タイトルと関係ないですが、今回写真が少なめなんで小ネタを少々。
バス停？確かにそうですね。鳴門線の途中駅では随分昔からで、あそこは元々あんなんだったんかもしれませんが、最近は由緒ある駅舎もプレハブ物置みたいなんに替えられてます。無人駅に単行のワンマン列車ですから、ほとんどバスと同じ。まあ維持費節約のためにはこれで良いのかも。ただ、トイレもないし券売機も無いとなれば「駅」の表示は止めて「停車所」くらいが妥当と思います。
もう一つ新聞記事。ＪＲ四国も遂に電気式導入みたいです。再来年に先行２両で、完全置き換えは１０年先みたいですけど。ＪＲでは四国だけが電気式を導入してなかったですからね。ＪＲ四国は両数少なくても独自性に拘って開発に金掛けてるように思えるんです。技術に自信があるのはエエ事ですが、経済性や汎用性に利用者視点を忘れんといてほしい。
グダグダついでにもうひとつ。最近のＲＪ誌から。
最近考えさせられる記事が多いＲＪ誌ですが、２月号は貨物列車ファンの小生にはかなり衝撃的でした。
「並行在来線」は、整備新幹線をＪＲが引き受ける代わりに平行する在来線から手を引くと言うヤツです。九州・北陸・東北の各新幹線でこれまでに発生し、肥薩おれんじ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道・ＩＧＲいわて銀河鉄道・青い森鉄道の各三セクが並行在来線を運営。そして更に長崎本線や北陸新幹線の敦賀延伸でも発生する予定です。
これらの線区は幹線とは言え輸送の主体は都市間の通過客で、途中駅利用の主役である通学定期利用の高校生は少子化・過疎化で減少の一途。都市間客を新幹線に移すと、幹線とは言え話題になってる赤字ローカル線問題が当てはまります。
今回ＲＪ誌で取り上げてるのは、ひとつに北海道新幹線札幌延伸に伴う函館本線の函館－札幌間の扱いです。山線と呼ばれる長万部－小樽間はバス転換に最近決まりました。一方、函館ー長万部間は函館－新函館北斗間は利用が見込めるとのことで三セク化が有力のようですが、残る新函館北斗－長万部はバス転換でも存続は難しいとさえ言われるくらいで、地元は三セクでの路線維持は考えてなさそうとのこと。
さて、そうなると本州との間の貨物列車は通る線が無くなる！これが今回衝撃を受けた問題です。
いくつかの記事を読むと、北海道－本州間での鉄道貨物の競争力の乏しさが明らかになります。これまでファンとしての欲目から、定時性に優れているとか、農産物輸送には優位性があるとかで鉄道貨物はなくならないと思っていました。しかし、例えば定時性も荷主側の感想は借り上げタイプのトラックや船に劣るとのことでした。確かに長距離を複数社にまたがって走り、各地で遅れを拾えば遅れは常態化し、ＪＲ貨物のＨＰで遅れを見ない日はほとんど無いくらいです。
元より鉄道貨物のシェアは１割以下で、秋の農産物繁忙期以外は現状でも無くても困らないと言うのが現実の様です。トラックには運転手に絡む問題がありますが、ライバルはＲＯ/ＲＯ船によるシャーシ輸送の様です。
コスト的には鉄道やトラックによる陸送に比べほとんど区間でかなり安く、関東や敦賀へ２０時間くらいと鉄道に引けを取らない。
もう一つ、ここに絡んでくる問題が青函トンネルの件。現在は新幹線の速度を抑えることで共用していますが、速度差の関係から５０キロ以上１閉塞となると１時間に２本が限界らしい。札幌まで延伸すると、この速度や本数では新幹線建設の意味がなくなると言われていて、貨物列車が邪魔者になってくる。
と、読み進めていくと「北海道から貨物列車がなくなる日」の可能性は高いなと思います。トラックの場合は今でも本州へはフェリーで渡るわけで、ドライバー問題も含め鉄道からの転換分も併せてＲＯ/ＲＯ船によるシャーシ輸送とするのが妥当だと思えてきます。道内各地と苫小牧・室蘭・釧路と言った港までの輸送に鉄道を利用するのも考えられますが、今でも少ない輸送量が短区間となっては鉄道の特性は活かせんですね。
残る問題は東北本線・北陸本線の三セク化各社では貨物列車通過に伴う収入が大幅に減となり、経営危機になりそうなこと。後は環境問題やトラックドライバーの労働問題、さらには国家非常時への備えと言った観点から鉄道と鉄道貨物輸送を国としてどうするか方針を示してほしいもんです。
ここからやっと本文。
この日は二月下旬の日曜日。ヤボ用で５時過ぎに起きなければならなかったので、ついでに勝どき橋で撮り鉄。日の出前の薄暗い中、５２０Ｄが朱色ユニットで来たんで映えない。
５２０Ｄだけで帰ろうかとも思ったんですが、せっかく早起きして来たんで二軒屋まで歩いて５２５Ｄです。
この二軒屋駅北側のカーブに来るんもえっとぶり。
山を背にしたこの構図が気に入ってます。
１９６９年、ホーム上屋と送電線鉄塔は昔のままだと思います。
５２７Ｄの進入。
陽は昇ってるはずですが、雲が多くて冴えない。
１９６８年。今は左側にダイソーや業務スーパーがある辺り。右側の建物は一昨年辺りまで残ってましたが、遂に取り壊されて住宅ととして分譲されてる様です。
この辺がマンションだらけになるとは、それこそ夢にも思ってませんでしたわ。
排気管周りの汚れが凄い。このくらい汚れてる方が格好いいと思うんです。
二軒屋では牟岐からの一番列車５２２～９５２Ｄと交換。
左側の木は桜なんんで、咲いたらまた来てみたい。
次は５２４Ｄの到着。
この駅は島式一面で、跨線橋ではなく構内踏切。そう言えば、牟岐線は跨線橋が無くて（たぶん）構内踏切ばっかりで徳島線や高徳線と対照的です。特急が少ないからか？
後追い。左の線は保守用車両留置線かな。
５２９Ｄで、右側のダイソーの白壁がレフ板みたいになって反射してます。ちなみに、このダイソーはちょっと前までキョーエイでした。
踏切開通後に德島を代表する和菓子店の軽ワゴン車が通過。そう言えば本店は二軒屋駅前にあるはず。
こんな構図が撮れるんも構内踏切があるお陰です。
交換していた５２６Ｄにはラッピング車が入ってました。
この妻板の形は德島ではよう見かける。左の女性が歩いてる所が自転車置き場で、柵も無くて上り列車は撮りやすい。
二軒屋の〆は特急。背後の勾配の先が文化の森駅。
ダイソーが目立ちすぎ。
その後はまた歩いてかちどき橋に戻って来ました。列車の背後には以前、阿波銀行の支店がありましたが取り壊されて、現在何やら建築中です。
後追い。午前中は上流側が逆光。
この日最後は５３４Ｄを眉山背景で。トリミングして手前にある水道管を排除してます。
先に撮った１５００×２両の５３２Ｄから半時間以上あるんで袂の公園で休憩し、５分前に橋に出ると先客が一名居ました。で、撮り終わって横を見ると４人くらいに増えてましたわ。やっぱり４０・４７は人気者です。
千秋閣の巨大な立駐ビルと市役所を背景に後追いして終了です。
