尾崎豊の死後１７年・墓参記

４月２５日は尼崎事故の日だが、また同時にロック歌手・尾崎豊の命日としても知られている。１９９２年４月２５日、２６歳の若さで彼がこの世を去った衝撃の日から、早くも１７年の歳月が流れた。

彼の眠る墓地は、埼玉県・西武ドームにほど近い狭山湖畔霊園にある。関東（横浜）勤務だった頃は、毎年４月になると彼のお墓参りをするのが常だったが、地方在住となってからはずっと行けずじまいだった。しかし、たまたま２５日に都内に用事ができたので、墓参を行うことにした。前回の墓参は２０００年だったから、実に９年ぶりである。

東北新幹線を大宮で降り、埼京線で武蔵浦和へ。武蔵野線に乗り換え、新秋津まで行く。雨の降る中を西武線秋津駅へ歩き、池袋線で西所沢へ。西所沢から狭山線に乗り換えると、西武球場前まではすぐに着く。

９年ぶりに降り立った西武球場前駅。狭山湖畔霊園まで迷わずたどり着けるかと心配だったが、降りて周囲を見回した瞬間、９年前の方向感覚がよみがえり、すぐに進むべき方向がわかった。物覚えの悪い私が意外に覚えているあたり、やはり尾崎豊は私にとって特別な存在なのだと、改めて思う。

もうひとつ、９年ぶりの墓参で確認したいことがあった。９年前は、４月２５日の命日に訪れると、尾崎豊の墓の前でギターを弾きながら歌っている若者の集団に必ず出会ったものだ。彼らが今どうしているのか、９年間でどんなふうに変わっているのか、そのことにも興味があった。

駅から霊園に行く途中、高校生か大学生に見える女性２人組とすれ違った。私の数メートル先には、花束を持った、やはり高校生か大学生風の男性２人組。どちらも尾崎豊のファンだとすぐにわかった。ファンの世代交代が順調に進み、彼をリアルで知らない若い層から新たなファンが生まれている。そのことが私には嬉しかった。

霊園へと続く坂道を上り、霊園に入るとすぐ左手に事務所があり、ここで花を売っている。私が事務所に入っていくと、係の女性が「どちらへ墓参ですか？　尾崎さん？」と話しかけてくる。確か９年前にも、この女性はいたような気がする。４月２５日が尾崎豊の命日で、ファンの墓参の日であることは、霊園職員にもおなじみになっている。彼の命日に墓参をする人は、いつまで経っても絶えることがない。

花束を購入すると、お線香はどうしますかと尋ねられたので、一瞬迷ったが、雨が降っていたので遠慮しておく。事務所を出て、霊園内の墓地へ至る坂をなお上っていく。尾崎豊の墓は、墓地に入ってすぐのところにあり、命日であるこの日には多くの人が並んでいるのですぐにわかる。

尾崎豊の墓石には「生きること。それは日々を告白していくことだろう。～放熱への証」と刻まれている。尾崎豊が死の直前にレコーディングした最後のアルバムのタイトルが「放熱への証」だ。そのアルバムをひっさげた全国ツアーが１９９２年夏から始まることになっていた。しかし、そのツアーの日は結局、訪れることはなかった。

お墓の前に立ち、順番を待って花を捧げ、手を合わせる。９年前と何も変わっていない中で、ひとつだけ変わったことがあった。４０歳前後の夫婦が子供連れで墓参に訪れていたのだ。９年前には見られなかった光景である。時の流れを感じるとともに、尾崎豊ファンもずいぶん年を取ったなぁと思った。

しかし、９年前のようにギターを弾きながらお墓の前で歌っているファンには出会わなかった。悪天候のせいもあるかもしれないし、尾崎豊ファンの主力は正社員になれなかった人が多い「失われた１０年」世代で、最も苦労している世代だから、もうそんな余力もないのかもしれない。

一方で、霊園への道の途中で見かけたような若いファンも新たに生まれている。かつてのファンに変わらず愛され、新たなファンにも恵まれている尾崎豊はやはり希有な存在だと思った。彼がもし存命だったら、大企業がぼろ切れのように労働者を酷使し、使えなくなったらポイ捨てにする社会に対し、どんな形で抗っただろうか。

