。
第六に、工業用地の確保が容易かつ低コストである点。
第七に、既存の工場から一定の距離がある東北地方に生産拠点を持つことは、リスク分散につながる点。直線距離で500キロ以上離れている愛知県豊田市周辺と宮城県仙台市周辺とが同時に大地震に見舞われる可能性は低いだろう。なお、「トヨタの第二の拠点」である福岡県は、直線距離で豊田市と800キロ程度離れており、これまた同時に大地震の被害に見舞われる可能性は低いだろう。
（２）弱みとなり得る要素
その一方で、弱みとなり得る要素も数多い。
第一に、自動車関連産業の集積が圧倒的に不足している。
第二に、地場メーカーが、これまで拠ってきた電機産業に合わせた事業システム・ビジネスマインドに固執する傾向があること。
第三に、地場企業経営者の自動車産業についての経験・理解不足。とりわけ、承認図方式やモデルチェンジサイクルの長さについて。
第四に、自動車メーカーおよび１次サプライヤーの開発および実質的な調達機能が東北地方にはない点。トヨタ東日本は、調達部門の出先組織を宮城県大衡村の本社内、すなわち東北地方に設けてはいるか、調達先の最終的な決定権限は、最終製品の納入先であるトヨタ本社（愛知県豊田市）の調達部門が依然握っているとみられる。さらに、トヨタ東日本の開発機能の主力は、トヨタ本体の東富士研究所に隣接する同社東富士工場内にある。各種報道では、トヨタが、トヨタ東日本が生産している車種について、調達先の決定権限をトヨタ東日本に委譲する方向ともいわれているが、多分に希望的観測に基づいているとみられ、実際のところどうなるかは、現時点では決して楽観することはできない。
第五に、現場管理・開発設計レベルのものづくり人材が圧倒的に不足している。高度成長期以来、電機・電子産業が東北地方に進出して一定の工業集積を形成してきたのであるが、大半の進出企業はその「頭」の部分、すなわち研究・開発機能はそれぞれの創業の地であり、かつ本拠でもある太平洋ベルト地帯に残したことも、この背景にある。工学系の教育・研究機関は少ないながらも確かに存在し、優秀な人材を輩出してきたのだが、こうして受け皿となる企業が地域に存在してこなかったためにその大半が東北地方を後にしてきたのである。したがって、自動車部品についての提案・設計能力が不足している。
第六に、過疎化や少子高齢化の進展、大学進学率の上昇などから、技能労働者の層が意外と薄い点。この点についても詳しくは後述する。
第七に今後、供給先の市場に大きな成長が見込めない点。これは日本国内の自動車組立生産拠点に共通することだが、自動車メーカー各社ともに今後は原則として消費地において完成車組立生産を行う方針である。頼みの日本国内市場も、すでに人口減少局面に入っていることや高齢化の進展、そもそも市場自体が成熟しきっていることなどから、今後拡大は見込めないばかりではなく、縮小していくことが予想される。