６日 より厳しい基準で検査が不正扱い……トヨタの検査に隠された衝撃事実！ そして不正が多発する意外なワケ

2024年6月3日にここをクリック⇒「トヨタは型式指定申請に不正があったことを皮切りに関係５社に次々と国交省の立ち入り検査」が行われたと報じられました。

その時にも、年初のダイハツやトヨタグループの不正に関する国交省の立ち入りに際しても「小さな声で国交省の基準より厳しい規格の合格し安全性に問題はない」と語る技術関係のそれなりの人が居るのを不思議に思い国交省の「認証試験」に何か問題があるのでないか？　と素人ながら思っていました。

それから３日目にして「ベストカー紙」の記事で疑念が晴れました。

「「試験内容と認証試験の内容が違うじゃないか」が問題なようです。

国交省の型式の更新がメーカーの進歩に追い付いていない」がゆえに「認証試験に重きを置けばメーカーの新式は不正となる」結果の様です。

「国交省に更新能力が無いか？何かの利権に絡み更新させないのか？」判りませんがここを斎藤国交相と自動車メーカーのトップがしっかり話し合いをする事が問題早期解決への道ではないかと気が付いた次第！

斎藤大臣　大臣の貫目を見せてください。お願いします。

写真：トヨタ車

ベストカー：

2024年6月3日にトヨタは型式指定申請に不正があったことを会見で明かした。年始からダイハツや豊田自動織機などで不正が相次いでいる訳だが、今回の不正問題はなんだか様子が違う。内容にもよるのだが、国交省が定めている基準より厳しく評価をしていたというものだった。なぜこれが「不正」扱いになるのだろうか？

　今回の不正問題、検証してみるとスズキのブレーキを除き、国交省の基準と同等か、むしろ厳しい基準をクリア出来ていることが解る。好例はトヨタの後突試験だ。

　国交省の基準だと日本で走っているクルマの平均的な車重1100kgの台車を使えばいいのに、トヨタは重いクルマが多いアメリカ基準の1800kg台車を使っていた。総合的に評価すれば、厳しいのは1800kgだと誰にでも解る。

　なんでトヨタは1800kgのデータを使ったのか。三つほど考えられる。1)試験費用を削減すべく会社ぐるみで行った。2)日本仕様の試験を行う時間的な余裕が無かった。3)国交省の担当者も容認していた、だ。それぞれ考察してみよう。

　まず1)だけれど、考えにくい。というのも10年以上まで遡った調査で出てきたのはシエンタとクラウンだけ。会社ぐるみだったらもっと多いだろう。

　2)はシエンタとクラウンで、どちらもアメリカ輸出の予定無し。したがって日本仕様の試験だけやれば十分だった。なんで1800kgで試験したのか理解に苦しむ。しかもトヨタは「1800kgで試験した理由」について明確にしていない。今のトヨタなら隠すことなど選ばないだろう。

　となると一番納得出来る説明は「国交省の担当者も知っていた」ということになる。 今回国交省の認証の厳しさが話題に上がっている。いろいろ取材してみると、現場の役人って予想以上に聡明。

　例えばトヨタ側が「この車種は海外向けに売らないので後突試験は1回分しか予定していないのだけれど、安全性を考えて1800kgでやってみたい」と言えば、国交省側も理解し「ユーザーの利益になるのならいいですよ」みたいな対応をすることがあると聞いた。

　とはいえ不正は不正。社内調査で「試験内容と認証試験の内容が違うじゃないか」になり、なんで違う試験をやったのか担当者に聞いたら「国交省側も知ってました」となれば、公表できないだろう。

　自動車メーカー側は、国交省の役人とよい意味で握って試験している。役人が不利になるとすれば、間違いなく秘匿します。安全側ならユーザーだって困らない。

■ひと昔前とは異なる開発スピードが不正に

今となっては外車の方が開発スピードが速い訳だが、国産車の開発スピードの遅さは認証の遅さが直結していると考えられる

今となっては外車の方が開発スピードが速い訳だが、国産車の開発スピードの遅さは認証の遅さが直結していると考えられる。

　もう一つの問題は認証申請してから認証が出るまでの時間だ。開発完了時点で認証を申請すると、そこから1年近く掛かってしまう。その間、ライバルに出し抜かれるかもしれない。

　一昔前なら開発速度という点で欧米のメーカーより日本の方が速かった。されど現在の相手と言えば開発速度の速い中国や韓国のメーカー。認証の遅さが開発現場にプレッシャーを掛ける。

