デビューから4年を経たレクサスHSがスピンドル顔にマイナーチェンジだそうです。昔の国産車なら4年でフルモデルチェンジが相場でしたが、本当にシャーシから設計し直すのは2回に1回だったと聞いていますので、昔に比べて開発速度が低下したわけではないのでしょう。昨今の自動車は完成度が高まっていますので、目先を変えるためのデザイン変更よりは、実質的なマイナーチェンジを重ねて行く方向が合っていると思います。
レクサスHSはデビュー当時の各誌インプレッションなどを受けて、「プリウスに大きなエンジンとボディを乗せた乗用車」と市場に認識されてしまったようで、要するにシャーシの能力が不足していて、運転が楽しくないハイブリッドと評価されていたと思います。値段で競合するドイツ車に比べてだるい走りなのに、プリウスより大幅に高いのでは量販が見込めないですね。燃費だけが気になる人はプリウスを買えばいいのですから。
新しいクラウンを見てもわかるように、昨今アグレッシブなクルマ作りに目覚めたらしいトヨタの回答が今回の変更です。サスペンション取り付け部分を強化し、CT200hで評価の高かったヤマハのパフォーマンスダンパーを入れてきました。トヨタという会社は「お客様のご要望」には極めて真面目なので、顧客の要求が旧態依然の「柔らかく」「軽く」「出足が良く」のままではふにゃふにゃの話にならないクルマしか作りませんが、ひとたびハンドリングと乗り心地が問題と認識した以上、相当なレベルまで詰めてくると予想されます。今までのHSとは別のクルマになったぐらい違うんじゃないでしょうか。試乗レポートが楽しみです。
ただ1つ解せないのは、足回りをここまで改善してきたのに、どうしてエンジンが古いままなのかということです。値段の安いカムリが既に新世代の2.5L, 2AR-FXEを採用して動力性能と燃費を大幅に改善したのだから、同じエンジンに換装しない手はないでしょう。ちなみにクラウンハイブリッドでは更に改良された2AR-FSEになっており、これはもうレギュラーで圧縮比13.0、ハイブリッド専用のアトキンソンサイクルながら2.5Lで178psというミラクルエンジン。ここまで出力と燃費の両立を果たした市販エンジンは世界にもほとんどないでしょう。だってあの重いクラウンのJC08が23.2km（軽自動車のホンダN-ONEターボと同じ！！）ですよ。今のところFR用ということですが、燃焼制御技術自体はFF用にも転用できるはずです。
HSの諸元をクラウンハイブリッドと比べると、わずかに小さくて軽いものの、取り回しの良さを表す最小回転半径は5.6m対5.2mと、FRのクラウンが圧勝。価格帯はほぼ同じなので、FFがよほど好きなどの理由がない限り、新しいクラウンハイブリッドが得なのではと思います。乗り心地では、コスト高になるパフォーマンスロッドまで装備して悪評を払拭しようとしたHSに期待しますが、クラウンも面白いことをやっていて、サスペンションのアームの一部を開断面にしてわざと剛性を落とすチューニングをしてきました。今まで「開断面を閉断面に変更」と喧伝し剛性が高いほどいいのだろう、と突っ走ってきた脚回りのチューニングが、新しい局面に入った気がします。アームの剛性を適度に落とすことで実質的にパフォーマンスロッドが装備されているような効果が得られるのかもしれませんね。パフォーマンスロッドを使ってみたトヨタだからこそ、それがなくても近い効果を出せるということでしょう。ハイドロがなくてもシトロエンはハイドロの乗り味がする、と言われるのに近いのかも。けちなトヨタらしいとも言えますが。
一方のプレマシーは2010年デビューなのでまだ3年ですね。CX-5などで好評のスカイアクティブテクノロジーのうち、エンジンと6ATを採用。アイドルストップも装備して、JC08が16.2kmまで改善。しかし古いエンジンの20CSもまだカタログに残っており、これは13.0kmですから、ATの改良とアイドルストップを考慮すれば、エンジン単体の改善幅はたいして大きくないと思われます。
CX-5との微妙な違いは、エンジンの圧縮比を13.0から12.0に下げ、最高出力も155PSから151PSに低下していること。そして最終減速比が4.624から4.325に変更されていること。つまりCX-5より低速型のエンジンチューンを施し、その分ハイギアードにして燃費を稼いでいるわけです。重量はほとんど変わりませんから、走り重視のCX-5から燃費志向のプレマシーに変更されたのです。「走り」を期待してプレマシーを買っても当てが外れることと思います。ディーゼルは載らないんでしょうかね。
