【鉄ちゃんのつぶや記 第２５号】「小泉劇場」の果てに

　『大衆の支持を得ようとするなら、彼らを欺かなければならない。…（中略）…大衆は冷めやすく、すぐに忘れてしまう。ポイントを絞って、ひたすら繰り返すべきである』（ヒトラー）

　今回の「小泉劇場選挙」を見るたびに、私はいつもこの言葉を思い出していた。小泉首相の選挙は明けても暮れてもナントカのひとつ覚えのごとく郵政郵政、またユーセイ。それはまさに「ポイントを絞って、ひたすら繰り返す」選挙戦術そのものである。人類史上最悪のホロコーストを行いながら、大衆宣伝にかけては稀代の才能を発揮した独裁者ヒトラーも、口を開けば「アーリア人種の民族的優越」をひとつ覚えのように繰り返し、閉塞状況の中で変化に飢えた若者たちから熱狂をもって迎えられたのだ。

　郵政法案の参議院否決によって衆議院が解散された後の総選挙は、自民、公明の与党が合計３２７議席を獲得した。衆議院４８０議席中の３２７議席は３分の２を超える。日本国憲法第５９条は、衆議院可決後、参議院で否決された法案も、衆議院で３分の２以上の多数で再可決すれば成立すると規定しているから、小泉政権は事実上衆議院だけでどんな法律でも制定できる権限を得たことになる。参議院にとって「死刑宣告」とも言える選挙結果であり、次回の総選挙でこの構成が変わるまで、日本は事実上の一院制と同じ状況に置かれることになる。

　このように書くと、小泉劇場の宣伝効果は抜群で、あたかもヒトラー政権のゲッベルス宣伝大臣も真っ青の大勝利であるかのように見える。小泉首相を勝たせたくて勝たせたくて仕方なかった商業マスコミは実際そのように書き立てている。しかし本当にそうなのだろうか？　いや違う。データを詳細に分析すると、この劇場選挙の違う側面が見えてくる。

　共産党、社民党は前回の選挙から比較して得票数を増やした。共産党は改選前の議席を維持、社民党は得票数の増加が２議席増となって反映された。一方の自民党は勝つには勝ったが得票では民主党の１．３倍に過ぎない。

　この数字からわかることは「民主党の独り負け」である。最初から最後まで一貫して郵政民営化阻止、グローバリズムと格差社会に反対を訴えた共産党、社民党は支持を伸ばし善戦した一方、小泉自民の「民でできることは民で」のスローガンは、得票数で見る限りそれほど浸透しなかったのである。それなのに自民が圧勝という結果になったのは、小選挙区比例代表並立制という非民主的な選挙制度によるところが大きい。

　小選挙区制は、１選挙区から１人だけが当選するシステムだ。「１位にならなければ当選できないのだから、当選する者は必ず５０％を超える得票率を得ることになり、民意を正しく反映する」という賛成論と、「半分以下の得票でも当選する場合があり、少数意見の切り捨てどころか多数意見の切り捨てさえ起こってしまう歪んだ制度である」という反対論とがある。政治評論家の石川真澄さんは、２大政党制でかつ小選挙区制の英国を引き合いに、「Ａ、Ｂの２大政党だけで選挙が戦われ、１００の選挙区があるとして、全選挙区でＡ党が５１％、Ｂ党が４９％の得票率であった場合、議席獲得数ではＡ党：Ｂ党は１００：０となる」とした上で、「得票率における２％の差を、むしろ政策的、意図的に１００％の差に拡大することを狙ったのが小選挙区制である」とする（「データ戦後政治史」石川真澄・著、岩波新書）。

　賛成論のいう「小選挙区制では必ず５０％を超える得票がなければ当選できない」という主張は、このように立候補者が２人以内の場合においては常に正しいが、多党制を前提に３つ以上の政党が候補を立てて選挙を戦うことが一般的である日本の場合、間違っていることは明らかだ。例えば３人が立候補してその３人にほぼ均等に票が分散した場合、理論上は３４％の得票で１位となり当選する。同様に立候補者４人なら２６％、５人なら２１％で当選が可能になる。６人なら１７％だ。公職選挙法第９５条は、衆議院の小選挙区では６分の１以上の得票がなければ１位でも当選できないと定めており、事実上この１７％が小選挙区で当選できる理論上の最小値となる。この場合、実に８３％の民意が切り捨てられるのだ。実際にはこんな極端な形になることはないだろうが、小選挙区制の下では、得票率の１７％を議席率の１００％に拡大することも理論上は可能なのだ。小選挙区制がいかに民意を反映しないシステムであるかがわかるというものだろう。

