今年、アメリカ第７艦隊（横須賀を母港とする）は、深刻な衝突事故を２件起こしています。最近、米海軍作戦部(Department of the Navy / Office of the Naval Operations)は、この２つの事故に関する報告書(Memorandom for Distribution)を公表しました（ｐｄｆ）。
現在、読みかけているところです。合計７１ページの報告書です。内容は、２件の衝突事故について、「衝突まで」、「衝突後」の状況が説明されています。私は取りあえず、「何が原因で衝突したか」を知りたいので、「衝突まで」に興味があるのですが、報告書は残念ながら、ページ数としては「衝突後」に大きく取られています。両事故とも、多くのセイラーが殉職しているので、どうしても救助活動の方に関心が向くのでしょう。
「衝突まで」についてざっと読んで驚くことは、決して状況が克明に再現されているわけではなく、極めてざっとした状況説明のみにもかかわらず、海軍の当事者の責任について極めて厳しくかつ断定的に断じている点です。
登場人物は以下のような人たちです。
英語 日本語（意訳）
Commanding Officer 指揮官（艦長）
Executive Officer 副司令官（副艦長）
Officer on the Deck 甲板士官（当直士官）
Junior Officer on the Deck 副甲板士官（副直士官）
Watchstander 見張り、当直員
Helmsman 操舵手
Bosun Mate on the Watch 当直甲板長、掌帆(兵曹)長
以下、第１の事故と第２の事故のそれぞれについて、報告書を見ていきます。
《フィッツジェラルド（以下「Ｆ艦」）とクリスタル（以下「Ｃ船」）の衝突事故》
Ｆ艦とＣ船の航跡
上の図面で、数字は時刻（日本時間）です。
Ｆ艦は、０１０５から衝突直前（０１２９）まで、同じ進路（１９０度）、同じ速度（２０ノット）で前進しています。
Ｃ船は、０１０５には東南東に進んでいましたが、０１１５に進路を変更し、東北東に向きを変えています。恐らく、南から北東に進んでいた別の船（Marsk Evora）との衝突を避けるため、進路を変えたのでしょう。進路変更前にはＦ艦と衝突するコースではありませんでしたが、０１１５の進路変更の結果として、Ｃ船はＦ艦との衝突コースに入ってしまったように見えます。
Ｃ船の進路変更前も後も、Ｆ艦から見てＣ船はスターボード側ですから、Ｆ艦に衝突回避義務があります。
従って、Ｆ艦の艦橋については、「０１１５のＣ船の進路変更に適時に気づき、衝突コースに入っていることを認識し、適時に衝突回避動作を行うことができたのか否か」が問題となります。
－－－－部分訳－－－－－－－－－
（６～７ページ）
２３００日本時間、艦長と副艦長は艦橋を離れた。
０１００ Ｆ艦は３隻の商船がＦ艦のスターボード（右舷側）からやってくる領域に到着した。
Ｆ艦はいくつかの船と交差する状況だった。海事国際ルールによれば、このような状況では、Ｆ艦には他の３船との関係で（明確になるように）操船し、可能ならば交差を避ける義務があった。Ｆ艦がこの義務を遂行しない場合、他の船は、自分の独立な操船を行う上で、早く適切なアクションをとる義務があった。衝突まで３０分の間、衝突の１分前まで、Ｆ艦もＣ船も、衝突リスクを低減するための上記のようなアクションをとらなかった。
衝突数分前、当直士官（この船の安全航海の責任を有する）と副直士官（補助者）は、これら船（Ｃ船を含む）との関係、これらの船を避けるためのアクションの要否について打ち合わせた。最初、当直士官は、Ｃ船を他の船と混同していた。ついに、当直士官は、Ｆ艦がＣ船との衝突コースに入っていることに気づいた。しかしこの気づきは遅すぎた。Ｃ船も、手遅れになるまで衝突回避動作を行わなかった。
当直士官は、この船の安全航海の責任を有するが、必要な操船を行わず、危険信号を送らず、Ｃ船のブリッジとの間で通信を試みず、即ち、海員として拙劣であった。
当直チームの他の艦橋メンバーは、この状況について知り得た事実を当直士官に伝達しなかった。戦闘情報センター（ＣＩＣ）のチームも、当直士官に情報を提供できなかった。
事件のタイムテーブル（２５ページ）
０１２０ 当直士官と副直士官を支える当直員は、Ｃ船を視認し、Ｃ船のコースがＦ艦の軌跡と交差すると報告した。当直士官は、Ｃ船がＦ艦の１５００ヤードを過ぎると考え続けていた。
