オリエント急行と「ワゴン・リー社」－番外編（Maurice de Hirsch） - Various Topics 2 (goo.ne.jp)
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オリエント鉄道の英文ウィキペディアを。
Chemins de fer Orientaux — Wikipédia (wikipedia.org)
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Chemins de fer Orientaux (英語: Oriental Railway; トルコ語: Rumeli Demiryolu または İstanbul-Viyana Demiryolu) (報告記号: CO) は、ルメリア (バルカン半島に対応するオスマン帝国のヨーロッパの一部) で運営されていたオスマン帝国の鉄道会社でした。 [1] 1870年から1937年までのヨーロッパのトルコ。 CO は、オスマン帝国の 5 つのパイオニア鉄道の 1 つであり、バルカン半島の主要幹線を建設しました。 1889 年から 1937 年にかけて、この鉄道は世界的に有名なオリエント急行を迎えました。
鉄道は 1870 年に図案化され、イスタンブールからウィーンまでの路線を建設しました。 バルカン半島では多くの政治的問題が発生したため、建設が開始および中止され、所有権が頻繁に変更または分割されました。 CO は 1888 年までその目的を達成しませんでしたが、1912 年の第一次バルカン戦争の後、鉄道は東トラキアのみに制限されました。 CO は、1937 年にトルコ国鉄に吸収されるまで地方鉄道として営業を続けた [1]。
本部
会社の本社はパリ (1869–78)、ウィーン (1878–1912)、最後にイスタンブール (1912–37) にありました。 報告マークはCOでした。
歴史
バックグラウンド
19 世紀後半までに、かつて強力で優勢だったオスマン帝国は大きく衰退していました。 ヨーロッパにおける帝国の領土は、コンスタンティノープルからドナウ川とカルパティア山脈にまで及びました。 しかし、主にロシアによって引き起こされたバルカン半島でのナショナリズムの台頭により、オスマン帝国はこの地域に対する支配を徐々に失いつつありました。 クリミア戦争は終わったばかりで、老朽化し た帝国は、バルカン半島に対するロシアの影響力に対してわずかな休憩をとった. イスタンブールのスルタン国は、この地域の主権を強化し、短い平和の間に衰退する経済を助けることに目を向けました。 海上貿易は英国海軍の独占によって支配されていたため、Sublime Porte は他の輸送方法を検討する必要がありました。 鉄道は西ヨーロッパでその有効性を示し、オスマン帝国はこの技術を帝国に持ち込もうとしました。 スルタン国は、コンスタンティノープルからウィーンへの鉄道の建設を検討していました。 このような幹線は、帝国のヨーロッパ地域での軍隊の展開を容易にし、西ヨーロッパとの多くの新しい貿易の機会を開くでしょう. しかし、鉄道はオーストリアの影響力をバルカン半島にもたらすことにもなりました。
鉄道の決定が確定し、1868 年 5 月 31 日にアンドレ ラングラン デュモンソーの助けを借りて、アブデュラジズはベルギーの建設会社 Van der Elst and Cie に譲歩を与えた [2]。 ラングラン・デュモンソーはすぐにファン・デル・エルストから譲歩を引き継ぎ、自分で工事を始めました。 しかし。 彼は財政難に陥り、路線の建設を続けることができなかったので、スルタン国は 1869 年 4 月 12 日に譲歩を取り消した。 その後、譲歩はドイツの金融業者であるモーリス・ド・ヒルシュに与えられ、路線を建設した。 ヒルシュは過去にいくつかの鉄道工事でデュモンソーと提携していた。 憲章には、コンスタンティノープルからエディルネを経由してドブルジンのオーストリア国境までの本線が含まれており、これはオーストリア南方鉄道に接続することになる。 このルートは、ベオグラードを通るより直接的なルートよりも選択され、セルビアを通る路線の建設を避けるためであり、セルビアは半独立していた。 オーストリア＝ハンガリー帝国も、ボスニアに対する影響力を高めるためにこのルートを支持していた[2]。 この憲章には、ブルガズ、セラニク、デデアーチへの支線の建設も含まれていました。 ヒルシュはその後、1869 年に路線を建設するために、パリに本社を置く帝国トルコ ヨーロッパ鉄道を設立しました。会社はオーストリア南方鉄道のヴィルヘルム フォン プレッセルをプロジェクトのチーフ エンジニアとして雇いました。 1870 年 1 月、建設はコンスタンティノープル、デデアーチ、セラニク、ドブルジンで同時に開始されました。 路線の運営はオーストリア南方鉄道に委ねられることになっていた。 しかし交渉が失敗したため、ヒルシュはオリエンタル鉄道 (Chemins de fer Orientaux) を設立し、これもパリに本社を置き、路線を運営した [2]。
工事