１７年前のあの日、尾崎豊を死に至らしめた原因は依然として謎に包まれている。尾崎豊ファンの中には、そっとしておいてほしい、今さら死因をほじくり返さないでほしいと思う人たちも多く存在する。病院の診断結果によれば死因は「肺水腫」というあまり聞き慣れないものだったが、そこに至るまでに空白の時間帯があり、その間彼が何をし、あるいはどのような目に遭っていたかは今もってわからない部分が多い。多くのファンがいる伝説的歌手だけに、憶測で語ることは慎まねばならないが、尾崎豊の全国ツアーに帯同した元マネージャー・鬼頭明嗣氏の著書によれば、尾崎豊がツアー中、常に２０本もの「ユンケル」を常備しており、酷いときには１日に７～８本を開けることがあったとされている。麻薬での逮捕歴もあり、麻薬や栄養剤の過剰摂取が尾崎豊の身体を蝕んでいたことは、ある程度事実と考えていいのではないだろうか。

しかし、私たちにとって尾崎豊が伝説であったことは間違いないし、今も伝説であり続けている。尼崎事故の追悼・調査活動と並行しながら、私は今後も可能な限り尾崎豊の曲を聴き、命日には墓参を続けると思う。地方在住の身とあっては、なかなか難しいが…。

ＪＲ尼崎事故から４年

鉄道の安全問題をテーマとするブログとして、どうしてもこの事故のことを避けて通るわけにはいかない。各種報道の中から、これと思うものを２つ取り上げる。奇しくも、両方とも産経新聞になってしまったが、これは偶然ではなく、この事故に関する報道量は産経が群を抜いている。朝日新聞などは、慰霊式の様子を当たり障りのない文面でチョロチョロと報ずるだけで、お話にもならない状態だ。他の各紙ももっと頑張ってもらいたい。

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【ＪＲ脱線事故】産経新聞調査　遺族は事故の風化を懸念

　ＪＲ福知山線脱線事故で亡くなった乗客１０６人の遺族を対象に、産経新聞社が実施したアンケート（３６遺族３８人が回答）では、時間の経過とともに、事故の風化を懸念する声が強まる一方、ＪＲ西日本に対する強い不信感が残っている実態が浮かび上がった。

　■補償交渉

　ＪＲ西日本の山崎正夫社長は昨年１２月の定例会見で、一昨年末に「示談成立は２割超」と公表した遺族との補償交渉について「少しずつだが、進展している」との発言にとどめ、具体的な数字には言及しなかった。

　今回の調査で「終了」は昨年の１９％から、２９％に上がったが、大多数の交渉が進んでいない状況に変わりはない。

　理由としては「会社や経営幹部が事故の責任を認めていない」「真に安全な組織に生まれ変わらない限りは応じられない」と同社への不信感から交渉自体を拒絶していたり、「まだ何も考えられない」など深い悲しみから気持ちが動かないというケースがあった。

　また、交通事故と同じ基準で補償額を算定する方法にも「ＪＲの線路で起きた事故。交通事故とは違う」「一律ではなく、遺族ごとに考えてほしい」などと不満が続出している。

　一方、交渉を終えた１人は「１つの山場を超えた感じ」と述べた。

　■安全対策

　大切な人を失った遺族たちの大きな関心の１つが事故の再発防止だ。だが、「ＪＲ西が安全優先の企業に生まれ変わったか」という質問には６割近くが「いいえ」と答えた。

　「もっともらしい取り組みをしているだけ。社員教育と言っても表面的」「何も変わっていない。基本的には遺族から言われたことをやっているだけ」「考えているのは自社の利益」など厳しい批判も多い。

　「どちらでもない」の中にも「変わった気がするが、小さな事故や不祥事は相変わらず多い」「意識は高まってきたと思うが、まだまだ」など否定的な見解があった。

　「はい」は全体の１割。それも全面的に肯定した意見ばかりではなく、「そうでなければ、亡くなった息子も浮かばれない。信じるしかない」とすがるような思いを回答に込めた人もいた。

　■被害者対策

　ＪＲ西は担当者を派遣し、各遺族の要望に対応しているほか、事故を受け、心のケアの研究や交通機関の安全確立を支援する財団法人を設立した。

　だが、アンケートでは、４５％が「満足していない」と回答。「どこかずれている。作った態度はいらない」「被害者と向き合おうという姿勢がない」など厳しい批判が相次いだ。

　一方で、「どちらでもない」の回答には、「担当者に救われたと思うことがたくさんあるが、会社すべてとも考えられない」「担当者には何も言うことはないが、経営幹部が責任を認めていない」など担当者個人の働きは認めつつも、会社全体に対する不信感をぬぐい切れず、明確な意見を避けた人が多かった。