０１２２ 副直士官はＣ船を再度視認し、艦速を遅くするよう助言した。当直士官は、減速はcontact picture を複雑化すると答えた。
０１２５ 当直士官は、Ｃ船が急速に近づいていると気づき、２４０方向へのターンを考えた。
０１２７ 当直士官は２４０方向へ転蛇（右転蛇）を命令したが、１分以内にこの命令を撤回した。その代わり、当直士官は、最高速度に増速し急速左旋回を命令した。これら命令は遂行されなかった。
０１２９ 甲板長は、舵を取ってこの命令を実行した。
０１３０ Ｃ船の船首がＦ艦に衝突した。
－－－－部分訳終わり－－－－－－－－－
以上を読むと、以下のような状況が確認できます。
航跡図から明らかなように、Ｃ船は０１１５に進路変更を行い、Ｆ艦との衝突コースに入りました。Ｃ船の進路変更前の認識として、Ｆ艦の当直士官が「衝突しない」と認識していても間違いではないです。
０１１５のＣ船進路変更の後、０１２０にＦ艦の当直員がＣ船について当直士官に報告しています。しかし当直士官は確認を怠り、Ｃ船の進路変更、衝突コース突入を確認するチャンスを失いました。０１２２の副直士官の「減速」助言も無視しました。
０１２５ 当直士官はついに衝突危機に気づき、衝突回避を試みましたが、指示が錯綜し、甲板長が舵を取ったときは衝突１分前でした。
たしかに、このとき艦橋とＣＩＣで勤務していた人たちが、安全航行のための義務を果たしていなかったのは明らかなようです。
問題は、「多数の船が錯綜する海域で、なぜこのような拙劣な人たちが、第７艦隊のイージス駆逐艦の操船を行っていたのか」という点です。米国海軍の劣化が疑われても仕方ないでしょう。
《ジョンＳマケイン（以下「Ｍ艦」）とアルニック（以下「Ａ船」）との衝突事故》
Ｍ艦とＡ船の航跡
航跡図によると、Ｍ艦とＡ船は並行して走り、Ｍ艦はＡ船の右舷を通り過ぎるはずでした。ところが０５２１ 突然Ｍ艦は左に進路を変え、Ａ船の進路の前を遮る航路を取ったのです。Ｍ艦は自分からＡ船と衝突するコースに進んだことが明らかです。
－－－－部分訳－－－－－－－－－
（４６～４７ページ）
０５１９時、艦長は以下のことに気づいた。即ち、操舵手（当直員が舵を取っていた）が、スピードコントロールのためのスロットルも操作しているため、コースを維持するのが難しい状況であることに気づいた。
そこで、艦長は当直チームに対して、以下のことを命じた。即ち、操舵とスロットルの作業を分離し、操舵手が進路コントロールを維持し、一方でスピードコントロールについては他の当直員が「リーヘルムステーション」と呼ばれる装置を操作するよう命じた。「他の当直員」は、操舵手のすぐ隣の操作盤の前に座っていた。
この計画されないシフトは、当直チームの混乱を招いた。意識せず、操舵のコントロールはリーヘルムステーションに移行したが、当直チームはそのことに気づかなかった。艦長は、スピードコントロールのシフトのみを指示した。艦長は、操舵がリーヘルムに移行したことを知らなかった。操舵手は、操舵が効かないことに気づいた。
操舵が物理的にできなくなったのではない。操舵のコントロールが別の操作盤（リーヘルム）に移っただけだが、当直員はこのことに気づかなかった。操舵コントロールがリーヘルムに移行したことにより、舵は中立の位置となった。操舵コントロール移行前、操舵手が、船を直進させるために舵を１－４度右に切っていたのであるから、舵が中立になった結果、船は左へ曲がっていった。
加えて、操舵手が操舵不能を報告したとき、艦長は船速を１０ノット、さらに５ノットに減速することを命じた。しかし、リーヘルム操作員の操作は、（２つの）スロットルを一緒に操作しなかったため、ポート側（左舷側）のスピードのみ減速した。スターボード側（右舷側）は６８秒にわたって２０ノットを維持した。舵の間違った方向と、２つのシャフト回転不一致の問題があいまって、密集した交通エリアにおいて、左側（ポート側）への命令されない回頭が起こった。
Ｍ艦がＡ船との衝突コースに入ったにもかかわらず、艦長および艦橋にいた人たちは、状況を理解していなかった。
操舵コントロールを失ったとの報告の３分後、状況に気づいたが、時すでに遅かった。そして０５２４ Ｍ艦はＡ船の船首とクロスし、衝突した。
－－－－部分訳終わり－－－－－－－－－
ここには掲載しませんが、報告書の図５（ｐｄｆ）に、Ｍ艦の艦橋の図があります。操作卓は、中央に蛇輪(Manual Steering Wheel)があり、左側が通常の舵手の操作盤、そして右側が上記「リーヘルム」と呼ばれる操作盤です。