　よく不正問題で「会社が開発現場にプレッシャーを掛けるのが原因」などと報じられるけれど、会社じゃなく認証の遅さだ。だから開発中から認証に必要なデータを出していく。

　開発中だけれど、認証試験に内容は市販車と同じにしなくちゃならない。これ難しいです。ここに全ての問題の原因がある。認証のシステムを見直さない限り、我が国の自動車産業は手足を縛られる。

　また、ダブルスタンダードの原因を作ったのも国交省だ。国交省は自分で作った認証基準より厳しい内容の試験を、国交省の外郭団体（JNCAP）でやらせている。メーカーはJNCAPの基準をクリアすべく入念な安全対策を行う。

　この時点で国交省はダブルスタンダードを要求しているワケ。だったらJNCAPのデータを認めればいいのにやらない。メーカーからすれば全く納得出来ない。

　今回の騒動を受け、そろそろ認証制度の抜本的な見直しをすべきだろう。今後、電動化技術やADAS技術など新しい項目が山ほど出てくる。それらに全てダブルスタンダードを要求すれば、一段と認証に掛かる手間や時間が増えていく。

　もはや破綻寸前と言い換えてもよかろう。斉藤国交相は猛烈に強気で自動車メーカーを罵倒する。自動車メーカーと国は敵対関係じゃ無い。

　よいよりクルマ作りや、よりよい安全対応のためにも、このあたりで認証システムの抜本的な見直しをしたらいいと思う。

（引用終わり）

３日 トヨタなど5社が認証不正、対象車の出荷停止 国交省立ち入り検査へ

【３日　トヨタ自動車、ホンダ、マツダ、ヤマハ発動機、スズキの５社で、量産に必要な型式指定申請で不正があったことが判明した。対象は計３８車種で、うち３社が現在生産中の６車種の出荷を停止。国土交省は道路運送車両法に基づき、４日にはトヨタ本社（愛知県豊田市）、その後４社にも順次立ち入り検査し、行政処分を検討する】とマスコミ各紙が報じました。

昨年８月に日野自動車で、今年に入り１月１６日にはここをクリック⇒ダイハツ、そして１月29日にはここをクリック⇒トヨタグループのトヨタ自動織機で「諸規制不正「型式検査不正」「完成検査不正」なました。

それらの記事の前後には２００３年ころから自動車業界全般で「国交省の規制に戴する不正が始まっていた」と生産に関わる人たちの間で問題となっていた（が動車メーカーの幹部が自ら身を糺す姿勢に欠けていた）」

との指摘がありました。以上のような状況を受け：

【同省はダイハツ工業や豊田自動織機での認証不正を受け、完成車メーカーなど８５社に不正の有無に関する調査を求め、５月末までに同５社から不正報告を受けた】　その結果が”トヨタ本体　お前もか！”　との３日の処分なのですね。

国も決めた様々な規制の違反が長く続いても「その結果、路上でエンコする車が続出」なんてことの無い規制と「時間に追われて規制を守れない/守る気のない現場」との間に何か口にできないギャップがある気。第三者委員会とやらで改善策を図る必要がありそうす。

はて、どう変わるでしょうか？？

写真：。写真はトヨタのロゴ。ニューデリーで２月撮影（２０２４年　ロイター／Anushree Fadnavis） 

ロイター：

［東京　３日　ロイター］ - トヨタ自動車、ホンダ、マツダ、ヤマハ発動機、スズキの５社で、量産に必要な型式指定申請で不正があったことが判明した。対象は計３８車種で、うち３社が現在生産中の６車種の出荷を停止。国土交通省は道路運送車両法に基づき、４日にはトヨタ本社（愛知県豊田市）、その後４社にも順次立ち入り検査し、行政処分を検討する。 

同省はダイハツ工業や豊田自動織機での認証不正を受け、完成車メーカーなど８５社に不正の有無に関する調査を求め、５月末までに同５社から不正報告を受けた。

トヨタはまだ調査の途中だが、２０１４年以降の７車種において国が定めた基準と異なる方法で試験をしていたことが分かったとして同省へ報告。現行車の「カローラフィールダー」「カローラアクシオ」「ヤリスクロス」の３車種は歩行者保護試験で虚偽データを提出していたことなどが発覚し、３日から出荷を停止。生産を終了した「クラウン」「アイシス」「シエンタ」「レクサスＲＸ」の４車種では衝突試験における試験車両の不正加工などが見つかった。

ただ、７車種は社内検証で法規で定められた性能に問題ないことを確認済みで、車の使用を控える必要はなく、現時点で連結業績予想への影響も軽微という。

豊田章男会長は３日会見して陳謝し、「認証制度の根底を揺るがす行為で、自動車メーカーとして絶対にやってはいけない」と述べた。トヨタの不正調査は６月末までに完了する予定で、同会長は年末までに認証の全工程を詳細に分析し、改善策を公表する意向も明らかにした。

