山形県には奥羽本線、羽越本線、陸羽東西線、仙山線、米坂線、第3セクター運営のフラワー長井線が運行されている。国鉄時代、山形県の鉄道は仙台管理局、新潟管理局、秋田管理局の３局に分割管理されていて、複雑な苦い経験をしている。昭和６３年の国鉄分割民営化で、東日本旅客鉄道・東北地域本社の管轄になった。
６分割された旅客部門とは違い、貨物部門は全国一本化され、東北唯一、羽越本線で貨物列車が縦貫してその役目を担ってる。
平成３年夏に東北新幹線と連結する目的で、福島駅・山形駅間を奥羽本線改軌工事を国の補助を受けて開始した。翌年７月、日本初のミニ新幹線が開業した。その７年後の平成１１年には県費単独で約３５０億円をかけて新庄まで延伸し、現在の山形新幹線として運行されている。
その先、庄内延伸については、平成１８年斎藤弘知事時代、羽越本線の高速化との費用対効果で、わずかに羽越本線改良が有利との判断が下され、そのまま凍結状態になっている。そこに吉村知事が、奥羽本線・羽越本線フル規格の整備新幹線構想を打ち上げ、難問題化してしまった。
私は国交省をはじめ、関係各所の調査を始めた。確かに奥羽・羽越本線が整備新幹線の基本計画として図面にはある。現在、北陸新幹線の敦賀経由大阪まで、函館・札幌間の延伸が確定視されて開業年次も明らかにされている。一方、基本計画とは１００年単位先のたぐいで、夢物語ようなものだ。それに、１キロ１００億円単位の工事費は、地元負担が３０％程度かかる。
板谷峠の遅延・運休を減らすためＪＲ東日本が３年程度で調査をすると明らかにした。知事は早速ＪＲ東日本に出向き、フル規格に併せて前倒しの改良をお願いしたと報道されている。私の調査では、国の基本計画のフル規格とリンクはしない事が分かった。ＪＲ東日本独自のものである。
山形・新庄間のミニ新幹線は、県単事業で行なわれたが、新庄・酒田間が現実になれば、国の補助は可能である事も分かった。それにしても山形県の意思統一が不可欠である。酒田商工会議所や自治会連合協議会が署名活動を始めると報道されている。いよいよ佳境に入った。