小選挙区制の弊害を緩和するため、申し訳程度に設けられた比例代表制が、これまたくせ者である。日本の比例代表制で用いられているドント式の比例配分方式では、大政党ほど有利になるのである。「そんなバカな！　得票率に比例するから比例代表制というんじゃないのか？」と思った方は、私がシミュレーションした結果をアップしているからご覧いただきたい（http://www.geocities.jp/aichi200410/donto.pdf）。６０００票を６党が分け合う定数１０の選挙区を想定したシミュレーションだが、「当選者１人あたり得票数」はＡ党～Ｃ党の大政党グループで小さく、小政党であるＤ党で大きくなっている。つまり大政党ほど少ない票数で当選者を出せるということだ。また、各党ごとの当選者数をその選挙区の定数で割った数値（この数値を仮に「議席占有率」と名付ける）が、Ａ党～Ｃ党の大政党グループでは得票率より大きく、Ｄ党～Ｆ党の小政党グループでは小さくなっている。つまり大政党ほど議席占有率が得票率を上回り、小政党ほどその逆となり損をするという結果がはっきり見て取れる。

　何のことはない。「少数意見が切り捨てられる小選挙区制の弊害」を緩和するという崇高な目的のために導入された比例代表制も結局はアリバイ作りに過ぎず、実際には大政党に有利なシステムを２つ並べただけのことだったのである。今回、小泉自民はまさにこの選挙制度に助けられたのだ。日本の選挙制度を、より民意を反映するシステムに改めなければならないことがはっきりしたと思う。

　もう一度、最後に今回の総選挙を選挙制度という技術論でなく、政治的な意味から総括しておこう。繰り返しになるが、今回の選挙は民主党の独り負けであり、共産、社民両党は支持を伸ばした。小泉自民の「民でできることは民で」のスローガンは、得票数で見る限りそれほど浸透せず、逆に「格差社会と新自由主義反対」を正面から一貫して訴えた党もまた前進したのである。小泉「ゲッベルス」宣伝大臣の「ポイントを絞って、ひたすら繰り返す」選挙戦術に、民衆は実際にはそれほど騙されなかったということであり、民衆の賢明さが示された選挙でもあったのだ。

　ここに私たちにとっての未来がある。１９８６年、１人も路頭に迷わせないと言いながら１０４７人を路頭に迷わせ、衆参同日選挙はやらないと言いながら同日選挙を実施した２枚舌総理も３００議席の絶対安定多数を手にしたが、結局長くは続かなかった。驕れる者は久しからず。見せかけの勝利は未来の没落を準備する。小泉劇場のサル芝居にも、しばらくしたら幕が下ろされるに違いない。

(2005/9/12・特急たから)

【鉄ちゃんのつぶや記 第２４号】開業９日目のつくばエクスプレス

　夏休みを取って東北温泉旅行に行った帰りの９月１日、開業ブームさめやらないつくばエクスプレスに乗ってきた。８月２４日の開業から９日目である。

　つくばエクスプレスは第三セクター・首都圏新都市鉄道が運営する。秋葉原からつくばまでの58.3kmを最速４５分で結ぶ。130km運転も可能な文字どおり高速鉄道だ。全線でＡＴＯ（自動列車運転装置）による運転とＴＡＳＣ（定位置停止装置）による制御が行われる。信号はＡＴＣ（自動列車制御装置）による車内信号方式で、130km信号、90km信号、60km信号などいくつか速度指示の種類がある。

　本来なら２０００年に開通予定だったが、いろいろな事情から開業が５年もずれ込んだ。全区間でレールがつながったのが昨年。１１月からは乗務員の習熟訓練を行いながら開業に備えてきたが、開業初日から北千住駅でオーバーランが伝えられるなどもあって、その面でも気になる存在だった。もちろんオーバーランそれ自体は直ちに大事故につながるという性質のものではないが、尼崎事故はオーバーランがいわば「引き金」を引き、それが運転時分の遅れになり、遅れを取り戻そうとして速度超過を引き起こした結果の事故だったから、たかがオーバーランと軽視もできない。

　山形～東北新幹線経由で戻ってきた私は東京までの特急券と「秋田～名古屋市内」の乗車券を持っていたが、予定を変更して上野で降りることにする。上野からは山手線で秋葉原へ。秋葉原で降りるとつくばエクスプレスの案内が少なく、初めての私はやや戸惑う。ようやく駅案内図を見つけてつくばエクスプレスの乗り場を確認する。ＪＲはよほどつくばエクスプレスの存在をアピールしたくないようだ。もっとも、本当の意味で競合しているのは北千住までであり、それ以北の区間は完全な競合とは言えず、行き先に応じた使い分けの問題だと思うのだが…。