レクサスHSはデビュー当時の各誌インプレッションなどを受けて、「プリウスに大きなエンジンとボディを乗せた乗用車」と市場に認識されてしまったようで、要するにシャーシの能力が不足していて、運転が楽しくないハイブリッドと評価されていたと思います。値段で競合するドイツ車に比べてだるい走りなのに、プリウスより大幅に高いのでは量販が見込めないですね。燃費だけが気になる人はプリウスを買えばいいのですから。
新しいクラウンを見てもわかるように、昨今アグレッシブなクルマ作りに目覚めたらしいトヨタの回答が今回の変更です。サスペンション取り付け部分を強化し、CT200hで評価の高かったヤマハのパフォーマンスダンパーを入れてきました。トヨタという会社は「お客様のご要望」には極めて真面目なので、顧客の要求が旧態依然の「柔らかく」「軽く」「出足が良く」のままではふにゃふにゃの話にならないクルマしか作りませんが、ひとたびハンドリングと乗り心地が問題と認識した以上、相当なレベルまで詰めてくると予想されます。今までのHSとは別のクルマになったぐらい違うんじゃないでしょうか。試乗レポートが楽しみです。
ただ1つ解せないのは、足回りをここまで改善してきたのに、どうしてエンジンが古いままなのかということです。値段の安いカムリが既に新世代の2.5L, 2AR-FXEを採用して動力性能と燃費を大幅に改善したのだから、同じエンジンに換装しない手はないでしょう。ちなみにクラウンハイブリッドでは更に改良された2AR-FSEになっており、これはもうレギュラーで圧縮比13.0、ハイブリッド専用のアトキンソンサイクルながら2.5Lで178psというミラクルエンジン。ここまで出力と燃費の両立を果たした市販エンジンは世界にもほとんどないでしょう。だってあの重いクラウンのJC08が23.2km（軽自動車のホンダN-ONEターボと同じ！！）ですよ。今のところFR用ということですが、燃焼制御技術自体はFF用にも転用できるはずです。
HSの諸元をクラウンハイブリッドと比べると、わずかに小さくて軽いものの、取り回しの良さを表す最小回転半径は5.6m対5.2mと、FRのクラウンが圧勝。価格帯はほぼ同じなので、FFがよほど好きなどの理由がない限り、新しいクラウンハイブリッドが得なのではと思います。乗り心地では、コスト高になるパフォーマンスロッドまで装備して悪評を払拭しようとしたHSに期待しますが、クラウンも面白いことをやっていて、サスペンションのアームの一部を開断面にしてわざと剛性を落とすチューニングをしてきました。今まで「開断面を閉断面に変更」と喧伝し剛性が高いほどいいのだろう、と突っ走ってきた脚回りのチューニングが、新しい局面に入った気がします。アームの剛性を適度に落とすことで実質的にパフォーマンスロッドが装備されているような効果が得られるのかもしれませんね。パフォーマンスロッドを使ってみたトヨタだからこそ、それがなくても近い効果を出せるということでしょう。ハイドロがなくてもシトロエンはハイドロの乗り味がする、と言われるのに近いのかも。けちなトヨタらしいとも言えますが。
一方のプレマシーは2010年デビューなのでまだ3年ですね。CX-5などで好評のスカイアクティブテクノロジーのうち、エンジンと6ATを採用。アイドルストップも装備して、JC08が16.2kmまで改善。しかし古いエンジンの20CSもまだカタログに残っており、これは13.0kmですから、ATの改良とアイドルストップを考慮すれば、エンジン単体の改善幅はたいして大きくないと思われます。
CX-5との微妙な違いは、エンジンの圧縮比を13.0から12.0に下げ、最高出力も155PSから151PSに低下していること。そして最終減速比が4.624から4.325に変更されていること。つまりCX-5より低速型のエンジンチューンを施し、その分ハイギアードにして燃費を稼いでいるわけです。重量はほとんど変わりませんから、走り重視のCX-5から燃費志向のプレマシーに変更されたのです。「走り」を期待してプレマシーを買っても当てが外れることと思います。ディーゼルは載らないんでしょうかね。