操舵手も、そして艦長から命令されてリーヘルムを操作した見張り員も、装置の操作方法を知らなかったとしか思えません。このような人たちに、操船が任されていたのです。衝突事故は起こるべくして起こりました。
現在、読みかけているところです。合計７１ページの報告書です。内容は、２件の衝突事故について、「衝突まで」、「衝突後」の状況が説明されています。私は取りあえず、「何が原因で衝突したか」を知りたいので、「衝突まで」に興味があるのですが、報告書は残念ながら、ページ数としては「衝突後」に大きく取られています。両事故とも、多くのセイラーが殉職しているので、どうしても救助活動の方に関心が向くのでしょう。
「衝突まで」についてざっと読んで驚くことは、決して状況が克明に再現されているわけではなく、極めてざっとした状況説明のみにもかかわらず、海軍の当事者の責任について極めて厳しくかつ断定的に断じている点です。
登場人物は以下のような人たちです。
英語 日本語（意訳）
Commanding Officer 指揮官（艦長）
Executive Officer 副司令官（副艦長）
Officer on the Deck 甲板士官（当直士官）
Junior Officer on the Deck 副甲板士官（副直士官）
Watchstander 見張り、当直員
Helmsman 操舵手
Bosun Mate on the Watch 当直甲板長、掌帆(兵曹)長
以下、第１の事故と第２の事故のそれぞれについて、報告書を見ていきます。
《フィッツジェラルド（以下「Ｆ艦」）とクリスタル（以下「Ｃ船」）の衝突事故》
Ｆ艦とＣ船の航跡
上の図面で、数字は時刻（日本時間）です。
Ｆ艦は、０１０５から衝突直前（０１２９）まで、同じ進路（１９０度）、同じ速度（２０ノット）で前進しています。
Ｃ船は、０１０５には東南東に進んでいましたが、０１１５に進路を変更し、東北東に向きを変えています。恐らく、南から北東に進んでいた別の船（Marsk Evora）との衝突を避けるため、進路を変えたのでしょう。進路変更前にはＦ艦と衝突するコースではありませんでしたが、０１１５の進路変更の結果として、Ｃ船はＦ艦との衝突コースに入ってしまったように見えます。
Ｃ船の進路変更前も後も、Ｆ艦から見てＣ船はスターボード側ですから、Ｆ艦に衝突回避義務があります。
従って、Ｆ艦の艦橋については、「０１１５のＣ船の進路変更に適時に気づき、衝突コースに入っていることを認識し、適時に衝突回避動作を行うことができたのか否か」が問題となります。
－－－－部分訳－－－－－－－－－
（６～７ページ）
２３００日本時間、艦長と副艦長は艦橋を離れた。
０１００ Ｆ艦は３隻の商船がＦ艦のスターボード（右舷側）からやってくる領域に到着した。
Ｆ艦はいくつかの船と交差する状況だった。海事国際ルールによれば、このような状況では、Ｆ艦には他の３船との関係で（明確になるように）操船し、可能ならば交差を避ける義務があった。Ｆ艦がこの義務を遂行しない場合、他の船は、自分の独立な操船を行う上で、早く適切なアクションをとる義務があった。衝突まで３０分の間、衝突の１分前まで、Ｆ艦もＣ船も、衝突リスクを低減するための上記のようなアクションをとらなかった。
衝突数分前、当直士官（この船の安全航海の責任を有する）と副直士官（補助者）は、これら船（Ｃ船を含む）との関係、これらの船を避けるためのアクションの要否について打ち合わせた。最初、当直士官は、Ｃ船を他の船と混同していた。ついに、当直士官は、Ｆ艦がＣ船との衝突コースに入っていることに気づいた。しかしこの気づきは遅すぎた。Ｃ船も、手遅れになるまで衝突回避動作を行わなかった。
当直士官は、この船の安全航海の責任を有するが、必要な操船を行わず、危険信号を送らず、Ｃ船のブリッジとの間で通信を試みず、即ち、海員として拙劣であった。
当直チームの他の艦橋メンバーは、この状況について知り得た事実を当直士官に伝達しなかった。戦闘情報センター（ＣＩＣ）のチームも、当直士官に情報を提供できなかった。
事件のタイムテーブル（２５ページ）
０１２０ 当直士官と副直士官を支える当直員は、Ｃ船を視認し、Ｃ船のコースがＦ艦の軌跡と交差すると報告した。当直士官は、Ｃ船がＦ艦の１５００ヤードを過ぎると考え続けていた。
０１２２ 副直士官はＣ船を再度視認し、艦速を遅くするよう助言した。当直士官は、減速はcontact picture を複雑化すると答えた。
０１２５ 当直士官は、Ｃ船が急速に近づいていると気づき、２４０方向へのターンを考えた。
