ガソリン税の使用を石油開発などエネルギー確保に

　国会は揮発油税（ガソリン税）の延長をめぐって紛糾している。今年３月末に暫定税率課税の期限が切れるため、自民党は一時的にガソリン税の暫定税率を法案成立まで延長する、いわゆるブリッジ法案の提出を検討したが、民主党など野党の強硬な反対に遭い、衆参両院の議長提案で引っ込めた。年金、食品の安全、そして景気低迷と難問が山積する局面なのに国会はガソリン税一色となっている。福田首相はかつて丸善石油（現コスモ石油）に勤めていたことがあり、石油づいている、と揶揄する向きもあるが、いささか舵取りが狂っているようだ。
　そもそもガソリン税が道路特定財源となったのは昭和２９年４月なので、以来暫定といいながら５３年も続いてきている。制定当時は全国の道路網が整備されていなかったので、それなりに意味はあったが、いまや津々浦々に道路網が発達し、道路建設・整備の必要性は政治の優先順位からいって低い。なのに議員先生は道路となると目の色を変えて必死になる。それだけ票につながるからであるが、ガソリン税を道路特定財源としていること自体もう見直すべきである。
　道路特定財源としてはガソリン税のほか、軽油税、石油ガス税、自動車取得税、自動車重量税があり、総額３兆５５００億円にものぼるが、その８０％はガソリン税が占める。本来負担すべき自動車関連税は５７００億円に過ぎない。
　家計調査によると、一世帯当たりのガソリンへの支出は月６２２１円で、自動車保有世帯は全体の５７％なので、自動車保有世帯では月１万円の支出となる。仮に３月末でガソリン税が廃止されると、１リットル当たり２４．５円安くなるので、世帯当たり月に１８３５円下がることになる、という。
　ただ、日本のガソリン１リットル当たりの税金は６１円で、米国の１２円よりは高いが、韓国の１１１円、フランスの１３３円、ドイツの１４２円、英国の１４９円に比べれば安い。しかも欧州ではここ２０年くらい趨勢的に上がってきている、という。
　環境面からいっても、ガソリンの価格を引き下げることはないだろう。となると、ガソリン税の用途を道路建設としているのを改めるべきだろう。日本のエネルギー自給率は３％そこそこしかない、石油に至ってはコンマ以下である。この際、ガソリン税は石油開発、もしくは産油国への経済協力にこそ使い、原油調達に直接結びつくことに限定すべきである。一歩譲ってもエネルギー確保に関連することにすべきだろう。当の石油業界が道路特定財源とすることに賛成しているのは歯がゆいことである。