半年かけて【完】東京へ

　２０２４（令和６）年２月２０日。昼間の最高気温はなんと２３度を記録。明日（２１日）は真冬並みの寒さにぶり返すそうです。
２０２３（令和５）年８月１８日に出発し、その日のうちに宗太郎駅と思ったのに前夜の大雨でダイヤが乱れ予定とおり行けず。ワンチャンスは翌朝の１番列車は１日１本しかない始発兼終電なので、それに乗って行くしかと思い、列車で秘境駅に向かうのも成功。京都に泊まって、２０日帰京なので、ちょうど半年前です。

　東海道山陽新幹線を利用するのに九州に少しでも売上げと思い、ＪＲ九州のＥＸ予約を利用。ＪＱカード会員なので、九州新幹線のみの利用なら１％、山陽・東海道新幹線の利用なら０．５％のポイントがＪＲキューぽに還元されます。

　１５時４８分定刻とおり・・・

　東京行き「のぞみ」入線。真新しいＮ７００Ｓ系が来ますようにと願っていたものの、古いＮ７００Ａ系でした。

　あっという間に品川駅到着。

　在来線乗換口ではなく、新幹線専用改札口に２枚のきっぷを差し出し、記念に持ち帰りたいと申し出るとＮ７００系の無効印を押印してもらって出場。
　今年（２０２４）年２月から宮崎駅の端末が更新され、発行表示が「宮崎駅ーＲＮ発行」に変わりました。古いＭＲ５２型は長年も使っていると、印字のかすれがひどかったので、新しい改良版のＭＲ５２Ｎ型は印字ヘッドを定期的に掃除してくれる機能がついているので、いつまでもくっきりきれいな印字状態で発券できるだろうと思います。（２０２４年２月現在、東京駅（ＪＲ東日本、ＪＲ東海）、新宿駅ではまだ更新されておらず、古いＭＲ５２型。地方から新しくなり、首都圏は最後！？）

京ごはん

　せっかく京都まで来たのなら、全国チェーンのお店ではなく京都オリジナルのお店でランチ。

　２０２３（令和５）年８月２０日の１５時過ぎ。今からちょうど半年前です。

　ここはＪＲ西日本在来線側の中央口。反対側はＪＲ東海の新幹線、八条口。１つの駅に２つの旅客鉄道会社の駅があるのは、東京・品川・新横浜・小田原・熱海（ＪＲ東海とＪＲ東日本が同居）・米原・京都・新大阪（ＪＲ東海とＪＲ西日本が同居）・小倉・博多（ＪＲ西日本とＪＲ九州が同居）。

京都駅へ

 こちらは１８９７（明治３０）年に建てられた二条駅初代駅舎です。初めからその場所にあったわけではなく、曳家により移したもの。

　梅小路京都西駅に向かいます。

　京都駅の隣にあり、１．７キロ。

　みどりの窓口はありませんが、リモートのオペレータ対応のみどりの券売機プラス設置。

　対面販売と同じく、メモによる筆談は可能です。オペレータさんは筆談で対応するお客様だと理解し、キーボード入力し、券売機の上部に文字で表示されます。間違いなければ、ＯＫ！のサインを出すとかのジェスチャーでも通じます。訂正が必要なときは、改めてメモに書くなど。
　ＪＲ西日本及びＪＲ四国では、そういった機能が付くものは「みどりの券売機プラス」。ＪＲ東日本、ＪＲ北海道は「話せる券売機」。ＪＲ東海は「サポート付き券売機」、ＪＲ九州は「なんでも聞いてください。どうぞ」という名称が付いています。

　ここで買ったわけではなく、遠く離れた宮崎県の延岡駅で発券。

機関士さんの必須品

　蒸気機関車を動かすのは、機関士さん。機関助士さんは投炭作業（石炭を炉に入れる）や機関士さんが確認できない部分の安全確認など。２人体制が原則でした。

　防塵メガネ。蒸気機関車から吐き出す煙は小さな煤煙という粉がたくさん含まれています。目に入ると痛むし、見えなくなっては困るので、このようなメガネを装着。
　機関士さん必須の鉄道時計。今は精度が高いクオーツが主流だけど、昔は電池を使わず手巻きの機械式。蒸気機関車の原動力は蒸気を沸かした熱をエネルギーに替えて動かしていました。時計までもゼンマイの力で動かす、大昔の鉄道。