　秋葉原から区間快速に乗り込む。つくばエクスプレスの列車種別は快速、区間快速、普通の３種類である。「秋葉原～つくば間最速４５分」はもちろん快速のものであり、区間快速ではもう少し時間がかかる。

　列車は秋葉原を発車する。通常の列車だったら運転士がハンドルを前方に倒して動力をかけるのだが、運転士はハンドルを「切」の位置にしたまま動かさず、代わりに運転台にある「発車」ボタンを押すと電車はスルスルと走り出す。ＡＴＯによって制御されているのだ。

　発車直後は地下線区間である。急カーブが連続するこの地下線区間ではＡＴＣの速度指示が60kmのまま、低速走行が続く。いったん地上に出て高架線をＪＲと併走。東武の線路が近づいてくると「問題の」北千住駅だが、この日は何も起こらなかった。北千住を出るとまた地下に潜り、青井、六町を110kmで通過。再び地上に上がると、運転席の速度計のところに表示されるＡＴＣが「チン」という警報音を立てて130kmを示す。その直後、ＡＴＯによって自動的に加速し130km運転に入ったが、つくばエクスプレスの車両はほとんど揺れない。ほとんどの区間が直線のせいもあるが、時折思い出したように差しかかるカーブでも遠心力すら感じない。見事な走りっぷりだ。速度計の針が120kmに達したあたりから、新幹線のような「キュイーン」という音がする。

　おまけに、江戸川橋梁などごく一部の区間を除けばほぼ全線がスラブ軌道である。スラブ軌道とはコンクリートの路盤の上に直接レールを敷いた軌道のことで、東海道新幹線で本格的に取り入れられた。列車が走るたびにバラスト（レールの下に敷き詰められている砕石）が沈んでいく一般の軌道と異なり、列車が走っても沈まないスラブ軌道は保線作業が軽減できる反面、騒音を吸収する土の道床がないため騒音が大きいという欠点があり、新幹線でも周辺に民家のない区間や、列車が速度を落とす駅構内など特殊な条件の下でしか採用されなかった。それが、周辺に民家が少ないこと、また全線が地下線か高架線であることもあって、ここではほぼ全線がスラブ軌道になったのだ。ロングレールが使われていると見え、線路の継ぎ目を車輪が踏んだときのゴトンゴトンという音（スラブ軌道区間ではコーン、コーンと聞こえることもある）がほとんど聞こえないこともこの路線の特色だろう。

　八潮、三郷中央と止まった列車は武蔵野線との乗換駅…南流山でも停車する。旧国鉄で建設計画が立てられた当時は貨物専用線にしようとの声もあった武蔵野線も、今や押しも押されもせぬ通勤路線である。流山おおたかの森は東武野田線、そして守谷は関東鉄道常総線との乗換駅。つくばエクスプレスの普通列車は全て守谷が終点である。初乗車のこの日、つくば駅で快速と区間快速の時刻しか掲載されていない時刻表を見て焦ったが、守谷からつくばまでは区間快速が全駅に停車することによって普通列車の代替をしているわけだ。

　列車が守谷を発車すると、私は運転席に注目した。つくばエクスプレスは、60km足らずの短い路線なのに、直流区間（秋葉原～守谷）と交流区間（守谷～つくば）に分かれており、守谷～みらい平間に交直切り替え地点がある。交流区間と直流区間を電気的に遮断するため、架線に電気の通らない区間（死電区間；デッドセクション）を設け、ここを通過中に車両側で電気方式を切り替える「車上切換」方式である。デッドセクションを通過中の運転席で「直」「交」の表示灯が一瞬並んで点灯、運転士が「交」のボタンに触れるとやがて「直」の表示灯が消え、交流への切換は無事終了した。先ほど私は、普通列車が全て守谷止まりで、そこから先は区間快速が普通の代わりを果たすのだと書いたがこれには理由がある。つくばエクスプレスには快速／区間快速用の「２０００系」車両と普通列車用の「１０００系」車両とがあるが、１０００系は直流区間専用なので守谷～つくば間では走れない。だから１０００系を使用した普通列車は守谷止まりとならざるを得ないのである。