路線の建設は 1871 年まで順調に進んでいた。同年の政権交代に続いて、新しい大宰相マフムード ネディム パシャ (Mahmud Nedim Pasha) は、帝国の財政問題が増大したため、路線建設の予算を削減するための譲歩を再交渉し始めた。 新しい譲歩は優先事項としてウィーンへの完成を最優先せず、1872 年 5 月 18 日に調印された。 新しい契約の下で、ヒルシュは進行中の建設を引き続き管理することになったが、オスマン帝国政府は新しい路線の建設を監督することになった [3]。 CO は 1874 年までに 3 本の幹線からなる 1,300 km (810 マイル) を超える鉄道を完成させた。 これらの路線の中で最も長く、最も重要なものは、コンスタンティノープルからエディルネとフィリベを経てベロヴォに至る路線で、支線はデデアーチとヤンボルにありました。 残りの 2 つは、セラニクからミトロヴィチャ、ドブリジンからバニャ ルカまででした。 Dobrljin-Banja Luka ラインはまだオーストリアのネットワークに接続されていなかったため、このラインの収入は低かった. この路線は後に CO の負担となり、1876 年にオーストリアのネットワークに接続されるまで放棄された [3]。
帝国のほとんどが大飢饉に直面した 1875 年のオスマン帝国の金融危機の間、それ以上の建設は減速しました。 これはバルカン半島でいくつかの暴動を引き起こし、最も注目すべきは 4 月蜂起で、この地域で大規模な戦争を引き起こし、すべての鉄道工事が停止しました。 労働者の多くは徴兵され、ロシア帝国が率いる大規模な連合軍と戦った。 コンスタンティノープル - フィリベ線は、物資や兵士をフロンティアに輸送する上で重要な役割を果たしました。 しかし、ロシア/ルーマニア/ブルガリア軍が北から押し寄せたため、オスマン軍は数で大きく圧倒されました。 連合軍は 1877 年末までにエディルネの西にある本線の大部分を占領し、1878 年 1 月にフィリベが大きな鉄道車両基地と共に占領されると、オスマン帝国は平和を求めました。 ベルリン会議は、オスマン帝国がルーマニア、セルビア、モンテネグロに完全な独立を認め、ボスニア・ヘルツェゴビナがオーストリア＝ハンガリー帝国に占領され、ブルガリアがロシアの影響下にある帝国の自治的従属国となることで、バルカン諸国に平和を回復した。 [4]
COの将来もベルリン会議で決定されました。 鉄道が複数の国にまたがったため、議会は CO を特別委員会の下に置き、オーストリア - ハンガリー、セルビア、ブルガリア、オスマン帝国から代表者を集めて鉄道を監督させた。 この委員会は、ベルリンによって四重委員会と呼ばれました。 その後、ヒルシュは 1878 年に CO の本部をパリからウィーンに移した。新しく設立されたセルビア王国は、オーストリアの影響下にあり、コンスタンティノープル - ウィーン鉄道に関係なく、その領土内に鉄道を建設しようとした。 1881 年、ミラン国王は、フランスの起業家であるポール ウジェーヌ ボントゥに譲歩を与え、ベオグラードからニースを経由してヴラニェまで鉄道を建設しました。 しかし、彼のカトリック会社ゼネラル ユニオンは 1881 年 4 月に倒産しました。その後、利権はドイツとフランスの銀行に分割され、セルビア国有鉄道が形成されました。 四重委員会は、大幅に遅れて 1882 年 12 月にウィーンで最終的に会合を開きました。多くの交渉の後、委員会は 1883 年 5 月 9 日に合意に署名しました。
オスマン帝国は 1860 年代から避けたいと思っていました。 この新しいルートは、ベロヴォからソフィアまで続き、ニシュでセルビア国鉄 (SDZ) に接続し、スコピエとニシュを結ぶ支線が建設される予定でした。 完成すれば、SDZ は Nis と Belgrade の間の鉄道の完全な所有権を持つことになるが、路線の運営は CO が軌道権を通じて行うことになる。 すべての論争が解決したので、建設は最終的に続けることができました。 SDZ は 1884 年 9 月 15 日にベオグラード - ニース鉄道を完成させ、これは 1881 年から建設中であった。 SDZ は同年、ベオグラード北部のオーストリア鉄道にも接続した。 CO はベロボの西で建設を続けたが、ブルガリアがベルリン会議に違反し、1885 年に東ルメリアを占領するために移動したとき、建設は再び中止された。 許可された追跡権。[7] 一方、SDZ は 1886 年 3 月 18 日にニシュからレスコヴァツまで、9 月 13 日にはヴラニェまで鉄道を延長した。CO は 1888 年 5 月 25 日にヴラニェで SDZ に接続する、ニシュ - スコピエ線の南部を完成させた。 システムの残りの部分に接続されました。 新しく形成されたブルガリア国鉄 (BDZ) は 8 月 1 日にベロヴォ - ソフィア線を完成させ、1888 年 8 月 8 日にドラゴマンで SDZ に接続した。
オープニングと操作
1888 年 8 月 12 日に、コンスタンティノープル - ウィーン間の本線が完全に開通しました。
オリエント鉄道には、カトリック対ユダヤ・プロテスタントみたいな争いもあっただろうし、サンシモン主義者（ユダヤ人、改宗ユダヤ人で、シオニストが多いと思う）と非サンシモン主義者がいたり…スエズ運河に続いて、オリエント鉄道を調べていけば、第一次世界大戦も第二次世界大戦の絡み合った糸がわかりやすくなるかもしれません。
「サンシモン主義者（信者）・銀行家」のブログ記事一覧-Various Topics 2 (goo.ne.jp)
トリエステ～ドナウシュヴァーベン～ドナウ連邦構想 - Various Topics 2 (goo.ne.jp)
参考：