　蒸気機関車の行路表。到着時刻や発車時刻は１秒単位です。電子制御も全くない蒸気機関車の速度をコントロールし、秒までぴったり合わせるなんて至難の業なのかも。

　多量の水が必要です。蒸気機関車が活躍していた頃、給水塔があちこち設置されていました。

Ｄ５１（デコイチ）はポピュラーだけど、Ｄ５２、Ｄ５０もありました

　蒸気機関車のＤ５１（デコイチ）は１１１５両も製造され、かなりポピュラーな形式だったんですけど・・・

　Ｄ５２もありました。終戦直後の１９４６（昭和２１）年、三菱重工業製造。わずか２６年後の１９７２（昭和４７）年に現役を退きました。

　日本最大・最強のマンモス蒸気機関車と書かれています。Ｄ５１の重量は１０００トンだけど、Ｄ５２は１２００トン。主な用途は貨物列車の牽引用でした。２８５両。

　Ｄ５０　１４０は昭和に改元する１ヶ月前の大正１５（１９２６）年１１月、山口県の日立製作所笠戸工場で完成。１４０号機は九州でラストラン、京都に移設。これも用途は貨物用として大正末期から１９３１（昭和６）年まで３８０両製造。

昭和天皇のお召し列車の指定牽引機

　令和も６年になり、昭和も遠くなりにけり。大正天皇が４７歳の若さで崩御され、昭和天皇が２５歳で即位。昭和時代は戦前（昭和元年から１６年）、戦時中（１６年から２０年）、戦後（２０年から６４年）の３つに分けられていて、多様な文化が移り変わっていた長い時代でした。

　大正１５（１９２６）年の１２月２５日に大正天皇が崩御され、この日から昭和元年に改元。わずか１週間で昭和２年。Ｃ５１の２３９号機は１９２７（昭和２）年大阪汽車株式会社製造。昭和天皇のお召し列車牽引機として、指定されていました。

　１９６２（昭和３７）年、現役引退後は新潟県の鉄道学園敷地内で長年も野ざらし状態になり、そのまま朽ち果てるのではないかと言われていたようです。製造３７年目で廃車にしてしまったようですが、国鉄のディーゼルカー、キハ４０や４７は４０年経過してもバリバリ現役です。

　機関士さんが蒸気機関車を動かす運転席。

　こちらは石炭を炉にくべる助手席。国鉄時代は蒸気機関車に２名、後ろの客車は車掌が乗務。車掌が機関士に出発進行を伝えるのに無線トランシーバーが使われるようになったのは戦後の高度経済成長期だと思うんですけど、それがなかった時代は汽笛で合図していたようです。

　メーターがたくさんついていて、何を意味するかわかりかねます。

　蒸気機関車の後ろにある、石炭を搭載するところです。

　

これも懐かしい国鉄のレッドトレイン

　昭和５０年代の山陰本線はディーゼルカーほかにＤＤ５１ディーゼル機関車が牽引する旧型客車もありました。旧型客車は自動扉ではないため、手動の開けっぱなしの客車なので、危なっかしい。昭和５４（１９７９）年あたりから旧型客車の後継として自動ドアの５０系レッドトレインデビューしました。

　初デビューは１９７９（昭和５４）年。機関車が牽引する客車はランニングコストがかかりすぎるという理由により、電車またはディーゼルカーに移行してしまったのは１９９２（平成４）年頃。わずか１３年で使われなくなるのはもったいないこと。

　真岡鐵道がＪＲから譲り受けた５０系客車を３両保有し、主な用途は蒸気機関車の牽引用。

　これも懐かしい車内の雰囲気。山陰本線で活躍してた頃は海が見える右側の座席を好んで座っていました。

　５０系客車の便所。和式のぼっとん式。デビュー当時は便器の穴から線路のバラストが丸見えでした。現在はすべての車両に貯留式のタンクを取り付けているので、昔のような垂れ流しでは無くなっています。垂れ流しだと、線路のメンテナンスを行う作業員からの訴訟もあったとのこと。沿線住民からは「黄害」だとクレームが殺到していた時期もありました。

　４人掛けボックス。大人４人が座っていたら、膝が当たるような狭さ。

　もともと５０系はエアコンがありません。この車両は展示物なので家庭用エアコンが取り付けられています。

戦後の特急として活躍していたＣ６２

　１９４８（昭和２３）年にＣ６２の第１号機が作られました。

　製造メーカーは山口県の日立製作所笠戸工場。

　ジローさんが若かった頃、蒸気機関車による旅行を何度かしており、何もない田舎の山陰本線はまどろっこしいＤ５１、山陽本線は高速走行が可能なＣ６２とのこと。主に特急運用として使われていましたが、デビューしてからわずか２０年後の昭和４３年、東海道本線、山陽本線が電化になったのに伴い、Ｃ６２は引退。