　交流区間に入っても快調に飛ばし続けた列車は定刻通りに無事終点、つくばに到着した。秋葉原発車からわずか５０分ちょっとであり、確かに速い。そしてこの瞬間、開業９日目にしてつくばエクスプレス線の全線完乗を達成したわけで、早速記録をつける私だが、どうにも解せないことがある。なぜこんな短い区間なのに直流区間と交流区間とに分けたのだろう？　考えていても分からないので、思い切ってつくば駅の駅員に尋ねてみると、「つくば市に地質研究所（？）があり、直流電気を使うとそこでの研究に影響が出るのでこの地域では交流しか使えない」という答えが返ってきた。たしかにインターネットで検索すると、つくば市に（財）深田地質研究所という民間の研究施設があり、そこで直流電気を交流に変換する実験をしているとの記述がある。なんだか納得が行ったような、煙に巻かれたような妙な気分なのだが…。

　さて、こうして開業９日目にしてつくばエクスプレスの初乗り兼完全乗車を果たしたわけだが、感想を率直に書く。通常走行をしている分には、おそらく事故らしい事故はほとんど起こらないだろう。130km走行でもほとんど揺れず、軽量車体にもかかわらずカーブを130kmのまま走行しても遠心力すら感じないのは、充分なカント（レールの高低差）が確保され、また車両の重心がそれなりに低く設定されているためと考えられる。地下線と高架線だけだから踏切事故もない。急カーブが続く地下線区間ではＡＴＣによって60km制限がかかっている。全区間が高架線で、周囲には田んぼ以外に何もない区間が大半を占めているから悪天候時は横風が強そうだが、高架線の全区間に防風壁があり、横風による横転も考えにくい。ほとんどの区間がスラブ軌道だから、軌道が原因の事故もそうそうないだろう。これはもう新幹線のミニチュア版と言ってもいい。

　しかし…。私がこの鉄道になぜか薄ら寒いものを感じたことも事実である。この気味悪い「薄ら寒さ」はどこから来ているのだろうか。おそらく列車の運行に人の手が全く介在しないことだろう。血の通う人間の暖かみを感じないのである。これまでもＡＴＯによる自動運転の鉄道に私は何度も乗ったことがあるが、速度が遅い地下鉄や新交通システムだったので、怖さも薄気味悪さも感じることがなかった。新幹線も全線ＡＴＣによる運転だが、それすらも駅で列車を定位置に停めるのは人間であり、「最後は運転士が何とかしてくれる」という安心感があった。しかしこの鉄道は違う。大勢の通勤客が毎日利用するし、天候の影響を受ける。通常の鉄道方式だから車輪とレールの摩擦力は小さく、空転や滑走が起きやすい。それなのに130km運転をし、駅で列車を停めるときでさえ人間は介在しない。防風壁を備えていても、台風や地震となればその影響は予測できない。そんな異常事態が起きたときに、人の判断で列車の運行を中止し、乗客を避難誘導させるノウハウがあるのだろうか？

　この鉄道に「死角」があるとすれば、それは行き過ぎた機械化と「技術過信、人間軽視」しかない。事故が起こるとすればこの死角を突く形でのものになるだろう。現にこの日もつくば行き列車が、みらい平駅直前でＡＴＯによって減速したものの、「速照80キロ」（80キロに減速できているかどうか速度照査せよ）の標識までに80キロに減速できず、90kmで通過するのを確認した。旧型ＡＴＳであるＡＴＳ－Ｓ型は、指定速度プラス５キロまでは作動しないという話も聞いたことがあり、そうだとすれば一応５キロまでの速度超過は「許容範囲」ということができるが、その基準に照らしても若干のオーバーである。守谷～みらい平間といえば交直切換のためのデッドセクションがあるところだ。速度超過がこれと関係しているかどうかはよく分からない。この程度の速度超過で直ちに事故につながる可能性はほとんどないが、ＡＴＯもまた完全無欠の保安装置ではないということが明らかになったとは言えるだろう。

　結局、最後に安全を守るのは人間しかないのだ。鉄道ファンの間には、「この程度のオーバーランでいちいち騒ぐことの方がおかしい」という意見もあって、それは確かにその通りだろう。だが私はやはり不安を感じた。「最後の砦」の人間がその程度の力量でいざというときに大丈夫なのだろうか、という不安である。運転士たる者、やはり最後の安全は俺が守るという矜持と、それにふさわしいだけの力量を持つものでなければならない。

　つくばエクスプレスは「首都圏最後の通勤新線」と言われている。今後、首都圏での新線開業は当分の間ない。新線開業のために鉄道ファンが走り回る必要性は減るだろう。この際ゆっくりと、既存路線についてあれこれと考えをめぐらせるのもいいかもしれない。

(2005/9/3・特急たから)