　「はい」の理由も個人を評価する声が大半。「彼らも遺族担当になるために入社したわけではないだろう」と同情的な声もあった。

　■心のケア

　「ＪＲ西以外の社会の心のケア」についても聞いた。人によって質問のとらえ方が違い、さまざまな意見が寄せられた。

　その中で、事故の風化に対する恐れを訴える人が多かった。「関西以外の友人には『もう４年なの』と言われる」「ほとんどの人の興味はお金だけ。『もう金をもらったの』と聞かれ、何を言っても『もう戻ってこないやん』と言われてしまう」など、自分たちの思いと世間の考えのずれにいら立ちを感じている様子がうかがえた。

　また、「同じ立場の人じゃないと分かってもらえない」「遺族仲間と一緒にいるのが一番安心する」など、時間とともに孤立感を深めている実態も浮き彫りになった。

　「心の傷」を癒やすためのカウンセリングについては効果を訴える人もいれば、「自分自身で治すしかない」と意見が分かれた。
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「もっともらしい取り組みをしているだけ。社員教育と言っても表面的」
「何も変わっていない。基本的には遺族から言われたことをやっているだけ」
「考えているのは自社の利益」
「変わった気がするが、小さな事故や不祥事は相変わらず多い」
「意識は高まってきたと思うが、まだまだ」
「どこかずれている。作った態度はいらない」
「被害者と向き合おうという姿勢がない」

…ＪＲ西日本に対する遺族の評価は散々なものだが、当ブログも認識はほぼ同じである。何かやろうとしてもがいている気はするが、それに魂が入らず、実効性も見られないことが感じられるからだ。

事故の風化に対する思いも当ブログは持っている。関西以外では、慰霊式の模様以外にニュースで伝えられることがなくなってしまった。個人ブログでも、執拗にこの事故のことを追いかけているのは当ブログくらいなものである。

しかし、当ブログは単なる鉄道ファンの趣味ブログではない。これからも、徹底して遺族と同じ目線に立ちながら、安全を追求していきたい。

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福知山線脱線「検証委」設置　ＪＲ西問われる選択（産経新聞）

　今月２０日、ＪＲ福知山線脱線事故の遺族らでつくる「４・２５ネットワーク」がＪＲ西日本に、互いに手を取り合い事故の真相を究明する事故検証委員会の設置を申し入れた。検証委の目的からはＪＲ西の責任追及をあえて外した。再三求めてきた真相解明をＪＲ西がきっちりやるなら、責任は問わないとする異例の歩み寄りだ。その覚悟の裏には、未だに真相を自ら明らかにしようとしないＪＲ西への積もり積もったいらだちがある。

　遺族に共通する思いは二度と悲惨な事故を起こさせないという願いだ。そのためには、なぜ事故が起きたのかを明らかにして教訓を得る必要がある。ところが、ＪＲ西は遺族が公開質問状などで事故の真相を問うても、事故調査や捜査を言い訳に真摯（しんし）に向き合おうとせず、４年が経過した。

　このまま平行線が続けば、教訓を得るどころか大勢の死が無駄になってしまう－。この悲壮感がこれまでの方針を転換して、遺族にＪＲ西に歩み寄る道を選ばせた。

　これに対して、ＪＲ西の山崎正夫社長は２３日の定例会見で、「どのようにするかは今後検討する」と述べ、慎重な姿勢を崩さなかった。遺族の思いをくみ取って、検証委の設置に応じるのか。これまで通り内向きの企業体質のままでやり過ごすのか。４年の節目を迎えた今、ボールを投げられたＪＲ西の選択が問われている。（康本昭赫）
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家族を、友人を殺された遺族たちは電車に乗っていただけで何の落ち度もない。この事故の責任はＪＲ西日本が負うべきものだ。なぜ遺族が譲歩しなければならないのか。当ブログはまずこの点が不満である。家族や友人を殺した上、その遺族にまで譲歩を余儀なくさせたＪＲ西日本は、遺族に対して二重の罪を犯したのである。

もうひとつ。当ブログ管理人はすでに各地で言及し尽くしてきたが、「当局の捜査・調査が進行中だから当社としてはそれに委ねる」という姿勢は、鉄道会社として責任逃れに過ぎないということだ。実際に列車を動かすのは当局ではなく鉄道会社なのだから、そこがしっかり事故を検証し、対策を行うことなくしてどうして安全向上などと言えようか。

国鉄時代には、当局の調査と並行して国鉄が独自に事故調査・分析を行い、それが活かされた例が多々ある。ひとつ例を挙げるなら、１９７２年１１月に起きた北陸トンネルでの急行「きたぐに」列車火災事故である。

この事故は、総延長13,870ｍの北陸トンネルを通過中の急行「きたぐに」食堂車から出火。長大なトンネル内で列車が停車したため、一酸化炭素中毒などで乗客３０名が死亡する惨事となった。