豊田会長はまた、不正の原因は「１つの理由ではない」とした上で、「短い納期で何度もやり直しをする。その最終工程である認証業務に関わっている現場に、たいへんな負担を強いてしまった」と指摘した。

さらには「自身も認証制度がよく理解できていなかった」といい、「非常に長い」認証工程の流れを現在検証中で、「今はそれぞれの認証項目で各工程がなすべき作業などを標準化する、または保証すべき品質基準などを整理した段階」と説明、全てを洗い出して公表するには「年末くらいまではかかる」と話した。「地道で時間のかかる取り組みだが、私自身が現場に出向いて責任を持って推進する」と述べた。

マツダも１４年以降に生産した計１５万台の試験で不正があった。生産中の「ロードスターＲＦ」「マツダ２」の２車種は出力試験でのエンジン制御ソフトの書き換えが見つかった。生産を終了した「アクセラ」など３車種は衝突試験で車両の不正加工があった。現行２車種の出荷を停止、影響を受ける注文は現時点で約３５００件という。

マツダの毛籠勝弘社長もこの日会見し陳謝したが、「組織的な隠ぺいや悪意による不正は見当たらなかった」とも語った。停止で生じる仕入先の損失は「誠意をもって当然カバーする」と説明。出荷再開の時期は不明で、顧客からの信頼回復も必要で、現時点で業績への影響を見極めるのは「非常に困難」と述べた。

ホンダは生産を終了した「フィット」「ヴェゼル」など２２車種、延べ約４３５万台で不正があった。騒音試験で成績書の虚偽記載などがあった。同社によると、騒音試験では法規の範囲を超えたより厳しい条件で試験を実施しており、性能上の適法性に問題はないと考えていたという。社内試験により法規基準を満たしていることは確認されており、性能への影響はなく、使用の継続に問題はないという。

同日会見したホンダの三部敏宏社長も陳謝した上で、不正は「コンプライアンス（法令順守）の認識の甘さ」に起因するもので、「性能の出ていないものに対しての改ざんではない」と述べた。不正に「悪質性は全くない」とも指摘、「担当者ベースでの処分や経営陣の責任は考えていない」とした。

スズキは生産を終えた１車種のみで制動装置試験における試験成績書の虚偽記載があった。ヤマハ発は生産中のバイク１車種で不適正な条件での騒音試験を実施し、生産終了の２車種については警音器試験で成績書の虚偽記載があった。

（引用終わり）

２７日 ダイキン工業、井上会長に43億円の特別功績金

欧米の企業では「現役であっても様々な特典を与えるのが普通にあるようですが日本では”巨額の特別功績金”を贈る例はあまり目にしませんでした。

【ダイキン工業は６月に取締役会長を退任する井上礼之氏に「特別功績金」として４３億円を支払う方針を決めた。５月２７日に公開した株主総会の招集通知に議案として盛り込んだ。】と一部マスコミが報じています。

代金の名はTVのCMで」空調メーカーなのは知っていましたが、１００周年記念式典を行うほど壱岐の長い企業なことはもちろん、世界的な企業なことも知りませんでした。

なんと「特別功績金」として４３億円だそうです。

似たような経営トップへの功労金は、オリックスが宮内義彦氏に約４４億円を支払った例があるそうです。ググって見ると２０１５年でした。

今後もう１００年続く会社であって下さい。

写真：１００周年記念式典に登壇したダイキン工業の井上礼之会長＝大阪市北区

産経新聞：

ダイキン工業は６月に取締役会長を退任する井上礼之氏に「特別功績金」として４３億円を支払う方針を決めた。５月２７日に公開した株主総会の招集通知に議案として盛り込んだ。平成６年の社長就任以降、改革やＭ＆Ａ（企業の合併・買収）によってダイキンを空調事業の売上高世界一に押し上げた功績を評価した。ダイキンが特別功績金を支払うのは初めて。

井上氏は積極的なＭ＆Ａによって空調大手を次々に買収し、グローバルで事業を拡大。社長就任から約３０年で売上高を約１２倍に引き上げ、ダイキンの「中興の祖」とされている。

同社は令和元年７月に社外取締役で構成される特別功績金検討委員会を設置し、計９回の審議を経て井上氏への功績金の支払いを決めた。支払いの時期や方法は取締役会に一任する。