 ０系新幹線の普通車。２列＆３列なのは現在も変わらずです。

　変わったのは、これ。０系新幹線全車両灰皿完備。あの頃は新幹線の車内でタバコを吸っていい時代でした。嫌煙家が国鉄に禁煙車両を設けて欲しいと要望を出したところ、１９８１（昭和５６）年に１号車の自由席のみ禁煙車設定。指定席はもちろん喫煙車両。タバコ税により国鉄の収入になるので、禁煙車の設定はしぶしぶとかなり重たい腰を上げたらしいです。徐々に禁煙車が増え、禁煙と喫煙の比率が５０％になったのは、１９９２（平成４）年に「のぞみ」デビュー時。次第に、禁煙車の比率が増え、喫煙車は減少。２０１１（平成２３）年のＮ７００系がデビューすると、全車両禁煙になり、喫煙ルーム設置。２０１７（平成２９）年に喫煙車を連結していた古い７００系は引退し、全車両禁煙になりました。１６両のうち３両は喫煙ルームがありますが、２０２４（令和６）年から喫煙ルームを災害が起きた場合に備え、非常用飲み水の置き場にするので、全国の新幹線でタバコが吸えるところはすべて無くなります。

博物館の出札機器

　現在のモデル、日立のＭＲ５２型。２０１１（平成２３）年頃から使われ初めているので、あっという間にもう１３年前。印字のカスレを防止するため、改良版のＭＲ５２Ｎ型が順次置き換えが進んでいます。
　ＪＲ東日本では、東京支社、横浜支社はＭＲ５２型でその他の支社はすべて沖電気のＭＥ４型。

　こちらはＭＲ５２型が出る前のＭＲ３２型。白いフレームになっています。

　さわって体験するマルス端末。本物と同じように、乗車券の変な経路でも入力できるのかと思いきや・・・タッチパネルの色が変わった場所にタッチ。サンダーバード９号を選択→停車駅一覧が出てきて、色が変わった駅名は芦原温泉。タッチすると、座席表が出てきて、空席のところに色が変わってタッチ。発券ボタンを押すと、裏が白色の紙きっぷが出てきますが、ぱっと見て偽物とわかるもの。体験で発券したものがホンモノとそっくりだったら、有価証券偽造罪に問われてしまうので、当然なのかも知れません。

　マルスが出る前の座席予約は駅から電話で列車の空席照会があると回転円卓に入っている台帳を取り出して、予約可能な座席位置を伝え、印を付け、回転円卓に戻す。人間の手で作業しているので、少なからず１つの座席に予約が重複するダブルブッキングはあったかも知れません。今のマルス端末はコンピュータで処理しているので、ダブルブッキングの発生はゼロ。指定席券の表示された座席のところに行くと、先客が座っていたとなると先客（または私）が座席番号を見間違えたケースがほとんどです。私もそのような経験ありました。私の指定席にどなたが座っていて、この席、私の席なんですけれども・・・。お互いにマルスで発券されたきっぷを確認。見知らぬお客さんに「座席番号は同じだけど、号車が違っていますよね。ここは１号車で合っています。あなたは２号車」と言われ、赤っ恥かいたことも。

次は昔懐かしい出札機器

　物心ついた頃はパタパタページをめぐるタイプの大型端末。

　この機械でした。モニターは黒地に緑色の文字。あの頃はネットで予約するシステムがなく、指定席券の予約は必ず駅の窓口で購入していました。特に年末年始の新幹線をリクエストして照会結果が「ＮＯ」とモニターに映し出されるとがっくり・・・ということもありました。それでも空席がある代替案も端末が回答してくれるので、この席はないんだけど、次の列車ならありますよ、どうしますか？といったとようなやりとり。
　上は乗車駅、下は下車駅といったように駅名が書かれたページにピンを差し込む穴がありました。下関駅の端末は山陰本線のページを開くと、下関からおよそ益田あたりまではすべて駅名収録。ところが、同じ端末であっても遠く離れた東京駅とかの端末は山陰本線のページは主要駅のみ。長門二見とかのマイナーな駅名はなく、電報略号「ヒロフタ」とキーボード入力。経由を入力するのも、シンカーサンヨーサンイ。
　今の新しい端末はタッチパネルの液晶モニターなので、ながとを入れただけで、長門の付く駅名がずらりと表示され、長門二見をセレクト。下車駅は東京。経由は山陰ー（幡生）ー山陽ー（新下関）ー新幹線ー東京といったように接続する次の候補一覧が出て、当てはまる駅名や線名をセレクト。簡単に発券できるけど、昔のＭ型は入力するカタカナの文字を間違えただけですぐエラー。ずいぶん進化しました。

