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ホンダのフィットシャトル発売
震災の影響で遅れていたフィットのワゴン版、シャトルの登場です。人気のハイブリッドは技術的に相変わらずプリウスの後塵を拝しており、インサイトに続く「トヨタのおこぼれ頂戴路線」と言っても間違いじゃないでしょう。マツダSKYACTIV-Gのインパクトは相当なものですから、ホンダもそろそろ次の手を出さないと、一気に国内市場を失うと思うんですが。自動車評論家の清水草一さんが「12年間たいして進歩していない」と評している通りです。
ベンツCクラスをマイナーチェンジ、「史上最高のCクラス」と。
マイナーごときでメディアが大きく扱ってくれるのは輸入車ならではです。2,000箇所の見直しによりフルモデルチェンジ並に進化したらしいのですが、その割に絶賛の声がありません。国沢さんも下野（かばた）さんも今ひとつの評価です。複雑な精密機械である自動車は、フルモデルチェンジで機構的に進化して、数年後のマイナーチェンジで完成度が上がって、やっと設計意図が十分に反映される場合が多いです。これを昔から「改良に勝る進化はない」などと言いますね。だから官能検査では点数が上がって当然なのです。自分で試乗したわけではないので詳しいことは不明ですが、今回の評価はちょっと意外ですね。
面白いのは下野さんが「先代W203の後期モデルの方が感動させてくれた」と評しているところですね。そう言えばこの人、パワーの全然ないW203前期C180も絶賛してました。コストダウンでベンツらしさを失ったと言われたW202のサイズをほとんど変えずに、重量を大幅増加させてまでボディを強化した姿勢を見てもわかるように、W203は重さと頑丈さが特徴であったようです。
スバルレガシィ年次改良、リアサスにピローボール採用
クルマの改造に興味のない人はわかりにくいでしょうが、車体の動きを安定させるサスペンションは、金属製のアームやロッドを組み合わせて作られています。それぞれの部品が多用な路面の凹凸に対応して動物の肢みたいに動くのですが、アームやロッドの結合部、人間の体で言えば肢の関節に対応する箇所には、ショックを吸収するためにゴム製のジョイントが使われています。
普通はショックを緩衝するためにクッションみたいなゴムブッシュを入れておくのですが、これには方向性があまりないためアームやロッドが勝手な動きをしやすいという欠点があります。普段はショックを吸収してくれるのでいいのですが、スピードが上がるなどで入力が大きくなると、この想定外の動きが操縦の邪魔になります。だからレーシングカーやスポーツカーでは、動きを制限するためにスフェリカルジョイント、という「転がるけどほとんど縮まない」ジョイントを採用することがあります。これが通称ピローボール。
平坦路での乗り心地が固くなる可能性はありますが、（正しくチューニングされていれば）サスペンションが設計通りに動きやすいので、精密なコントロールが要求される高性能車に適しています。これを全車に採用してくるとは、他の量産日本車では考えにくいです。こんなところがモータースポーツ部門のSTIからの技術還元なんでしょうか。熱心なスバルファンのいる理由がわかります。
三菱i-MiEVにエントリーグレード追加
実質購入価格が200万を切るそうなので、燃料費が安いことを考えると、一気に普及台数が増えてくるのでは。毎日少しずつ乗るパターンなら、最大航続距離100kmもあれば十分ですから。これならEVの弱点である暖房やワイパーを使っても、20kmや30kmで動けなくなる心配はないでしょう。営業車としては難しいでしょうが、今まで見ているだけだった一般ユーザーに売れ始めると思います。
ホンダのフィットシャトル発売震災の影響で遅れていたフィットのワゴン版、シャトルの登場です。人気のハイブリッドは技術的に相変わらずプリウスの後塵を拝しており、インサイトに続く「トヨタのおこぼれ頂戴路線」と言っても間違いじゃないでしょう。マツダSKYACTIV-Gのインパクトは相当なものですから、ホンダもそろそろ次の手を出さないと、一気に国内市場を失うと思うんですが。自動車評論家の清水草一さんが「12年間たいして進歩していない」と評している通りです。
ベンツCクラスをマイナーチェンジ、「史上最高のCクラス」と。マイナーごときでメディアが大きく扱ってくれるのは輸入車ならではです。2,000箇所の見直しによりフルモデルチェンジ並に進化したらしいのですが、その割に絶賛の声がありません。国沢さんも下野（かばた）さんも今ひとつの評価です。複雑な精密機械である自動車は、フルモデルチェンジで機構的に進化して、数年後のマイナーチェンジで完成度が上がって、やっと設計意図が十分に反映される場合が多いです。これを昔から「改良に勝る進化はない」などと言いますね。だから官能検査では点数が上がって当然なのです。自分で試乗したわけではないので詳しいことは不明ですが、今回の評価はちょっと意外ですね。
面白いのは下野さんが「先代W203の後期モデルの方が感動させてくれた」と評しているところですね。そう言えばこの人、パワーの全然ないW203前期C180も絶賛してました。コストダウンでベンツらしさを失ったと言われたW202のサイズをほとんど変えずに、重量を大幅増加させてまでボディを強化した姿勢を見てもわかるように、W203は重さと頑丈さが特徴であったようです。
スバルレガシィ年次改良、リアサスにピローボール採用クルマの改造に興味のない人はわかりにくいでしょうが、車体の動きを安定させるサスペンションは、金属製のアームやロッドを組み合わせて作られています。それぞれの部品が多用な路面の凹凸に対応して動物の肢みたいに動くのですが、アームやロッドの結合部、人間の体で言えば肢の関節に対応する箇所には、ショックを吸収するためにゴム製のジョイントが使われています。
普通はショックを緩衝するためにクッションみたいなゴムブッシュを入れておくのですが、これには方向性があまりないためアームやロッドが勝手な動きをしやすいという欠点があります。普段はショックを吸収してくれるのでいいのですが、スピードが上がるなどで入力が大きくなると、この想定外の動きが操縦の邪魔になります。だからレーシングカーやスポーツカーでは、動きを制限するためにスフェリカルジョイント、という「転がるけどほとんど縮まない」ジョイントを採用することがあります。これが通称ピローボール。
平坦路での乗り心地が固くなる可能性はありますが、（正しくチューニングされていれば）サスペンションが設計通りに動きやすいので、精密なコントロールが要求される高性能車に適しています。これを全車に採用してくるとは、他の量産日本車では考えにくいです。こんなところがモータースポーツ部門のSTIからの技術還元なんでしょうか。熱心なスバルファンのいる理由がわかります。
三菱i-MiEVにエントリーグレード追加実質購入価格が200万を切るそうなので、燃料費が安いことを考えると、一気に普及台数が増えてくるのでは。毎日少しずつ乗るパターンなら、最大航続距離100kmもあれば十分ですから。これならEVの弱点である暖房やワイパーを使っても、20kmや30kmで動けなくなる心配はないでしょう。営業車としては難しいでしょうが、今まで見ているだけだった一般ユーザーに売れ始めると思います。