０１２７ 当直士官は２４０方向へ転蛇（右転蛇）を命令したが、１分以内にこの命令を撤回した。その代わり、当直士官は、最高速度に増速し急速左旋回を命令した。これら命令は遂行されなかった。
０１２９ 甲板長は、舵を取ってこの命令を実行した。
０１３０ Ｃ船の船首がＦ艦に衝突した。
－－－－部分訳終わり－－－－－－－－－
以上を読むと、以下のような状況が確認できます。
航跡図から明らかなように、Ｃ船は０１１５に進路変更を行い、Ｆ艦との衝突コースに入りました。Ｃ船の進路変更前の認識として、Ｆ艦の当直士官が「衝突しない」と認識していても間違いではないです。
０１１５のＣ船進路変更の後、０１２０にＦ艦の当直員がＣ船について当直士官に報告しています。しかし当直士官は確認を怠り、Ｃ船の進路変更、衝突コース突入を確認するチャンスを失いました。０１２２の副直士官の「減速」助言も無視しました。
０１２５ 当直士官はついに衝突危機に気づき、衝突回避を試みましたが、指示が錯綜し、甲板長が舵を取ったときは衝突１分前でした。
たしかに、このとき艦橋とＣＩＣで勤務していた人たちが、安全航行のための義務を果たしていなかったのは明らかなようです。
問題は、「多数の船が錯綜する海域で、なぜこのような拙劣な人たちが、第７艦隊のイージス駆逐艦の操船を行っていたのか」という点です。米国海軍の劣化が疑われても仕方ないでしょう。
《ジョンＳマケイン（以下「Ｍ艦」）とアルニック（以下「Ａ船」）との衝突事故》
Ｍ艦とＡ船の航跡
航跡図によると、Ｍ艦とＡ船は並行して走り、Ｍ艦はＡ船の右舷を通り過ぎるはずでした。ところが０５２１ 突然Ｍ艦は左に進路を変え、Ａ船の進路の前を遮る航路を取ったのです。Ｍ艦は自分からＡ船と衝突するコースに進んだことが明らかです。
－－－－部分訳－－－－－－－－－
（４６～４７ページ）
０５１９時、艦長は以下のことに気づいた。即ち、操舵手（当直員が舵を取っていた）が、スピードコントロールのためのスロットルも操作しているため、コースを維持するのが難しい状況であることに気づいた。
そこで、艦長は当直チームに対して、以下のことを命じた。即ち、操舵とスロットルの作業を分離し、操舵手が進路コントロールを維持し、一方でスピードコントロールについては他の当直員が「リーヘルムステーション」と呼ばれる装置を操作するよう命じた。「他の当直員」は、操舵手のすぐ隣の操作盤の前に座っていた。
この計画されないシフトは、当直チームの混乱を招いた。意識せず、操舵のコントロールはリーヘルムステーションに移行したが、当直チームはそのことに気づかなかった。艦長は、スピードコントロールのシフトのみを指示した。艦長は、操舵がリーヘルムに移行したことを知らなかった。操舵手は、操舵が効かないことに気づいた。
操舵が物理的にできなくなったのではない。操舵のコントロールが別の操作盤（リーヘルム）に移っただけだが、当直員はこのことに気づかなかった。操舵コントロールがリーヘルムに移行したことにより、舵は中立の位置となった。操舵コントロール移行前、操舵手が、船を直進させるために舵を１－４度右に切っていたのであるから、舵が中立になった結果、船は左へ曲がっていった。
加えて、操舵手が操舵不能を報告したとき、艦長は船速を１０ノット、さらに５ノットに減速することを命じた。しかし、リーヘルム操作員の操作は、（２つの）スロットルを一緒に操作しなかったため、ポート側（左舷側）のスピードのみ減速した。スターボード側（右舷側）は６８秒にわたって２０ノットを維持した。舵の間違った方向と、２つのシャフト回転不一致の問題があいまって、密集した交通エリアにおいて、左側（ポート側）への命令されない回頭が起こった。
Ｍ艦がＡ船との衝突コースに入ったにもかかわらず、艦長および艦橋にいた人たちは、状況を理解していなかった。
操舵コントロールを失ったとの報告の３分後、状況に気づいたが、時すでに遅かった。そして０５２４ Ｍ艦はＡ船の船首とクロスし、衝突した。
－－－－部分訳終わり－－－－－－－－－
ここには掲載しませんが、報告書の図５（ｐｄｆ）に、Ｍ艦の艦橋の図があります。操作卓は、中央に蛇輪(Manual Steering Wheel)があり、左側が通常の舵手の操作盤、そして右側が上記「リーヘルム」と呼ばれる操作盤です。
操舵手も、そして艦長から命令されてリーヘルムを操作した見張り員も、装置の操作方法を知らなかったとしか思えません。このような人たちに、操船が任されていたのです。衝突事故は起こるべくして起こりました。