井上氏は６月２７日の株主総会後の取締役会を経て名誉会長に就任する予定。グローバルグループ代表執行役員は続投する。

過去の経営トップへの功労金は、オリックスが宮内義彦氏に約４４億円を支払った例などがある。

（引用終わり）

２８日 中国電力に16億5500万円の課徴金ポスト

【消費者庁は２８日、中国電力（広島市）の電気料金メニューを巡るホームページなどの広告記載に不当表示があり、景品表示法違反に当たるとして、約１６億５５００万円の課徴金納付命令を出した】との報道を目にしました。

消費者庁の課徴金納付命令と聞けば、３月４日に公取が「下請けいじめ」で日産が３０億円の支払いをするよう勧告されたとの話を思い出しました。

さらにそのあとTVのニュースで「日産の社長が支払いを適切に行っていない」

と指摘を受け記者会見してる場面をチラッと見ました」がどのように解決されたのか結果については報道を見ていません！

扱いの省庁の違いはありますが「中国電力の、景品表示法違反に対する１６億５５００万円」はすごい額ですね。これもきちんと納付されるのかどうか興味があります。浜爺が産業戦士だったころは「公取なんぞ恐れる様子もない時代」でした。世の中は変わってきてますね！

写真：中国電力の本社＝広島市中区

(山陰中央新報デジタル)

山陽中央新報デジタル：

消費者庁は２８日、中国電力（広島市）の電気料金メニューを巡るホームページなどの広告記載に不当表示があり、景品表示法違反に当たるとして、約１６億５５００万円の課徴金納付命令を出した。

　同庁によると、２０１６年の制度開始以来、課徴金としては最高額という。

（引用終わり） 

日本一TVに出るスーパー「アキダイ」が業界大手の傘下に。会社と従業員の未来を守るM＆Aとは

今朝の東洋経済５月２５日号に表題の話が載って居ました。ググってみると業界では３月頃から知られていた話の様です。それはそれとして、つい先週頃「キャベツが異常に高い」との話でTVニュースに出て居ましたから

【アキダイ」が業界大手ロピアの傘下に】とは驚きまいた。

別紙の情報と合わせると：

株式会社化したアキダイの株をロピアが取得する形でM＆Aは成立。傘下に入るにあたり「既存店舗を残す」「若い従業員を他県に単身赴任させない」などの条件を提示したとのことで、アキダイの屋号もそのまま残るようで、M＆Aの肝は「後継者問題」だったようです。

会社が黒字のうちに「創業者利益を確保し、従業員の後も立つように条件が付けられて」秋葉社長の一大決心が実ってよかったですよね！

近頃「いい加減なM&Aの口利きに会社をタダ同然で乗っ取られるケース」を目にしています。この点でも」秋葉社長は目利き」だったようです！！

写真：秋葉社長（ネットより）

税理士ドットコム：

年間テレビ出演本数300本、日本一TVに出るスーパーとして有名なスーパーアキダイが、2023年に神奈川県を中心に展開する大手スーパー・ロピア（株式会社OICグループ）からのM＆Aを受け、傘下に入ったことが明らかになった。 アキダイは1992年に創業し、東京を中心に10店舗を展開。一部報道によると、株式会社化したアキダイの株をロピアが取得する形でM＆Aは成立。傘下に入るにあたり「既存店舗を残す」「若い従業員を他県に単身赴任させない」などの条件を提示したとのことで、アキダイの屋号もそのまま残るようだ。 アキダイ・秋葉弘道社長は、後継者問題に悩んでいたそうで、1月に放送されたTBSテレビ 「サンデージャポン」で、「アキダイ自体は黒字で、（自身の引退後）仲間が困らないようどうすればいいか考えたとき、M＆Aすることが一番のいいことだろう」と語っている。 M＆A＝乗っ取りというイメージもあるが、「従業員の将来のためにM＆Aを受ける」とはどういうことなのだろうか。事業承継問題に詳しい岩永悠税理士に聞いた。 ●経営維持はもちろん、従業員にとっては給与や福利厚生面でのメリットも ーー今回アキダイは株式譲渡によるM＆Aをされたそうですが、アキダイにはどのようなメリットがあるのでしょうか。 アキダイの創業者及び経営側にとっては、以下のようなメリットがあります。 ・秋葉弘道社長の創業者利得の確保（株式譲渡金額） ・アキダイというブランドを維持したまま経営を続けることができる ・親会社資本力により出店スピードやPB（プライベートブランド）開発がより盛んになる ・大手傘下となったことで採用がしやすくなる 一方従業員にとっては、会社の存続危機となる社長の死亡リスクを回避でき、会社が将来に渡り継続していくこと（ゴーイングコンサーン）が期待できます。さらに、給与水準や福利厚生の充実が図られる可能性があるほか、親会社出向といった出世のチャンスも得られます。
（以下省略）