ロシア経済 外資が出揃った自動車産業

『ロシア経済の基礎知識』より

　旧ソ連崩壊直後から今日までの流れ

　旧ソ連崩壊後のロシアの自動車産業は大きく四つの段階を経て発展してきた。最初の段階である1990年代は、自動車取引は秩序立っておらず、すべてグレースキームで売買が行われていた。 1990年代の終わりごろにディーラー網が構築され、販売が集中化・体系化された。この時期に外国企業と現地企業との合弁や外国企業単独による生産プロジェクトがあったが、いずれも失敗に終わっている。

　次の段階は1990年代後半～2000年代前半である。1998年にロシア国内に工場を建設する自動車メーカーに対して、生産開始後、一定期間内にしかるべき現地調達率を達成することで、自動車部品の輸入関税を減免するスキームが初めて導入された。これにより2000年にフランスのルノーがモスクワ市政府と合弁でモスクワ市で、2002年にはフォードがレニングラード州で乗用車生産を始めた。それ以外にも、組み立て専業メーカーであるアフトトルがカリーニングラード特別経済地域で1997年に起亜自動車（韓国）の乗用車生産を開始した。

　３段階目は連邦政府決定第166号（「工業組み立て」。部品メーカーを対象としたものは連邦政府決定第566号）が導入された2005年以降である。「工業組み立て」は生産開始後、54ヵ月以内に現地調達率30％を達成することを条件に、7～8年にわたり、通常5～20％の組み立て用部品の関税を0～5％に減免するものである。この措置により、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲン（ＶＷ、ドイツ）、ゼネラルモーターズ（ＧＭ、米国）、ＰＳＡプジョー・シトロエン（フランス）、三菱自動車、現代自動車（韓国）といった世界のメジャープレーヤーがロシア国内に相次いで工場を建設し、自動車生産を行うこととなった。

　４段階目は2008年のリーマンショック以後である。リーマンショックによる需要減によって地場メーカーは経営危機に陥った。これに対し、政府は国内生産者保護のために、新車と中古車の輸入関税を引き上げ、さらに、国産車販売振興に向け自動車ローン金利を補助する制度や、製造後10年超の乗用車を廃車にし、国産の新車（外国ブランド含む）に買い替える場合に5万ルーブルを補助するスクラップ・インセンティブ制度を導入した。並行して、政府は2010年４月、「2020年までの自動車産業発展戦略」を発表。自動車産業の近代化と国際レペルでの競争力獲得に向け、外国メーカーによる自動車生産のさらなる現地化と自動車部品産業の育成を目指している。これを実現するために「工業組み立て」の条件を厳格化した新「工業組み立て」（組み立てメーカー、部品メーカーの両方が対象）を2011年２月に発表し、８年間部品の関税を減免する代わりに、達成すべき生産台数を30万～35万台（従来は２万5、000台）、現地調達率を60％に引き上げた。

着実に拡大する乗用車販売

　ロシアでは近年乗用車新車販売台数が伸びている。 2003年に110万台だった乗用車市場は2011年に248万台に拡大している。その主因は、購買力の上昇、自動車ローンの普及などである。また、ロシアの人口1、000人当たりの自動車保有台数が281台（2009年）と、米国（790台）、日本(579台）、ドイツ(543台）、韓国(359台）に比べて少ないこと、すなわち成長潜在性があることもある。 2008年に発生したリーマンショックは、自動車ローン審査の厳格化、ルーブル安による輸入車の価格上昇、消費者の節約志向の芽生えなどにつながり、2009年の乗用車新車販売台数は前年比で半減する打撃を被った。しかし、2010年は前述の政府によるスクラップ・インセンティブ措置が奏功したこともあり、178万台まで回復した。今後については、上述の「2020年までの自動車産業発展戦略」によると、乗用車の販売台数は2015年に330万台、2020年には360万台に達すると予測されている。乗用車販売をブランド別で見ると、表7-1のとおり。近年の特徴は、外国ブランド車の販売台数が増えていることだ。 2005年と2010年を比較すると、2005年には約６割が地場ブランド車であったのに対して、2010年には31％、2011年には25％まで落ち込んでいる。理由としては、ロシア国民の所得の増加による外国ブランド車への嗜好が強まったこと、地場ブランドに対する評価が低いこと、外国ブランド車のロシア国内での生産が拡大したことが挙げられる。リーマンショック後、消費者は品質やブランドよりも価格に重点を置くようになったが、依然、地場ブランドと外国ブランドを比較した際に、外国ブランドを買いたいという消費者の欲求は根強い。