　Ｍ型端末の型番。東海道新幹線が開業した１９６４（昭和３９）年、予約は手作業ではなくコンピュータがやって欲しいと国鉄が日立に開発を依頼。現在の真新しいＭＲ５２Ｎも日立製です。前のＭＲ５２の改良版として、印字のカスレを発生させないようにヘッドクリーナ付き。沖電気もきっぷの統一性を図るため、日立製と全く同じフォントを使用。

　Ｍ型端末の先代機種。

　マルス１０４　活字棒。装置に列車名の活字棒を差し込み、両端に穴があいているきっぷのフォームに印字するタイプ。１９７２（昭和４７）年頃。

昔なつかしいものが沢山

　国鉄時代末期にデビューした初代０系の後継となった、１００系。シャープなフロントマスクが特徴です。２階建てや個室を備えた車両を組み込み、当時食堂車も連結。
　停車駅の手前１０キロあたりから「〇〇駅まであと〇Ｋｍ」とデジタル数字で表示できる機器も取り付けられたような記憶があります。

　子どもの頃飽きるほど乗車した客車の先頭はこの機関車。山陰本線は非電化区間なので、ＤＤ５１ディーゼル機関車。１９９２（平成４）年、山陰本線におけるＤＤ５１牽引の客車は全滅してしまいました。あれからもう３１年前になるんですかね。
　ＪＲ北海道では２０１６（平成２８）年・・・今年３６年なので、あっという間にもう８年前。北海道新幹線が開業する前までは函館から札幌間を走る急北斗星、カシオペア、トワイライトエクスプレス、急行はまなす号の牽引機関車もこのＤＤ５１でした。列車種別が「特急」のときは、特急らしくスピード走行を要すため２両連結してフル駆動。急行「はなます」は１両のみ。

　機関車の下に潜ってみます。

　ディーゼルエンジンの駆動力を伝達して回転する装置のようです。

　自動ドアではなく、手動扉の客車、オハ４６。

　１９５５（昭和３０）年製造。現在も、この車両に乗れるところは大井川鉄道です。この客車に乗るとしたら、子どものとき以来なので、ン何十年ぶりになります。

　国電１０１系。昭和時代の山手線も同じタイプでした。国鉄が民営化になる２年前の１９８５（昭和６０）年に国鉄初のステンレス車両の２０５系デビュー。２００２（平成１４）年頃、Ｅ２３１系。２０１５（平成２７）年に今のＥ２３５系に引き継がれました。新しく出たばかりかと思ったら、もう９年前！？　

昭和３０年代の特急

　東海道新幹線開業前の東京と大阪を結ぶ、特急こだま号。国鉄１５１系が使われていました。１９５８（昭和３３）年１１月デビュー時は６時間５０分。２年後の１９６０（昭和３５）年に若干のスピードアップし、６時間３０分。その４年後の１９６４（昭和３９）年１０月に東海道新幹線開業。６時間３０分から４時間に短縮。

　新幹線「こだま」名称札。開業当時の０系行き先サボに差し込んで使っていたみたいです。６０年後の今はわざわざ手作業で差し込まなくてもフルカラーのＬＥＤ表示。のぞみは黄色、ひかりは赤色、こだまは青色で区別。

　１５１系の普通席。すべて灰皿付き。東京から大阪まで６時間以上もあるので、ひっきりなく紫煙をくゆらせていたかも知れません。車内の空気は猛烈のタバコの刺激臭が立ち込めていたかも。しかも座席は今のように独立したものではなく、２人で１脚。

　このエアコンに見覚えあり。国鉄時代の特急「にちりん」の天井にあったものと同じタイプです。東芝の旧ロゴマークの傘マークがついていました。全車両喫煙車なので、吹き出し口の冷風とともにタバコのヤニ臭さっぽさが・・・。当時の日本専売公社はたばこを売れば売るほど税収増益につながるので、税収で賄う日本国有鉄道に「禁煙」は到底無理な話だったかも知れませんが、今だったら考えられないような世界。

　座席をコンピュータで管理できるようになったのは東海道新幹線開業１年後の１９６５（昭和４０）年まで。開業から１年間はこの硬券で対応。

　東京駅窓口。硬券のきっぷ収納箱に囲まれたところです。お客さんから行き先及び希望する新幹線の指定席を告げられると、該当する硬券を取り出して、鉄道電話で指定席管理センターに電話していました。

