昭和の乗り物

男は乗り物が大好きです。

ところが、その男の領域を犯すような女鉄マニが激増しているという。

ランニング仲間でも、国際女子マラソンにでるくらいの女性ランナーが「私、鉄マニなの」とのたまっていた。

それは負けじと先日、昭和の乗り物館（東武博物館）を探索。

東武鉄道博物館　向島から徒歩１分　http://www.tobu.co.jp/museum/

このなめらかな曲線がノスタルジックです。

新幹線みたいにとんがっていないし、これぞ実用流線形でしょう。

この時代の鉄道のスピードぐらいじゃ、過度な流線形はさほど効果を発揮しないだろう。

時速８０ｋｍ以上になればてきめんですがガタンゴトンとのんびり走る電車にはこれぐらいがちょうどよい。

都電みたいな路面電車ですが東武鉄道のどの路線を走っていたのか？

２両連結がデフォの車両だが、連結部分がかっこいい台車になっていた。

いわゆる連結台車というやつ。

曲率半径の小さなところでも曲がれます。

日本でも海外でも珍しいタイプの連結部分です。

どうして東武鉄道で採用したのかな？

面白い機構を採用している。

日本では連結台車はあまり見ないけど、小田急電鉄の特急などで代々使われていたが、最新型には採用されていない。

小田急電鉄の特急ロマンスカーは１９６０年代に狭軌鉄道の速度記録を作った車体です。

狭軌鉄道としては１４５kmの速度は限界でした。

その後、今のＪＲの母体の国鉄がこだま型の車両で１６０kmの記録を作った。

民間と国がそれいけどんどんと技術開発に励んでいた。

連結台車で有名なのがスペイン国鉄のタルゴトレイン。

連結部分が左右の車両と共通になるので、車体が低くつくれます。

それで曲率半径のちいさめのカーブでも高速で通過できる。

機関車は大きいけど後ろの客車車両は低いでしょ。

これがカッコよかった。

大昔、ヨーロッパをぶらぶら放浪していた時に、タルゴトレインの寝台車に乗った。

デザインも良かったし、その当時の国鉄寝台列車に比べたら、えらく垢抜けていた。

東武鉄道のバネは板バネだったが、タルゴトレインのバネは空気バネです。

みなさん知らないけどスペインの鉄道技術はフランスやドイツ、イタリアなどと今でも同等です。

これは、さらにさらに古い木造電車。

蒸気機関車が引っ張る列車の時代に、画期的な電車が造られました。

モーターのついた台車やフレームは鉄でできているが、上物は木製でした。

初期の自動車と一緒です。

きっと時速４０ｋｍ以下でのんびり走っていたのだろう。

江ノ電みたいなものかなーーー。

東京を走っている都電は意外に速い。

今の都電はＪＲの電車よりは遅いけど、こんなに速いのとびっくりします。

最新の車体は揺れないし静かだし都電の進歩はびっくりものです。

蒸気機関車と電気機関車、日本ではこの２種類の機関車が主流でした。

アメリカでは蒸気機関車の後にデーゼル機関車になりました。

アメリカは広大なので電化が大変だったのだろう。

石油が安かったので巨大なデーゼル機関車が走り回っていた。

機関車が引っ張る夜行列車など懐かしい限りです。

長野の山に行くときに、夜行列車の鈍行や急行で通路に寝そべってよく行きました。

シートに座るより通路に新聞紙を敷いて寝たほうが熟睡できたのです。

んな列車を引っ張っていたのがこんな電気機関車だった。

でも私が大学生でしょっちゅう長野に行きだした頃は、もう少し進化した電気機関車だった。

夜行列車で揺られて寝ているときに「ピーー」という汽笛の音が懐かしい。

蒸気機関車だと「ボォ＝＝＝」ともっとうるさかった。

踏切のカンコンカンコンという音が遠くから近づいてきて大きくなって、また遠ざかるにしたがい小さくなっていく。

あの列車の旅の感じがたまらなく好きでした。

新幹線でビューと行けるのは便利ですが、乗り鉄、鉄マニとしては、列車の旅情が大好きだったんです。

新幹線や近年の在来線の特急は豪華すぎたり便利すぎたりするので、旅情なんてあったものじゃない。

おっと、これはレイモンド・ロウさんがデザインしたみたいなバスじゃないですか！

エンジンが運転席の横に室内に出っ張ってあります。

エンジンがそんなところにあるから、うるさくて暑くて大変だったろう。

今のキャブオーバータイプはリアエンジンだからエンジン音は静かです。

エンジンが室内に飛び出しているのは、最近の車でいえば初代エスティマかなー。

エスティマは最新型ではただのフロントエンジンになったが、その理由は聞いていないけど、初代の型はエンジン音がうるさかったのではと想像できます。それとエンジンが車体の真ん中にあるので、いくらカバーしても熱気が室内にこもりやすくエアコンの効きが悪かったのではと想像できます。エンジンが車体の真ん中にあるので運動性は良さそうでも、居住性が悪かったのだろう。アイデア倒れの車だったのだろー。

ボンネットバスからキャブオーバーバスになったのは、むろん搭乗人数や積載荷物が増やせるからです。

それで、この初代のキャブオーバーバスは運転席近くまで乗車スペースになっていた。

最前列のシートスペースは、エンジンがデーンと室内に張り出しているので足の置き場がないくらい狭い。

クラッシャブルゾーンなんて考えがなかったころの車なんで、事故ったら乗客もろともぺっしゃんこだろう。

ストーブが車内に突き出ているようなものだ。

エンジン部分が意外に小さい。

でも、美しいデザインだ～～～

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