この事故の原因として、客車が燃えやすい構造となっていたこと、また当時の国鉄の運転規則が挙げられた。列車火災が発生したときは、直ちに列車を停車させなければならないという規定に乗務員が忠実に従ったため、13kmを超える長大トンネルの中で、燃えさかる列車が停車する事態になったのである。乗務員が、有害な黒煙が充満するのを見てまずいと思い、列車をトンネル外に出そうとしたときはすでに手遅れであり、車両火災の熱により架線が溶断したため、列車は動けなくなってしまっていた。

さらに、死者を増やした背景要因として、貫通扉（隣の車両へ通り抜けするため車端部に設けられる扉）のない車両を編成の中間に連結していたことが指摘された。貫通扉がないため、その車両より内側にいた乗客が車内を通って避難することができず、列車外に飛び出したことが、一酸化炭素中毒による死者をさらに増やす結果につながったのである。

この事故の後、国鉄は運転規則を改正し、列車火災が5kmを超える長大トンネル内で発生したときは、乗務員はトンネルを通過するまで停車させてはならないことが定められた。また、すべての客車を貫通扉の付いた車両に置き換えるほか、新車を調達できない場合でも、貫通扉を設ける改造工事を施工した。

さらに、車両の難燃化を図るのに最も適した材質は何かを探るため、廃車予定となっていた車両を使った燃焼実験を行った。この実験を通じて、鉄道車両に最も適した難燃材質が突き止められ、以後、国鉄の車両の難燃化が飛躍的に進んだのである。

当時の国鉄は「当局の捜査が続いているから」などという言い訳をしなかった。犠牲者の十字架を背負った鉄道職員は、みずからの矜持にかけて事故の再発防止のために、できることは何にでも取り組んだ。真の安全対策とは、このような姿勢の中から生まれるのである。

ＪＲ西日本の、アリバイ的に何かをする振りをしながら言い訳を続ける姿勢は鉄道人として最も恥ずべきものである。戦後の鉄道史を概観しただけでも、この「きたぐに」のように、参考となる事例はいくつも転がっている。ＪＲ首脳陣は言い訳をやめ、今こそ真摯な取り組みを始めなければならない。

そのことだけが、遺族の気持ちに答えるたったひとつの道である。

復活のＳＬ人吉 ファン殺到、踏切侵入４分非常停止

復活のＳＬ人吉　ファン殺到、踏切侵入４分非常停止（朝日新聞）

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　ＪＲ熊本―人吉間を走る蒸気機関車ＳＬ人吉の運行が２５日、復活した。熊本駅には多くの鉄道ファンが集まり、乗客に向かって小旗をふったり、黒の車体を撮影したりしたが、ファンとみられる女性が熊本市内の踏切に侵入するトラブルも起き、４分間にわたって非常停止した。

　午前９時４１分、堀雄二熊本駅長と一日駅長を務めた歌人斎藤茂吉の孫、斎藤由香さんの合図で、汽笛を鳴らし黒煙をはきながら出発した。

　トラブルはその約７分後。熊本市の高塘踏切にある障害物検知装置が作動したため、踏切前で非常停止した。ＪＲによると、カメラを持った女性が１人、踏切内に入っていたという。遮断機は下り、警笛も鳴っていた。乗客らにけがは無かった。
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２００５年夏にＳＬ「あそＢＯＹ」の運行が打ち切られてから、４年ぶりの運行再開。九州唯一のＳＬの運行再開で嬉しい気持ちはわかるが、これはあまりにもいただけない。

最近、撮影マナーがまた最悪の状態になっている。このままでは、１９７６年のＳＬ「京阪100年号」事故のような事態が、いずれ起きかねない。私たちのような古参ファンは、この事態に危機感を持たなければならないと思う。

そろそろ更新再開します

春の決算期で多忙だったこともあり、結局、ほぼ１ヶ月間お休みをいただくことになってしまいました。

例年この時期は本業の決算に加え、ＪＲ福知山線事故の検証活動などもあり、１年で最も忙しい時期です。この時期になると当ブログの更新が滞るのは毎年のことですので、読者の皆さま、ひとつ大目に見ていただけるとありがたいです。

…そういうわけで、決算業務も一息ついてきたので、そろそろ更新を再開しようと思います。書きたいことは、山ほどありますので。

なお、更新再開を機会に「日記（非公開）」カテゴリを廃止し、「日記（公開）」カテゴリを「日記」に変更します。非公開扱いだったエントリは、管理人の備忘録として他の場所へ移動しました。