　これは硬券を収納する棚。１つ１つずつ売上げを手作業で確認し、集計が終わったら、赤鉛筆で硬券の裏面の印を付けます。１日に１枚も売れなかったら、赤線もう１本追加。それでも売れなかったらさらに１本。やっと買ってくれるお客さんが現れると、裏面が赤線だらけのきっぷを売ることになっています。昔は手作業で管理して計算していたので、かなり大変だったかも。

昭和３０年代にタイムスリップ

　京都の鉄道博物館内に昭和３０年代を再現したコーナーがあります。

　「ALWAYS 三丁目の夕日」に出ていた、ダイハツのミゼット。２００５（平成１７）年の作品なので、計算してみたら、なんと１９年前。まるで昨日のように思い出しますが・・・。
　秘境駅と言われている飯田線の小和田駅周辺もボロボロ錆びたミゼットの廃車が残されています。現在、駅周辺では車道がなく車が通行できないところなんですが、なんでこんなところに車が！？と思わせるところです。佐久間ダムが出来る前は車道があって車の往来ができたとかの諸説もありますが・・・。

　昭和３０年代の駄菓子屋さん。

　昭和３０年代のテレビ画面はぱっと見て、小さすぎる画面なんですけど、あの頃ではこの１４インチの大きさでも普通のサイズでした。


　ボンタンアメは今でも九州など西日本では現在も販売中のロングセラー商品です。ここでなつかしいものばかり拝見。

ここでも国鉄（京都鉄道博物館）

　京都鉄道博物館に訪ねたのは今回で２回目になります。ゲートから入って真っ先に目に付くのは・・・

　１９６４（昭和３９）年１０月１日に開業した、東海道新幹線の０系。もう６０年前になります。当時の指定席は今のようなオンラインシステムではなく、全国で１ヶ所しかない指定席管理センターにおいて中華料理の回転テーブルに各列車ごとの台帳を置き、各駅から電話を受けたら該当する列車を回転テーブルから取り出し、座席を割り当て。指定席番号を回答し、台帳を所定の位置に戻す。
　電話で回答を得た座席番号を細長い硬券にゴム印の駅名や列車名を押印。ボールペンで乗車日や座席番号を書き込み、日付刻印器で日付を入れて現金収受。昭和３９年１０月１日　ひかり１号　東京　→　新大阪の１番列車も、このやり方で指定席を販売。
　手作業だと非効率なので、コンピュータで座席を取れるようにしたいと当時の国鉄が日立製作所にシステム開発を依頼し、１９６５（昭和４０）年９月２４日から全国の主要駅で「みどりの窓口」開設。

　０系で２＆２列なので、これはおそらくグリーン席。

　この風景を見て、懐かしいと思えるかたは、おそらく４０代以上の方だと思います。今のＪＲ東日本Ｅ２３５系（山手線）やＪＲ西日本３２３系（大阪環状線）の車内はかなり近代化されていますが、こちらは昭和のレトロっぽさ雰囲気が漂います。

　ＪＲ西日本は物持ちがよいのか、大阪環状線でも１０３系が２０１７（平成２９）年まで活躍していました。

　戦後の高度経済成長期にデビューし、見納めは平成の終わり頃でしたが、現在も残存線区はＪＲ西日本の播但線、ＪＲ九州の筑肥線。

　日本で初めて鉄道が走ったのは１８７２（明治５）年。新橋から横濱間で始発は８時。９時、１０時、１１時、１３時、１４時、１５時、１６時、１７時、１８時。１日９往復、片道５３分かけて移動。（現在は東海道本線で２４分）

梅小路京都西駅

　京都のとなりは「丹波口」駅でした。その中間に２０１６（平成２８）年にオープンした鉄道博物館への利便性を図るため、京都商工会が新駅を設ける提案があり、京都市も検討。
　京都市は新駅名を公募したところ、「梅小路」の付く駅名が多数あり、京都駅から西へ１．７キロなので、西側の観光拠点とし、「梅小路」に「京都西」をくっつけた駅名となりました。
　わずか１．７キロなので、乗車タイムはあっという間です。

　漢字６文字の駅名です。山陰本線に新しい駅ができたのは２００８（平成２０）年に山口県下関市の梶栗郷台地駅が出来て、１１年後の２０１９（平成３１）年３月にオープン。令和ではなく、平成最後の新駅。

　博物館は改札を出てすぐそこです。この駅が出来るまでは京都駅から路線バスでしたが、電車のほうが確実で速いです。