滑走路誤進入が多発している状況

今回、海保機が滑走路内に誤進入してしまい、事故の原因となった件について

管制(Tokyo tower)から海保機(JA722A)に発せられた指示は、話し言葉で以下の通りです。
17:45:11 Tokyo Tower（管制） JA722A Tokyo tower good morning. No.1. taxi to holding point C5.
JA722A（海保機） Taxi to holding point C5 JA722A No.1. Thank you.

この、"taxi to holding point C5"というフレーズが管制用語(ATC)に導入されたいきさつについて記載された以下の記事が、今回事故との関係で示唆に富んでいると感じました。

JAPA西日本支部
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2012年8月21日火曜日
『新しい管制用語を覚えてください" TAXI TO HOLDING POINT ～."
AIRAC 航空路誌改訂版に、2012年9月20日から有効になる、新しい管制用語が掲載されました。
" TAXI TO HOLDING POINT ～."という用語です。

滑走路誤進入が多発し、いろいろな再発防止策を実施していますが、残念ながら滑走路誤進入が減っているとは言えない状況です。
この用語も滑走路誤進入をなくすために導入されたものと聞いています。
パイロットは、この新しい用語を覚えるだけでなく、導入された背景を忘れないで欲しいと思います。

あと、滑走路誤進入が発生するのは、この用語で地上滑走の許可をもらった直後ではなく、この用語で地上滑走の許可をもらい、数分間地上滑走した後というケースが多いのではないかと思います。
地上滑走の許可をもらった直後はその内容をしっかり覚えていても、数分間地上滑走しているうちに、内容を忘れてしまったり間違ったりすることは、人間であれば十分考えられることです。』
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まずは、
『滑走路誤進入が多発し、いろいろな再発防止策を実施していますが、残念ながら滑走路誤進入が減っているとは言えない状況です。』
という現状認識です。そして、その対策の一つとして、
『" TAXI TO HOLDING POINT ～."という用語です。』
『この用語も滑走路誤進入をなくすために導入されたものと聞いています。』
と、管制用語に改善が施されました。

今回の事故のあとに明らかになったように、滑走路誤進入による事故を防止するために、管制用語の改善（第１）だけでなく、２つの対策がすでに実施されていると言うことです。

第２の対策はＳＴＢＬ（Stop bar light）です。管制官によるスイッチ操作で、滑走路進入許可が下りる前には、Ｃ５の進入路の地面に横一列に赤ランプが点灯し、パイロットに「滑走路進入禁止」を知らせることができます。

第３の対策は滑走路占有監視支援機能です。上記第１の対策、第２の対策にもかかわらず航空機が滑走路に誤進入した場合、管制官のディスプレイ上で、滑走路を黄色に、航空機マークを赤色にすることにより、誤進入の事実を管制官に伝える機能です。

羽田のC滑走路にはこれらすべての対策が実現していました。
しかし、第２の対策のＳＴＢＬは、天候不良時のみに使用されることとなっており、さらに昨年１２月２７日以降は稼働を停止していました。１月２日にたとえ稼働中であっても、天候不良ではないので使われることはなかったでしょう。
第３の対策の「滑走路占有監視支援機能」は事故当時にも正常に機能していたらしいですが、管制官に注目義務はなく、実際にその色の変化に気づくことができませんでした。

第２，第３の対策に対して、管制サイドが非常に否定的であることがわかります。しかし、上記
『滑走路誤進入が多発し、いろいろな再発防止策を実施していますが、残念ながら滑走路誤進入が減っているとは言えない状況です。』
との現状認識に立つのであれば、第２，第３の対策は大喜びで使い始めるべき対策の筈です。

ところで、海保機が滑走路内に誤進入したあと、４０秒も静止していたとのことです。この静止の意味がわかりません。
「離陸許可をもらったつもりであった」なら、滑走路進入後に速やかに離陸するはずです。
「滑走路に進入して待て」（"Line up and wait"）との指令と勘違いしたのでしょうか。真相解明を進める上で、海保機の機長にはこの点を確かめてもらいたいものです。